Et le vol 1771 Pacific Southwest Airlines, le vol 630 Royal Air Maroc, le vol 185 SilkAir, le vol 990 EgyptAir, évidemment ceux du 11 septembre 2001, ou encore le vol 470 Mozambique Airlines.
Tout ça avant le MH370...
Oui, merci j’en connaissais qq uns de ceux là mais pas tous. Mais on les a tous retrouvé. Pour ceux là, il n’y a pas apparement de volonté (si on part de l’hypothèse de la responsabilité du CdB du MH370) de faire disparaitre complètement l’avion de façon aussi flagrante (que je sache ?).
Disparaître dans le sens mourir ok, mais pas dans le sens faire disparaître l’épave avec, là je ne vois que le MH370. Pis , j’aime bien cueillir les cerises…
Ouilarsenjp a écrit : ↑jeu. avr. 01, 2021 6:59 pmPas d'accord; il y a une grosse différence entre un CdB/copilote qui précipite volontairement l'avion/l'équipage/les passagers dont il a la responsabilité vers la destruction/mort et un élément extérieur qui prend le contrôle, qu'il soit pilote ou non, pour en faire de même.
Dans le premier cas, cela pose un énorme problème de confiance et de sécurité et c'est probablement pour ça que les compagnies/organisations/Etats ont du mal à l'admettre lorsque ça arrive. Sauf quand c'est tellement évident qu'ils ne peuvent pas faire autrement.
Tu fais une différence, ce qui n'est pas la même chose. Pour les passagers ça ne change rien.larsenjp a écrit : ↑jeu. avr. 01, 2021 6:59 pmPas d'accord; il y a une grosse différence entre un CdB/copilote qui précipite volontairement l'avion/l'équipage/les passagers dont il a la responsabilité vers la destruction/mort et un élément extérieur qui prend le contrôle, qu'il soit pilote ou non, pour en faire de même.
Le résultat est le même mais l'acte est totalement différent.OPIT a écrit :Tu fais une différence, ce qui n'est pas la même chose. Pour les passagers ça ne change rien.
Les occupants, les familles, désolé mais ce n'est pas de l'aviation.
J'ai un peu de mal avec ton hypothèse.Azrayen a écrit : ↑mar. mars 30, 2021 2:51 pmTop, merci pour cette confirmationFlyingtom a écrit : ↑mar. mars 30, 2021 9:36 amAz' : En cas de "route discontinuity", le PA va maintenir le TRK existant .
Voir ici le manuel du FMS Honeywell du 777
[url]http://docshare01.docshare.tips/files/2 ... 700051.pdf[\url]
Page 102 :En creusant toutes les options, page 338 :Whenever LNAV is engaged and the aircraft enters a route discontinuity, DISCONTINUITY is displayed in the scratchpad, and the aircraft maintains its existing track.On peut donc imaginer un équipage inconscient au moment du dernier virage vers le sud. Sous réserve que cet équipage ait au préalable entré un plan de vol précis dont le dernier leg est de type FM, indiquant à l'avion "quand tu atteinds le dernier fix défini, vire vers une route XXX°".DISCONTINUITY
The route is not defined beyond the waypoint (except when the waypoint is followed by a manually terminated leg, such as FM, VM, HM, legs).
> FM -- A course from a fix to a crew entered manual route termination.
> VM -- A heading leg from a fix to a crew entered manual route termination.
> HM -- A holding pattern to a crew enteredmanual route termination.
Il serait plus qu'étonnant que ce type de manip fasse partie d'erreurs dues à l'hypoxie. Pas forcément complètement impossible mais franchement proba ultra basse face à l'autre scénario (volontaire). En revanche, rien n'interdit à un CdB dérangé de programmer ça dès le leg entre le demi-tour initial et les environs de Penang, puis de ne plus rien toucher/tomber dans les vapes.
++
Az'
Il est quand même plus probable dans ce cas que l’avion continue sur le plan de vol prévu.
Absolument ! Mais ça change bien les probabilités, de façon significative, c'est quand même là dessus que tout raisonnement est basé, consciemment ou non. ("Quelle est la probabilité que le pilote ai eu envie de s'amuser et ait joué le cap et le comportement en faisant un pierre feuille ciseau avec le copilote ?" ---> "très très faible tant que rien de tangible ne vient appuyer cette hypothèse" --> "ça n'est donc pas l'hypothèse privilégiée, ni même étudiée tant que rien ne vient étayer ce raisonnement" )
Tout à fait, mais dans la cas présent on a le problème du dernier virage vers le grand sud. En gros, soit il est fait exprès (hypothèse de l'acte volontaire), soit il est accidentel et pour l'expliquer il faut alors avoir recours à d'autres hypothèses, telle qu'une hypoxie qui aurait mis l'équipage dans le gaz.
L'hypothèse a été démontrée erronée (plus que très probablement) depuis
Dans le scénario "incendie", la dépressurisation (donc l'hypoxie) est à la fois :
De ce point de vue là OK.Jaguar a écrit :Je plussoie modestement l'avis de ceramix, en essayant de préciser ce que je pense qu'il veut dire (il me corrigera si je me trompe)
Dans un rapport BEA il n'y a que le factuel, aucun affect. Les pensées pour les familles tiennent à cœur de tous mais lors de l'analyse factuelle, lors de l'investigation, ça ne sert à rien d'autre qu'à "polluer" l'esprit des enquêteurs avec d'autres choses que tout ce qui peut lui servir, factuellement, à faire de bonnes déductions !
Et tu les déclares où ton incendie ?Azrayen a écrit : ↑ven. avr. 02, 2021 2:53 pmL'hypothèse a été démontrée erronée (plus que très probablement) depuis
Mais comme l'a dit OPIT, c'était pas sur ça la partie où tu avais du mal :
Dans le scénario "incendie", la dépressurisation (donc l'hypoxie) est à la fois :
- plutôt lente (arrêt des packs, éventuellement accompagné d'une petite brèche du fuselage mais ce dernier point non indispensable) = risque hypoxie non "directement" détectable par l'équipage
- accompagnée de coupures électriques automatiques (déclenchées par l'ELMS), qui entre (plein d') autres trucs, coupe les visus/alarmes associées à la PCab = risque hypoxie non "indirectement" (instrumentation / alarme) détectable par l'équipage
Donc : un équipage qui gère des soucis "immédiats" (une belle panne élec, une alarme incendie...) et n'est pas alerté (ni par ses sensations physiques ni par une alarme) du risque d'hypoxie peut très bien poursuivre son projet d'action (consistant par exemple à mettre manuellement le nez de l'avion vers un terrain de déroutement, puis à remettre en service le PA en programmant une route au FMS pour "libérer les mains" des deux PNT pour la suite de la gestion de pb) sans s'apercevoir qu'il perd peu à peu / insidieusement ses capacités cognitives.
++
Az'