MH370

[gil]

Cela fait trop de coïncidences pour ne pas être un acte volontaire.
Oui je privilégie l'implication du commandant de bord car c'est lui qui a répondu dans le dernier message radio. Et dans la minute qui a suivi, le transpondeur a été coupé et il n'a jamais contacté le contrôle aérien vietnamien. Un détail également, dans son dernier message, il ne collationne pas la fréquence radio donnée par le contrôleur alors que normalement, il aurait dû. cela n'est peut-être pas si anodin que cela cette omission...

Pour ce qui est du changement de cap Azrayen,
La seule possibilité aurait été que le FMS ait été programmé sur cette route, ce que je ne pense pas.
Je pense qu'il a volé une trajectoire vers le VOR de Penang puis qu'il a pris un radial en éloignement dans le détroit de Malacca. Pourquoi?
Parce que, bizarrement, quand tu regardes le virage à Penang, il va chercher une trajectoire étonnamment similaire d'interception de radial avant de le suivre.

Pour moi, le pilote a voulu disparaitre en laissant le moins de traces possibles mais aussi faisant en sorte qu'on ne puisse le suspecter complètement.
D'ailleurs les autorités malaysiennes n'ont jamais reconnu officiellement mais il est évident qu'ils avaient des doutes mais pas suffisamment de preuves.
Voici un extrait du livre de Florence de Changy:
Recently , a friend and colleague of mine from a major English - language newspaper who interviewed Najib himself , when he was facing dozens of judicial charges at the time , asked him candidly about MH370 at the end of their meeting . In the discreet tone of an insider sharing a confidence – and with a sorry face – the former prime minister told my friend he thought it was ... the captain .

Et si ce qu'il avait avoué était vrai?
Le 1e ministre australien a aussi reconnu que les malaisiens avaient rapidement suspecté le captain.
https://apnews.com/article/3feb92bc2b21 ... 06316e9e8c

[Milos]

On ne saura probablement jamais le qui et, surtout, le pourquoi

[Clang]

Mettons qu’on retrouve l’épave cette année, les boîtes noires ont une chance d’être encore exploitables ?

[ironclaude]

Les enregistreurs eux-mêmes, je crois que oui… par contre, les émissions qui permettraient de les retrouver, ça fait un moment que c'est mort...

[larsenjp]

Je ne suis pas certain que le CVR donnerait grand chose. Je crois que la durée d'enregistrement est limitée à quelque chose comme deux heures. Ou peut-être quatre? Cela ne couvrirait que la dernière partie du vol au-dessus de l'Océan Indien et je ne pense pas qu'il y aurait grand-chose dessus. En particulier ce qui s'est passé dans le cockpit au moment du premier changement de cap est perdu à jamais.
Quant au FDR, sauf erreur, sa durée d'enregistrement est très supérieure à celle du CVR donc il ne devrait pas y avoir de problème de ce côté.
Encore faudrait-il mettre la main dessus.

[jojo]

La durée de fonctionnement des "pingers" accrochés aux boîtes noires étaient de 1 mois.

Suite aux accidents du AF447 et MH370, une extension à 3 mois a été demandée, mais je ne sais pas si ça a été accompli ?

Pour AF447 c'est une grosse performance d'avoir réussi à localiser les boîtes noires 2 ans plus tard.
Mais on savait où il s'était crashé...

[OPIT]

@OPIT la reconnexion ACARS (SDU plutôt, non ?) = rétablissement électrique. Possiblement automatique (tout comme la coupure initiale, cf la vidéo qui explique le scénar incendie).

Tu chipotes. C'est bien le handshake de l'ACARS qui permet d'induire le rétablissement électrique dans un scénario où l'alimentation aurait été coupée automatiquement.
Le point important, à mon avis, c'est qu'après l'extraordinaire coïncidence de la détection d'un gros problème juste après IGARI doublé d'une mise en sécurité électrique, le courant est miraculeusement rétabli (et les communications avec) juste après être sorti de la couverture du dernier radar.
Ca nous fait donc deux coïncidences assez improbables, une dépressurisation non détectée (puisqu'il n'est pas descendu), une hypoxie qui intervient après une nav parfaite mais avant l'approche finale pour se poser à Penang, et un avion qui finit par prendre une trajectoire rectiligne uniforme vers nulle part en maintenant cap et altitude.
Pourquoi pas... M'enfin le scénario alternatif de la disparition volontaire est quand même beaucoup plus économe.

[gil]

Je vais essayer de répondre à plusieurs de vos questions.
larsenjp, ce que tu dis sur les boîtes noires est exact. 2h pour le CVR et 25h pour le FDR et je partage ton avis sur le CVR.

jojo, l'autonomie des ULB 37,5 kHz est passée à 3 mois mais il y a aussi une obligation d'emport d'une balise 8,8 kHz qui aurait une portée de plus de 10 km qui est aussi entrée en vigueur.

OPIT, le handshake n'est pas du tout lié à l'ACARS mais au SATCOM et la reconnexion interpelle, je suis d'accord. Mais je pense que tout a été parfaitement maîtrisé par la personne aux commandes dans le but de faire disparaitre l'avion et qu'il y a donc toujours eu quelqu'un qui pilotait.

J'ai terminé aujourd'hui une vidéo sur l'émission RTL avec Florence de Changy et Ghyslain Wattrelos.
Il y a pas mal de points qui sont à corriger dans leur déclaration.

[larsenjp]

Merci pour ta vidéo.

Je pense que F. de Changy a beaucoup d'imagination. Elle a l'air de penser que détourner l'avion, le poser quelque part (où?) puis décharger la cargaison tout en racontant des bobards aux passagers avant de le faire repartir tranquillement serait passé comme une lettre à la poste. Encore une fois, il suffisait aux Américains de passer un coup de fil aux Malaisiens et l'avion ne décollait pas. A moins de considérer qu'ils aient eu l'info trop tard mais dans ce cas je ne vois pas comment ils auraient pu monter une telle opération en quelques heures. Qui plus est en anticipant la création de fausses données radar, Inmarsat etc etc.
Elle a l'air aussi de penser que le CdB aurait refusé d'obtempérer provoquant la destruction de l'avion... Je ne vois pas un CdB faire prendre de tels risques à son avion et aux passagers surtout s'il n'a rien à se reprocher.
Enfin si l'avion est tombé en Mer de Chine, où sont les débris? Là aussi impossible de masquer une telle opération de récupération. Et impossible probablement de tous les récupérer. Et vu le lieu supposé du crash, certains auraient forcément été récupérés par des pêcheurs, très nombreux dans le coin, ou seraient arrivés sur les côtes (Malaisie, Vietnam, Thailande, Bornéo voire Philippines).
Je passe sur les aspects télécommunication. Brouiller la 121.5, il faut oser... Comme tu le dis, tout le monde écoute cette fréquence.
Bref... Je pense que son scénario est totalement invraisemblable.

Par contre, je n'avais pas compris que G. Wattrelos avait à ce point embrassé les thèses complotistes. C'est un peu étonnant pour quelqu'un de son niveau mais compte tenu de ce qu'il a vécu (et qu'il continue à vivre) on peut le comprendre.

[gil]

Je suis entièrement d'accord avec toi larsenjp.

Elle affirme beaucoup de choses qui ne sont pas exactes voire même irréalisables.

Ghyslain Wattrelos a toujours tenu ce discours mais je peux le comprendre. Cependant, je ne saurais dire si c'est lui qui a influencé Florence ou l'inverse. Je penche pour la 2e éventualité. Je ne l'avais jamais contredit jusqu'à ces derniers jours mais je ne pouvais plus rester sans rien dire et il fallait rétablir certaines vérités car ce qu'ils disent tous les deux est discrédité par des faits comme des conférences de presse.
Et ça, ce sont des faits et non des rumeurs.

[OPIT]

Je pense que F. de Changy a beaucoup d'imagination.

Elle a surtout un gros problème de méthode. Elle confond les discussions littéraires avec les analyses scientifiques.

[ironclaude]

Je pense que F. de Changy a beaucoup d'imagination.

Elle a surtout un gros problème de méthode. Elle confond les discussions littéraires avec les analyses scientifiques.

C'est très féminin, ça…

[Jaguar]

Ok boomer

(Tu l'a bien cherché )

Pour revenir dans le thème j'avoue que c'est très intriguant, j'avais pas trop suivi l'affaire, j'ai pas encore regardé tes vidéos Gil mais je vais le faire, j'ai juste regardé la vidéo de Xavier Tytelman qui a fait pour moi office de présentation du sujet, je comprends que ça affole l'imagination de beaucoup de monde !!
Je ne rivaliserai pas d'hypothèses avec vous qui avez plus longuement réfléchi au sujet que moi et vu plus de documentation, mais j'ai lu plus haut plusieurs fois que ça ne tenait pas le virage avec quelqu'un en train de sombrer dans l'hypoxie...

Moi je trouve que si ! Imaginons le pilote (ou quelqu'un d'autre) qui perd connaissance alors qu'il est en train de tourner la molette du heading du PA? On obtient un cap sans aucune logique...

[Azrayen]

@larsenjp et @gil merci pour vos messages.

Vous me répondez que vous privilégiez l'une des thèses (action volontaire PNT), c'est tout à fait votre droit.
Notez que je ne refuse pas le moins du monde cette thèse : elle passe en effet les filtres du "possible" techniquement.

Là où j'ai un "souci" c'est quand vous refusez la thèse incendie/hypoxie avec pour argument qu'il faut un certain alignement/séquence événements et que du coup vous n'y "croyez pas". C'est tout à fait votre droit aussi, hein mais ça ne suffit pas à emporter mon adhésion. C'est pour ça que j'écrivais que je n'avais pas toutes les infos sur le fonctionnement du système de nav du 777 (et/ou des routes/approches du coin d'ailleurs) et que ça pourrait m'intéresser, parce que ce serait IMO un "bon" moyen de déterminer si factuellement on peut rejeter cette seconde thèse.

Tant que ce rejet n'est pas établi, je ne vois pas de raison suffisante pour privilégier l'un ou l'autre scénario ; par exemple l'interview du politique emprisonné ne mérite pas (avis perso) qu'on lui accorde tant de poids que ça... ou plutôt pas plus de poids que les coïncidences qui vous font tiquer quant à la thèse incendie.

++
Az'

PS : je vais visionner ta nouvelle vidéo, gil, merci pour le temps que tu prends à ces analyses et à leur partage

[OPIT]

Moi je trouve que si ! Imaginons le pilote (ou quelqu'un d'autre) qui perd connaissance alors qu'il est en train de tourner la molette du heading du PA? On obtient un cap sans aucune logique...

Oui, mais ça s'inscrit dans un cadre plus large. La chaîne d'évènements débute une bonne heure avant ce virage, donc il y a déjà tout un tas de choses à expliquer (hypothèses) avant d'arriver à ce point précis, et l'explication pour ce dernier virage doit bien évidemment être compatible avec ça. Et lorsque c'est le cas, ça ne fait que rajouter une hypothèse à une liste déjà longue.
On explique bien sa trajectoire jusqu'à Penang (même si le maintien d'altitude n'est pas compatible avec la détection d'une dépressurisation, voire avec une approche normale pour se poser). La question serait donc de savoir quand débute la phase hypoxique et si le timing de la perte de connaissance est cohérent.

[ironclaude]

Je suis d'accord avec certaines de vos dernières interventions

Je ne crois pas une seconde à l'acte d'un pilote qui ferait exprès de diriger son avion vers le grand nulle part, afin qu'il tombe à l'eau plusieurs heures après…

Je sais qu'il y a eu des cas de suicides de pilotes aux commandes… l'allemand cinglé qui jette son Airbus contre une montagne, ou le pilote asiatique qui a mis le manche plein avant pour envoyer son avion percuter la planète… c'est abominable, mais ils ont pris une décision et ils l'ont exécutée, et sans attendre.

Là, quid du pilote qui déciderait de se suicider avec un effet retard de plusieurs heures ? Sachant que, s'il venait à changer d'avis 2 ou 3 heures plus tard, son avion ne pourrait déjà plus rejoindre la moindre piste ?

Après, je sais bien qu'il y a des gens qui mettent fin à leurs jours, hélas, c'est même arrivé à presque une dizaine de gens que je connaissais, à chaque fois on tombe de l'armoire car on n'imaginait pas que la personne aurait pu avoir l'intention de mettre fin à ses jours, mais généralement ils emploient des méthodes plus simples…

Vous avez proposé des scénarios avec grosse panne à bord, les pilotes qui, encore conscients, essayent de ramener l'avion vers tel ou tel terrain mais succombent avant d'y arriver, puis l'avion qui se met alors à faire un peu n'importe quoi: il reste à supposer qu'il a fini par se remettre en vol stabilisé avec on ne sait quel cap…

On saura peut-être un jour… en attendant, cette histoire restera douloureuse pour tous ceux qui sont attachés aux avions.

[larsenjp]

@larsenjp et @gil merci pour vos messages.

Vous me répondez que vous privilégiez l'une des thèses (action volontaire PNT), c'est tout à fait votre droit.
Notez que je ne refuse pas le moins du monde cette thèse : elle passe en effet les filtres du "possible" techniquement.

Là où j'ai un "souci" c'est quand vous refusez la thèse incendie/hypoxie avec pour argument qu'il faut un certain alignement/séquence événements et que du coup vous n'y "croyez pas". C'est tout à fait votre droit aussi, hein mais ça ne suffit pas à emporter mon adhésion. C'est pour ça que j'écrivais que je n'avais pas toutes les infos sur le fonctionnement du système de nav du 777 (et/ou des routes/approches du coin d'ailleurs) et que ça pourrait m'intéresser, parce que ce serait IMO un "bon" moyen de déterminer si factuellement on peut rejeter cette seconde thèse.

Comme le rappelle Opit, la thèse tient plus ou moins jusqu'à Penang (en admettant que les circonstances assez suspectes du demi-tour soient en fait le fruit de pures coïncidences).
L'avion ne se pose pas à Penang mais prend un cap Nord-Ouest dans le détroit de Malacca. Cela signifie qu'à ce moment là l'équipage est déjà plus ou moins HS. Admettons qu'un membre d'équipage au bord de l'inconscience programme le PA sur ce cap (et vu le cap, il est clair que le gars est mal car ça ne le mène nulle part dans un délai court). Puis, quelque temps après, environ 30 minutes voire un peu plus, il y a un second changement de cap vers le Sud (l'heure précise et donc la localisation de ce changement de cap n'est pas connu avec précision, d'où d'ailleurs l'incertitude sur l'endroit de la chute finale, mais nécessairement avant qu'il n'arrive aux Andamans puisqu'il n'a jamais survolé ces îles). Etant donné que le PA ne peut pas faire ça tout seul, soit cela a été programmé avant soit un membre d'équipage s'est "reveillé" pour donner ce nouveau cap au PA. La seconde hypothèse me parait impossible, l'hypoxie n'est pas quelque chose qui s'arrange tout seul au fil du temps qui passe, c'est plutôt l'inverse. Reste la première hypothèse, à savoir la programmation de la route en question par quelqu'un dans le cockpit sévèrement affecté par l'hypoxie le tout aux environs de Penang. Peut-être pas complètement impossible (et effectivement ce serait intéressant de savoir précisément ce qu'il aurait fallu faire sur le système de nav du 777 pour tomber dans un tel cas de figure) mais à mon avis hautement improbable surtout si on rajoute ce qui s'est passé précédemment. Bref, tu as le droit d'y croire mais je pense que l'hypothèse de l'acte volontaire explique tout ça beaucoup plus simplement.

[larsenjp]

Je ne crois pas une seconde à l'acte d'un pilote qui ferait exprès de diriger son avion vers le grand nulle part, afin qu'il tombe à l'eau plusieurs heures après…

Je te rappelle quand même que les enquêteurs ont retrouvé sur le simulateur de vol personnel du CdB une simulation avec une route menant dans le Sud de l'Océan Indien, un scénario assez proche de ce qui s'est passé (mais pas complètement identique quoique j'ignore exactement quelles sont les différences). Si c'est un accident, c'est (encore) une sacrée coïncidence.

Là, quid du pilote qui déciderait de se suicider avec un effet retard de plusieurs heures ? Sachant que, s'il venait à changer d'avis 2 ou 3 heures plus tard, son avion ne pourrait déjà plus rejoindre la moindre piste ?

Si c'est effectivement un acte volontaire, il est clair qu'il manque les motivations et le mode opératoire est assez dingue, surtout précisément sans "revendication" de la part de l'auteur. Les psys ont peut-être leur mot à dire dans cette affaire?

[gil]

Je vais essayer de détailler la chronologie que je suppose dans cet événement.

L'acte est prémédité, cela ne fait aucun doute pour moi. Le commandant de bord propose au copilote qui a piloté l'avion depuis le décollage de faire un break. Il se retrouve alors seul dans le cockpit et verrouille l'accès. Puis il a juste à attendre que le contrôle aérien le transfère afin qu'aucun contrôleur ne le surveille en répondant sans que cela n'attire l'attention.
C'est le meilleur moment pour disparaitre sans que personne ne s'en rende compte et cela va occuper les contrôleurs un moment. Il sait que sans radar primaire, ceux-ci ne le verront plus.
Il coupe alors le transpondeur. La séquence des infos transpondeur détectées est parfaitement cohérente avec un basculement du bouton sur Standby en passant par les positions intermédiaires (troublant).
Ensuite il déconnecte le PA et effectue un demi-tour en manuel à forte inclinaison car le timing du demi-tour et le rayon de virage est incompatible avec un virage au PA qui aurait été fait avec 25° d'inclinaison.

Il coupe alors toutes les sources d'alimentation électrique (IDG, BU Gen). Ce qui déclenche le démarrage automatique de l'APU mais le démarrage est stoppé en passant l'APU sur OFF. La RAT est déployée et permet de piloter l'avion de manière basique en conservant le le PFD et les instruments secours dont le VOR.
L'avion est descendu vers le FL300 qui est le niveau idéal pour expliquer l'augmentation de vitesse notée sur les radars. A cette altitude, c'est là que l'on obtient la vitesse propre (TAS) la plus élevée. Il fallait traverser rapidement la Malaisie.
Le SATCOM et l'ACARS sont à présent déconnecté et on sait que la seule explication de la coupure du SATCOM est une rupture brutale de son alimentation car sinon on aurait reçu un message de déconnexion.

Sachant que le copilote et/ou les passagers pourraient forcer la porte, il dépressurise l'avion après avoir mis son masque en passant en mode manuel et en actionnant les outflow valves. Il dispose de 27h d'oxygène mais les passagers de 22 mn et les bouteilles des PNC 15 mn. En pratique, le temps de conscience utile est d'environ 30s. Certains passagers n'ont peut-être pas eu le temps de mettre leur masque. Et certaines hôtesses dans le couloir n'ont peut-être même pas pu atteindre leur place pour attraper la bouteille d'oxygène portable.
La trajectoire radar montre des variations de cap qui prouvent que l'avion est piloté manuellement. Un suivi du VOR de Penang est possible. A Penang, la trajectoire est étonnamment proche de celle d'une interception de radial VOR en direction du nord ouest.

C'est à ce moment que le portable du copilote borne sur une antenne. Pourquoi? Il est possible qu'il ait attrapé une bouteille d'oxygène portable et qu'il ait essayé de passer un coup de fil pour avertir. Mais trop haut, le téléphone ne peut établir une liaison stable suffisamment longue et si ça se trouve, il était peut-être déjà mort à cet instant.

Sur la direction du nord-ouest, là encore, de légères variations montrent que l'avion n'est pas en PA.
Après 1 heures de dépressurisation, il peut raisonnablement penser que tout le monde derrière est mort. Il rebranche les générateurs et coupe l'ACARS avant qu'il n'envoie de message. La dépressurisation a fait chuter la température dans le cockpit en étant aux environs du FL300 et il repressurise l'avion en repassant en AUTO.

Les IFE et l'internet passagers se reconnectent à cette occasion. On a la preuve dans les logs de communication Inmarsat. Or il n'y aura aucune activité ensuite, ce qui me laisse penser que tout le monde est mort en cabine passagers.
Le pilote contourne le nord de l'Indonésie tout en restant suffisamment éloigné des radars d'approche civils de la région. Direction le milieu de l'océan indien.
Vers la fin du vol, il effectue un amerrissage afin de limiter au maximum les débris.
Le but, ne jamais retrouver l'avion et ne jamais le soupçonner.

Tout a été fait pour empêcher que l'avion puisse être suivi. Pas de messages radio, transpondeur et ACARS coupé manuellement.
Bref, je suis convaincu qu'il s'agit d'un acte volontaire.
Pour ce qui est du mobile, il y a énormément de zones d'ombres dans l'enquête sur le commandant de bord. Contrairement à ce qu'affirme la journaliste Florence de Changy, il y a énormément de choses pas nettes dans la vie du commandant de bord. Il avait une liaison et son couple était en train de battre de l'aile et vivait déjà séparés. Il y a eu des témoignages de la famille mais bizarrement, ces personnes sont revenues sur leurs déclarations.
Le commandant de bord s'est connecté sur WeChat seulement 1mn avant le décollage. Qu'a t'il reçu? Est-ce l'élément déclencheur qui l'a convaincu de passer à l'acte après l'avoir envisagé 3 semaines plus tôt sur son simulateur de vol?

Quand on met tout ça bout à bout et je ne peux pas mettre tous les détails ici, ça serait trop long, tout mène à un acte volontaire.
En tout cas, c'est ma conviction.

[gil]

https://fr.wikipedia.org/wiki/Amok_(ethnologie)

[larsenjp]

https://fr.wikipedia.org/wiki/Amok_(ethnologie)

J'ai lu Tous à Zanzibar il y a un petit moment et je ne me rappelais pas de cette histoire d'amok.
Pourquoi pas?

[gil]

[ceramix]

Je vais essayer de détailler la chronologie que je suppose dans cet événement.
.../...
Vers la fin du vol, il effectue un amerrissage afin de limiter au maximum les débris.
.../...

globalement d'accord (cohérent y compris en raison du bornage du tel copil), sauf pour l'amerrissage sur lequel on a des données infirmant (extinction moteurs, config lisse).

Je te rappelle quand même que les enquêteurs ont retrouvé sur le simulateur de vol personnel du CdB une simulation avec une route menant dans le Sud de l'Océan Indien, un scénario assez proche de ce qui s'est passé (mais pas complètement identique quoique j'ignore exactement quelles sont les différences). Si c'est un accident, c'est (encore) une sacrée coïncidence.

si j'ai bien compris, pas exactement une route mais des WP entrés à la mimine dans la région du détroit de Malacca et un dans le grand Sud : pour les premiers rien de significatif du tout, pour le dernier c'est curieux, et cohérent avec le scénario 'suicide' sans être une preuve.

[ironclaude]

Je vais essayer de détailler la chronologie que je suppose dans cet événement.

L'acte est prémédité, cela ne fait aucun doute pour moi. Le commandant de bord propose au copilote qui a piloté l'avion depuis le décollage de faire un break. Il se retrouve alors seul dans le cockpit et verrouille l'accès. Puis il a juste à attendre que le contrôle aérien le transfère afin qu'aucun contrôleur ne le surveille en répondant sans que cela n'attire l'attention.
C'est le meilleur moment pour disparaitre sans que personne ne s'en rende compte et cela va occuper les contrôleurs un moment. Il sait que sans radar primaire, ceux-ci ne le verront plus.
Il coupe alors le transpondeur. La séquence des infos transpondeur détectées est parfaitement cohérente avec un basculement du bouton sur Standby en passant par les positions intermédiaires (troublant).
Ensuite il déconnecte le PA et effectue un demi-tour en manuel à forte inclinaison car le timing du demi-tour et le rayon de virage est incompatible avec un virage au PA qui aurait été fait avec 25° d'inclinaison.

Il coupe alors toutes les sources d'alimentation électrique (IDG, BU Gen). Ce qui déclenche le démarrage automatique de l'APU mais le démarrage est stoppé en passant l'APU sur OFF. La RAT est déployée et permet de piloter l'avion de manière basique en conservant le le PFD et les instruments secours dont le VOR.
L'avion est descendu vers le FL300 qui est le niveau idéal pour expliquer l'augmentation de vitesse notée sur les radars. A cette altitude, c'est là que l'on obtient la vitesse propre (TAS) la plus élevée. Il fallait traverser rapidement la Malaisie.
Le SATCOM et l'ACARS sont à présent déconnecté et on sait que la seule explication de la coupure du SATCOM est une rupture brutale de son alimentation car sinon on aurait reçu un message de déconnexion.

Sachant que le copilote et/ou les passagers pourraient forcer la porte, il dépressurise l'avion après avoir mis son masque en passant en mode manuel et en actionnant les outflow valves. Il dispose de 27h d'oxygène mais les passagers de 22 mn et les bouteilles des PNC 15 mn. En pratique, le temps de conscience utile est d'environ 30s. Certains passagers n'ont peut-être pas eu le temps de mettre leur masque. Et certaines hôtesses dans le couloir n'ont peut-être même pas pu atteindre leur place pour attraper la bouteille d'oxygène portable.
La trajectoire radar montre des variations de cap qui prouvent que l'avion est piloté manuellement. Un suivi du VOR de Penang est possible. A Penang, la trajectoire est étonnamment proche de celle d'une interception de radial VOR en direction du nord ouest.

C'est à ce moment que le portable du copilote borne sur une antenne. Pourquoi? Il est possible qu'il ait attrapé une bouteille d'oxygène portable et qu'il ait essayé de passer un coup de fil pour avertir. Mais trop haut, le téléphone ne peut établir une liaison stable suffisamment longue et si ça se trouve, il était peut-être déjà mort à cet instant.

Sur la direction du nord-ouest, là encore, de légères variations montrent que l'avion n'est pas en PA.
Après 1 heures de dépressurisation, il peut raisonnablement penser que tout le monde derrière est mort. Il rebranche les générateurs et coupe l'ACARS avant qu'il n'envoie de message. La dépressurisation a fait chuter la température dans le cockpit en étant aux environs du FL300 et il repressurise l'avion en repassant en AUTO.

Les IFE et l'internet passagers se reconnectent à cette occasion. On a la preuve dans les logs de communication Inmarsat. Or il n'y aura aucune activité ensuite, ce qui me laisse penser que tout le monde est mort en cabine passagers.
Le pilote contourne le nord de l'Indonésie tout en restant suffisamment éloigné des radars d'approche civils de la région. Direction le milieu de l'océan indien.
Vers la fin du vol, il effectue un amerrissage afin de limiter au maximum les débris.
Le but, ne jamais retrouver l'avion et ne jamais le soupçonner.

Tout a été fait pour empêcher que l'avion puisse être suivi. Pas de messages radio, transpondeur et ACARS coupé manuellement.
Bref, je suis convaincu qu'il s'agit d'un acte volontaire.
Pour ce qui est du mobile, il y a énormément de zones d'ombres dans l'enquête sur le commandant de bord. Contrairement à ce qu'affirme la journaliste Florence de Changy, il y a énormément de choses pas nettes dans la vie du commandant de bord. Il avait une liaison et son couple était en train de battre de l'aile et vivait déjà séparés. Il y a eu des témoignages de la famille mais bizarrement, ces personnes sont revenues sur leurs déclarations.
Le commandant de bord s'est connecté sur WeChat seulement 1mn avant le décollage. Qu'a t'il reçu? Est-ce l'élément déclencheur qui l'a convaincu de passer à l'acte après l'avoir envisagé 3 semaines plus tôt sur son simulateur de vol?

Quand on met tout ça bout à bout et je ne peux pas mettre tous les détails ici, ça serait trop long, tout mène à un acte volontaire.
En tout cas, c'est ma conviction.

Brillant scénario, on voit que tu as bossé le sujet ! Il reste une zone d'ombre majeure, que tu indiques d'ailleurs à la fin: POURQUOI ?

[larsenjp]

si j'ai bien compris, pas exactement une route mais des WP entrés à la mimine dans la région du détroit de Malacca et un dans le grand Sud : pour les premiers rien de significatif du tout, pour le dernier c'est curieux, et cohérent avec le scénario 'suicide' sans être une preuve.

Pas vraiment ce que j'avais compris à l'époque. A priori il s'agit de fichiers de sauvegarde d'une simulation FS qui permettent de la reprendre un peu plus tard; donc des fichiers générés par le soft mais apparemment effectivement modifiés à la main ensuite.