En version courte:
Ils considèrent qu’avec leurs commandes de vol électriques apponter en Super Hornet ou F-35C est un jeu d’enfant.
En conséquence, le remplaçant du T-45 Goshawk pourrait ne plus servir à la qualification à l’appontage.
Il se contenterait de faire des ASSP, les premiers appontages se faisant directement sur avion d’arme.
Même si le Rafale M est plus facile que le Super Étendard, ça pourrait bien nous emmerder pour le cursus de formation de nos pilotes embarqués qui se fait aux USA.
En voyant passer cette info il y quelques jours, je me suis demandé quel serait l'impact sur la formation.
J'imagine qu'un premier appontage tout seul dans son avion d'arme, ce n'est pas la même chose que quand on a déjà passé le cap avec un Goshawk. Et une piste pour faire des ASSP, ça bouge ni en tangage / roulis, ni en "route" comme un PA.
Est-ce parce que le remplaçant du Goshawk n'est pas facilement ou économiquement "appontable" que cette décision est prise ?
A moins que le cursus NAVY se finisse à la VFA-106 sur F/A-18 avec quelques appontages "pour de vrai" ?
Ah ces élites qui pensent que tout peut s'apprendre par simulation, que les aides permettent de s'affranchire du "sens de l'air"...
Dans cette optique, ça sert non plus à rien de former des pilotes sur un avion "standard" (sans CDVE) puisque de toute façon ils n'auront plus à utiliser le palonnier pour faire un virage correct. Quelques bonnes scéances sur FSX et DCS et hop! voilà un pilote breveté!!!
Je ne suis pas aussi confiant qu'eux: les aides au pilotage (ou à la conduite) c'est bien mais ça doit rester des aides, pas remplacer l'apprentissage du b.a.-ba. Quand je vois le nombre de conducteurs qui oublient d'allumer leurs phares de nuit parce que, pour une raison ou une autre, la commande AUTO est sur OFF et ils ne s'en rendent même pas compte... A force de tout déléguer à l'électronique, ils ne se donnent même plus la peine de vérifier leur tableau de bord (sauf peut-être une fixette sur la vitesse, le syndrôme du radar). Le jour où leur alarme de réserve de carburant ne fonctionnera plus, ils tomberont en panne sèche alors que l'aiguille du niveau flirtait avec le "0" depuis un bon moment et que ça faisait 900 km qu'ils n'avaient pas fait le pein.
Mais quand je vois le rapport d'accident du F-35 à l'atterissage, je me dis qu'après tout, ça sert plus à grand chose les basiques vu que les CDVE peuvent avoir une réaction à l'opposé de ce que voudrait le pilote en cas pépin. De même l'accident du F-16 à TLP où l'action au palonnier n'avait pas l'autorité nécessaire pour contrer le trim. C'est bien les CDVE, ça permet de faire voler et rendre performants des fers à repasser mais ça a des limites.
De même l'accident du F-16 à TLP où l'action au palonnier n'avait pas l'autorité nécessaire pour contrer le trim.
Non, une fois airborne le pauvre pilote n’a plus touché aux palonniers. Il a essayé de contrer uniquement au manche hélas. Les CDVE ne sont pas à incriminer directement dans le cas présent, la même chose aurait pu arriver avec des commandes de vol classiques.
Oui, dsl j'avais écrit de mémoire et je me suis emmêlé les pinceaux. Une action au palonnier aurait peut-être pu les sauver (pas de conjugaison lacet - roulis train sorti), mais on va pas refaire l'histoire.
Mauvais exemple de ma part, mea-culpa.
Je suis sûr qu'il y'a eu des pilotes AA en échange sur SEM ... quid de leur qualif appontage?
2009-2012, il y avait un pilote US Navy sur SEM, AdA sur Rafale M.
Avant je ne sais pas...
Pareil pour le pilote Allemand qui a planté un SEM au catapultage, je ne sais pas s'il avait fait le cursus US Navy avant ?
