Retrait des A-380 de la flotte d'air france en 2022

[fredem]

La fin du 380, ses méventes sont juste le fruit d'une inadaptation aux évolutions du marché dont le... 747-8 a aussi été victime. Lui est juste sauvé par ses versions cargo mais sa production pourrait s'arrêter aussi bientôt.

[OPIT]

Réduire la probabilité des pannes? Discutable: plus le système est complexe plus il y aura des pannes...quelque soit le type de l' ETOPS .

Et face à cette approche toute théorique la réalité impose ses faits : les vols ETOPS arrivent à destination et ce n'est pas par hasard.
Donc non, ce n'est pas discutable. Le risque est maîtrisé (quel que soit le nombre de moteurs) et c'est démontré tous les jours.

[jojo]

Ce que dis depuis le début, c’est une mauvaise évaluation de l’avenir du marché. C’est tout.

[EREBUS]

Disons qu'ils se frottent les mains en constatant que les jours sont comptés pour l' A380; de toute façon pour eux tout ceux qui volent et qui n' a pas les couleurs US, ils n'aiment pas!

il va falloir sortir de chez vous un peu les gars, quelle vision bien réductrice des US, je ne connais aucun employé de Boeing qui peut se réjouir de l'arrêt du 380, ils sont bien trop inquiet de leur avenir à cause du 737 Max. je vous l'accorde cela doit faire plaisir à quelques supporter de leur président. Les aéroports US étaient une des destinations principales des 380, j'ai toujours été impressionné par le nombre de 380 que l'on pouvait voir sur Los Angeles ou San Francisco. tous les aéroports importants on fait le maximum pour préparer les infrastructures capables pour l’accueillir.

Pour ce qui est du Groupe Airbus toutes les compagnies principales US en sont clientes, une chaine d'assemblage pour les familles 320 et 220 existe à Mobile pour assembler et livrer le continent nord américain.
L'US Navy et Army utilisent plusieurs centaines de Lakota, version US de l'EC-145. que dire de Ecureuil, 80% de la production doit voler aux US.

Pour finir sur l'aviation, se sont en grande majorité des pilotes privés US qui font voler la plus grosse collection de Fouga Magister, d'Epsilon et autre Paris. C'est assez surprenant de trouver des Fougas un peu partout et croyez moi, si ils veulent voler US, le choix ne manque pas.

Ça ne concerne pas que les avions de chez nous, ils font voler tout ce qui peut voler, que ce soit de l'est, Européen ou US.

Dans le dernier hangar où j'ai eu la chance de rentrer pour mon dernier vol aux US il y avait un Mig21, un Mig15 en restauration et un SU-25 complet en attente de restauration. il y a bien des étoiles sur les ailes mais elles sont rouges....

bref la fin triste du 380 n'a rien à voir avec les US

Attention, je n'ai pas dis que les US sont responsables de la fin de l' A380, il y a confusion ou je n'ai pas été assez précis. Je trouve formidable tous ces américains qui sont fanatiques d'ailes anciennes et qui consacrent leurs temps et leurs argents pour faire voler toutes ces belles machines qui n'ont pas les cocardes US...respect!.Des compagnies outre atlantiques gagnent bien sûr de l'argent avec AIRBUS.Ce qu'il faut voir c' est que tout déboires chez AIRBUS actuels ou à venir est de l'argent gagné indirectement pour BOEING, je ne vais pas de cours d'économie...mais c'est BOEING qui se frotte les mains encore plus avec les problèmes liés au 737 MAX...et les supporters du président actuel et même ceux de celui d'avant!Et puis en termes de vision réductrice au delà des frontières la plupart des américains n'ont pas de leçons à nous donner (je ne m' étalerais pas : les modos n'apprécieraient pas ce HS)

[jojo]

Le COVID-19 ne change pas grand chose pour l'A380, les cadences de production avaient déjà baissé, la fin était planifiée.
C'est à peine avancé pour certaines compagnies.

L'A320 NEO avait déjà l'avantage sur le 737MAX, l'A321XLR fait transpirer Boeing, l'A350 est un succès.

[Milos]

Tout ça pointait déjà son nez. La crise du Covid a mis un coup de pieds dans la fourmilière et a accéléré un processus qui était déjà dans les rails.

[Gaston]

On peut avoir des terrains à moins de 60mn de vol de la route prévue, et devoir faire de l'ETOPS parce que leur météo est pourrie ou qu'ils font des travaux sur la piste au moment où on passe, ou qu'ils ne veulent pas recevoir d'avion étranger à cause du COVID-19...

Je doute quand même qu'un pays, quel qu'il soit, interdise à un avion étranger en détresse de s'y poser, COVID-19 ou pas COVID-19... il me semble qu'il existe des accords internationaux en ce sens, et si d'aventure le cas devait se produire, certainement que le pays en question en subirait des conséquences commerciales après coup, non ???

[ergo]

Oui et non, c'est plus compliqué que ça.
Quand on prévoit un plan de vol, on prévoit les aéroports de déroutement, en fonction de la "certification ETOPS" possible, il va falloir choisir l'aéroport en conséquence (à la bonne distance)

Quand tu travers le pacifique ... des aéroports y'en a pas des masses. Donc forcement tu dessines ton plan en fonction d'eux.

Avec le Covid, certain espace aérien sont fermés, d'autre ont leur aéroport à l'arrêt ou avec une activité tellement réduite que c'est tout comme.
Et donc lors de la planification, tu regardes aussi ça et tu fais avec.

Et l'OACI n'est pas idiote, elle sait très bien comme ca se passe et les pays se sont entendu pour maintenir un service minimum pour permettre justement des vols en toute sécurité.
Et si jamais c'est pas le cas, la décision est simple : pas de plan de vol possible en condition ETOPS = pas de vol.

Alors oui, bien entendu, si pour une raison inconnu tu devais te retrouver en détresse non loins d'un aéroport qui est capable de t'accueillir, mais qui n'était pas sur ton plan, tu va pouvoir y aller, espace aérien fermé ou non.
MAIS, tu aurais du cul, parce que justement, si l'aéroport est fermé, ca veut dire pas de secours, peut être même pas de tour/approche ... et a ce moment là, ca reviens à se poser au milieu de nul part (voir pire car sans service un aéroport c'est la fiesta aux oiseaux, donc c'est le pire endroit ou poser un avion)
Donc on fait tout pour que ce cas ne puisse pas se produire !

[Franck66]

Dommage! Les USA nous ont eu avec Concorde et ils récidivent avec l'A380.

J'invente rien Erebus, cette phrase est de toi et je te répond simplement non.

[Azrayen]

c’est une mauvaise évaluation de l’avenir du marché. C’est tout.

En bonne partie. Mais pas tout.
Quelques boulettes internes n'ont pas aidé (même si ça n'aurait pas changé la nature du marché) quand on fait le bilan du programme.

[EREBUS]

Dommage! Les USA nous ont eu avec Concorde et ils récidivent avec l'A380.

J'invente rien Erebus, cette phrase est de toi et je te répond simplement non.

Je n'ai jamais dit que tu as inventé !

[pipo2000]

Face à un 787, et sauf retournement incroyable du marché, l'A380 n'a clairement aucune chance. Mais face aux antiquités qu'on peut voir dans le cargo il aurait peut être une carte à jouer. Le soucis c'est qu'avec la crise il y beaucoup de 777 et autres avions plus modernes dispos pour le cargo...

[jojo]

Face à un 787, et sauf retournement incroyable du marché, l'A380 n'a clairement aucune chance. Mais face aux antiquités qu'on peut voir dans le cargo il aurait peut être une carte à jouer. Le soucis c'est qu'avec la crise il y beaucoup de 777 et autres avions plus modernes dispos pour le cargo...

Ne pas oublier l'A350
Le B787 a ses soucis aussi, AF envoie ses B787 chez KLM et garde les A350 (et inversement) pour que les 2 compagnies du groupe rationalisent les flottes.

[pipo2000]

Même le bon vieux A330 remotorisé lui met une pilule

[ironclaude]

c’est une mauvaise évaluation de l’avenir du marché. C’est tout.

En bonne partie. Mais pas tout.
Quelques boulettes internes n'ont pas aidé (même si ça n'aurait pas changé la nature du marché) quand on fait le bilan du programme.

Par exemple, deux motorisations pour une assez petite série...

[Bigot974]

c’est une mauvaise évaluation de l’avenir du marché. C’est tout.

En bonne partie. Mais pas tout.
Quelques boulettes internes n'ont pas aidé (même si ça n'aurait pas changé la nature du marché) quand on fait le bilan du programme.

Par exemple, deux motorisations pour une assez petite série...

Je ne crois pas que ce soit Airbus qui décide directement de combien de motorisation il y aura sur son avion il peut limiter le nombre de motorisation mais étant donné qu'Airbus demande aux grand motoriste si ils veulent motorisé leurs futures avions le fait qu'il y en ait deux tient à la volonté des motoriste d'être de la partie sur le 380.

[ergo]

C'est bien Airbus qui choisi quel motoriste pour son avion.
Et ces le marché qui guide son choix :

Certaines compagnies ne veulent que du PW, d'autre ne veulent que du GE .... à un moment si tu veux arroser le marcher, pas le choix.

[ironclaude]

C'est bien Airbus qui choisi quel motoriste pour son avion.
Et ces le marché qui guide son choix :

Certaines compagnies ne veulent que du PW, d'autre ne veulent que du GE .... à un moment si tu veux arroser le marcher, pas le choix.

Il me semble qu'il y a actuellement des avions importants qui ne sont offerts qu'avec une seule motorisation…

Là on a eu une petite série répartie entre deux motoristes, du coup s'il aurait fallu remettre beaucoup d'€ ou de $ pour faire juste 10-15 ans plus tard des moteurs de nouvelle génération pour un A 380 NEO, comparé aux autres programmes ça ne devait pas les enthousiasmer...

[Azrayen]

Par exemple, deux motorisations pour une assez petite série...

Je ne pensais pas à celle-ci en premier lieu, mais c'est en effet un sujet.

[Bigot974]

C'est bien Airbus qui choisi quel motoriste pour son avion.
Et ces le marché qui guide son choix :

Certaines compagnies ne veulent que du PW, d'autre ne veulent que du GE .... à un moment si tu veux arroser le marcher, pas le choix.

Justement quand tu regarde l'A350 Airbus à demander à PW, GE et RR. Le PW aurait nécessité de trop grand coût de développement donc ils ont pas participé au programme et GE n'a pas voulu non plus car ça aurait nuis selon eux à la rentabilité exceptionnel du GE90 qui n'a pas de concurrent sur le 777-300ER, 777-200LR et 777cargo.
Donc non ce n'est pas parce que le constructeur décide de faire appel à un motoriste que celui-ci acceptera forcément de participer à un nouveau programme d'avion si celui-ci estime que ça pourrait être préjudiciable à un de ces autres programme.
Résultat l'A350 n'est motorisé que par RR avec son Trent XWB.

[ironclaude]

Eh ben voilà ! Les 777 n'ont qu'un seul moteur, et les 350 aussi…
Et on va en faire beaucoup plus que de 380
Cherchez l'erreur

[jojo]

Eh ben voilà ! Les 777 n'ont qu'un seul moteur, et les 350 aussi…

Ben non, ils en ont deux !

[ergo]

Justement quand tu regarde l'A350 Airbus à demander à PW, GE et RR. Le PW aurait nécessité de trop grand coût de développement donc ils ont pas participé au programme et GE n'a pas voulu non plus car ça aurait nuis selon eux à la rentabilité exceptionnel du GE90 qui n'a pas de concurrent sur le 777-300ER, 777-200LR et 777cargo.
Donc non ce n'est pas parce que le constructeur décide de faire appel à un motoriste que celui-ci acceptera forcément de participer à un nouveau programme d'avion si celui-ci estime que ça pourrait être préjudiciable à un de ces autres programme.
Résultat l'A350 n'est motorisé que par RR avec son Trent XWB.

J'ai jamais dis que le motoriste n'avait pas son mot à dire. Mais c'est pas lui qui décide d'y aller (il peut juste décider de ne pas y aller).

En gros, quand tu décides de faire un nouvel avion, tu commences par un concept, papier, planche à dessin ... et tu présentes ca a tes clients.
Noté que même si l'idée peut venir d'un client, ca change rien, c'est bien l'avionneur qui décide d'y aller ou pas.

Là tu sondes tes clients, sous NDA, tu leurs demande ce qu'ils en pensent, si ils suivraient, a quel condition, ... bref ... étude de marché.
Dans la longue liste de question, il y a celui des moteurs, et donc de leur provenance. A ce stade Airbus va laisser le client faire ses propositions.

Une fois le besoin récolté, Airbus va voir les motoristes "coucou, tu veux voir ma ..." (je m'égare)
"Coucou, on a un nouveau projet d'avion, et on a besoin d'un moteur, on estime à XXX / an le nombre de moteurs si vous nous suivez"

S'en suit une étude de la part du motoriste, et in-fine sa réponse : oui/non.
La réponse du motoriste est bien évidemment liée à ses contrats déjà passé, et ca m'étonnerai pas que certain contrat inclus une exclusivité qui peut bloquer le motoriste (moyennant contre partie).

Donc qui prend la décision d'avoir tel ou tel moteur ... c'est bien Airbus en pivot, ca si ils demandent rien au motoriste, les motoristes n'y seront pas.
Mais oui, les clients, comme les motoristes ont leur mot à dire, une fois que Airbus les a convié.

Typiquement, si ton plus gros client potentiel veut du PW, et que PW refuse de venir sur le programme, le projet prend un sacré coup dans l'aile.

[Bigot974]

C'est ce que je voulais faire comprendre Ergo le nombre de motorisation différentes d'un avion ne dépend pas uniquement de la volonté du constructeur d'inclure plusieurs motoriste dans son nouveau programme d'avion. Mais effectivement si le constructeur décide de ne faire appel qu'à un seul motoriste alors la le résultat est prévisible l'avion n'aura qu'une seul motorisation. C'est ce qui se passe avec le 777X il n'aura que des GE9X et rien d'autre.

Eh ben voilà ! Les 777 n'ont qu'un seul moteur, et les 350 aussi…
Et on va en faire beaucoup plus que de 380
Cherchez l'erreur

Alors non le 777 a eu plusieurs motorisation dès le départ il a disposé de PW, RR et GE.
Maintenant je ne sais pas si les versions motorisé par autre chose que du GE90 sont encore produite.

[Mike]

Le dernier vol, avec des employés, c'est en ce moment ...
https://tar1090.adsbexchange.com/?icao=39bd27

M