Comment descendre progressivement avec A-10c avant atterrissage

[thomas1099]

Bonjour à tous

J'ai le Hotas Thrustmaster Warthog +palonnier+HTC VIVE(que je me sers pas pour l'instant)
La question est dans le titre:mon problème c'est que je descends trop vite avant atterrissage,je me sers des gazes et du manche!
Donc comment faites vous pour descendre doucement avant atterrissage
Vous savez je suis pas très doué,et je m'en cache pas,c'est pour cela que je piloterai jamais à plusieurs,peur de me faire engeu....
Merci si il y a une âme charitable pour m'aider,car je déprime grave de voir que je suis incapable de faire un atterrissage en douceur
J"'aime voler,et il pas question de prendre la facilité

Merci

[peb]

La réponse va dépendre de ce que tu entends précisément par descendre "trop vite". Je vais donc faire quelque chose d'assez général, sans donner de paramètres d'approche trop précis dans un premier temps. Le A-10C étant par exemple équipé d'un système pour les approches ILS.

Déjà, pour avoir la "bonne vitesse" pour l'atterrissage: il y a un indicateur à gauche du HUD qui sert à ça (AoA indexer de son petit nom en anglais), avec trois cases. Depuis un vol en palier normal, il faut réduire progressivement les gaz et utiliser le manche pour continuer à voler à l'horizontale jusqu'à ce que ce soie le signal en forme de cercle vert au milieu de l'indicateur qui soie allumé avec les trains et les volets sortis. Tu es alors à la "bonne vitesse" pour atterrir. De là, deux philosophies:
- utiliser le manche de manière à garder le cercle vert allumé, et augmenter/réduire les gaz pour augmenter/réduire la vitesse verticale
- utiliser la manette des gaz de manière à garder le cercle vert allumé, et jouer avec le manche pour augmenter/réduire la vitesse verticale
Les deux méthodes se valent a priori sur cet avion. Sur d'autres, ça pourrait se discuter car il y a des aides qui favorisent une approche plus que l'autre. Dans un premier temps, c'est pas mal de s'entraîner à faire ça tranquillement en l'air pour comprendre comment l'avion réagit, sans aller en plus se mettre la pression de viser la piste d'atterrissage.

Le but final est d'aller se poser en gardant cette vitesse de l'avion, et sans avoir une vitesse verticale trop négative.

Pour une approche "standard" (type ILS), idéalement il faut descendre avec une pente à -3°, en ayant toujours la "bonne vitesse". Donc en gros, se débrouiller pour se retrouver en ayant la "bonne vitesse" (lumière verte allumée sur l'indicateur à gauche du HUD avec train et volets sortis), et en ayant l'indicateur de trajectoire de l'avion qui pointe un peu après le début de la piste, et à peu près à -3° dans l'échelle verticale. Une fois que ça c'est géré, il faut juste ne pas oublier d'arrondir avant de toucher le sol: réduire complètement les gaz, et légèrement tirer sur le manche juste avant de toucher le sol pour diminuer la vitesse verticale (mais pas trop, sinon l'avion va commencer à remonter!).

Dans un premier temps, pour ne pas se mettre trop la pression, on peut commencer de loin et dans l'axe de la piste. Je ne sais plus s'il y a une mission instantanée 'atterrissage', mais si c'est le cas elle doit mettre à peu près dans ces conditions.

[Knell]

"un bon atterrissage est un atterrissage dont on sort vivant..."

Bon pour bien atterrir il faut avoir quelques references pour savoir on on va. L'incidence en est une, la vitesse en est une autre. Maitriser les deux en même temps prends du temps mais rien d impossible puisque j y suis arrivé

Donc on va d'abord prendre des repères.

1 - On commence par le vol en pallier vers 3000 Pieds et on réduit la vitesse doucement, étape par étape Cest a dire par 2% ou 500 tours max, A chaque fois on attends que la vitesse se stabilise. et on reste bien en pallier, Vario a Zero On compense bien la profondeur pour etre stable dans cette phase la. Ca va etre long si vous commencez a partir de 500Kts donc on peut commencer a partir de 250 kts mais il est important ( Tres !) de partir d'une vitesse stable et en palier.

2 - On va réduire la vitesse jusqu’à ce que ce rond vert apparaisse et on va stabiliser cette vitesse avec ce rond vert, on aura alors une vitesse de reference. Attention a ce stade d’être très cool avec les gaz, l'avion a basse vitesse prend vite de la trainée et la decelleration peut être plus rapide que prévue. Ne pas hésiter a rajouter une louche pour revenir au dessus du vert plutôt que de stabiliser en dessous. Ne pas se précipiter, bien compenser et rester en palier. Noter la vitesse et le régime moteur

3 - Commencer a sortir les éléments, d'abord les volets, en restant en palier, et en re ajustant aux gaz pour rester a la vitesse de reference. On stabilise bien son avion en vitesse et en altitude. Ensuite on peut sortir le train, le re ajustement aux gaz sera plus franc. Même principe, on stabilise le régime et l'altitude du mieux qu on peut, toujours a la vitesse de reference.

4 - on est ( On doit être ) toujours a 3000 Pieds et on notera que le rond vert a disparu ( changement de conf avion ) Donc on va, toujours en palier reprendre la réduction de vitesse étape par étape, dans la conf atterrissage cette fois ci, jusqu a ce que ce rond vert re apparaisse. On obtiendra alors la vitesse et le régime de finale. Noter la vitesse et le régime.

5 - Si votre avion est bien compensé, on va pouvoir mettre en relation la pente avec les gaz et le vitesse avec la profondeur. En partant du palier, reduisez de 2% ou de 500 tours, sans toucher a la profondeur. Vous devriez voir le vario doucement descendre vers 500 pieds minutes.Rajouter 1% et il sera vers -250ft/min. Revenez au régime de finale et l'avion doit revenir en palier. Et si vous mettez +2% au régime, l'avion devrait monter de 500ft/min. Notez que la vitesse reste stable.
En partant du palier, poussez sur le manche sans toucher aux gaz. La vitesse augmente et le taux vario aussi bien sur En général 1 a 2 degrés donne +/- 10kts

ATTENTION : ces valeurs sont indicatives et ne sont sans doute pas exactes mais approchantes. Si vous avez des écarts très important par rapport a celles ci vérifiez que vous avez bien le rond vert. Celui ci doit rester présent tt le temps

6 - On a donc maintenant deux vitesses et deux régime qui vont nous guider. Test : Prenez 400Kts plein gaz, affichez ensuite le régime de base. L'avion réduit doucement. Plein AF et 15kt avant la vitesse de reference, rentrez les AF vous voila comme par magie a la vitesse de reference avec une vitesse stable. Affichez maintenant le régime de finale, sortez les volets puis le train, et vous voila a la vitesse de finale avec la bonne incidence.
Il y aura bien sur quelque petites correction a faire mais vous aurez déjà fait 95 % du boulot.

8 - Pour atterrir : 14Nm sur l'axe, réduire pour sortir les éléments. Être stable a 9Nm/2000Ft, éléments sortis. A 8NM réduire de 2% aux gaz sans toucher a la profondeur. L'avion devrait s'installer sur la pente tranquillou A partir de la il faut être précis et patient

On va verifier une perte d'altitude de 500ft par NM pour rester sur le plan de finale.

- Si l'avion va trop vite, on remonte d'un degrés et on réduit d'un %
- Si l' avion et trop lent, on pousse d'un degrés et on rajoute 1%
- Si l'avion descend trop, on rajoute 1%
- Si l'avion ne descend pas assez, on enlève 1%

Et bien sur on regarde la piste pour savoir ou on va.
en courte finale, une fois la piste assurée, on met plein réduit et on relève doucement le nez sans empêcher l avion de continuer a descendre.
Pas de réduction brutale, on fait tout en souplesse !

Maintenant vous pouvez faire une arrivée au break a 500Kts, 1500ft. Fin de piste virage 7g Plein réduit AF, Dégauchir en vent arrière, cap inverse de la piste, corrigé du vent. Afficher le régime de finale et sortir les éléments. Re ajuster le regime si besoin pour garder la vitessse de finale. Attendre d'avoir la piste sous un relèvement 45degres arrière. Afficher Régime finale-5% et prendre -1000ft/min en tournant souplement vers la piste. Viser un point 1nm/250ft sur lequel il faudra être aligné avec la piste sinon RG. Passant l'over run , Plein réduit, arrondit, freinage, avion contrôlé, piste dégagée ! BRAVOOOO !!!

PS les valeurs données ont indicatives et peuvent ne pas refléter celle de votre avion. La méthode marche néanmoins pour n'importe quel avion qui donne une incidence, que ce soit un A10 ou un 747.

PS1 en fonction de votre masse les régimes et vitesses peuvent varier assez sensiblement. Plus vous êtes lourd plus votre vitesse sera élevée et votre régime important. A garder a l'esprit. Mais comme vous êtes sensés vous posez a peut prêt tt le temps a la même masse, pas trop de soucis.

PS2 RETENEZ LE REGIME ET LA VITESSE

PS3 LA PENTE AUX GAZ, LA VITESSE A LA PROFONDEUR !!!!, ce n'est pas negociable !

Merci de votre attention

Happy landings

[lefuneste]

Tuto en anglais, mais avec des reperes visuels
https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=270768

[thomas1099]

Merci à vous tous
Je vois que j'ai à faire à des personnes qui ont du métier.Je vais faire un c/c de vos écris car cela fait pas mal d'informations à retenir,et ma mémoire est plutôt limité.
lefuneste ta vidéo est pas mal et va m’aider aussi merci
Donc quand je vous aurais lu plus en profondeur,si certaines choses pour moi me semble inconnu,pourrais je vous poser des questions,même si elle vous semble compréhensible ,il faudra savoir que je suis à des années lumière de votre savoir!
Merci d'avoir répondu,c'est super sympa!

[thomas1099]

Bon il faut que je précise;je m'entraine sur la piste Kolbuti,et je suis à 2000 pieds,interception du ILS,là je suis bon pour descendre sur la piste,et c'est là que je descends trop vite(comme si je descendais en piqué ),donc c'est au niveau du gaze et du manche que j'arrive pas à faire une descente progressive jusqu’à la piste d'atterrissage+ il y a un vent de travers,et on parle de compensateur,et je les pas trouvé merci
Donc c'est de la manette des gazes et du manche que je sais pas,donc comment mi pendre avec ses deux instruments .Je m’excuse de mettre mal expliqué au début
Merci
Je suis novice dans l'aviation,et pas très doué,avant j’étais en simule voitures

Je m’excuse pour mon Français qui est nul,donc m’expliquè n'est pas toujours clair et même moi j'ai des fois du mal à me comprendre!
J prends tes deux phrases Peb:utiliser le manche de manière à <garder le cercle vert allumé<, et augmenter/réduire les gaz pour augmenter/réduire la vitesse verticale
- utiliser la manette des gaz de manière à garder le cercle vert allumé, et jouer avec le manche pour augmenter/réduire la vitesse verticale;c'est ce que je fais;mais j'ai du mal à y'arriver +j'ai un vent de travers à 2000pieds,et je n'ai jamais vu de cercle vert sur mon Hud? merci.

Knell;tu es très technique ,en te lisant j’avais l'impression d'être avec un prof d'aviation,ce n'est pas un reproche,mais un compliment merci
Là pour ce soir je vais en rester là,car j'ai voulu tout mettre dans mon petit cerveau,et tout est mélangé dans ma tête !!

[peb]

Le cercle vert n'est pas dans le HUD, mais à côté. Dans l'image de ce post sur le forum DCS, on le voit encadré en rouge à côté du HUD:
https://forums.eagle.ru/showpost.php?p= ... tcount=210

[Knell]

Fait comme je l’explique, etape par etape. Et ca passera tt seul

[III/JG52-Drach]

J'ai des heures et des heures de jeu et je me considère toujours comme un débutant.

Fais toi une mission sans aucun vent , une configuration lisse et pas trop de carburant ( sur le A10 mets toi 50% )
Vérifies que tes axes et tes touches soient configurées comme il se doit ( Tangage lacet roulis gaz et tes boutons de trim affectés et accessibles ). Apprends a lire ton Vario

Armes toi de patience et un bon atterrissage commence par une bonne approche ....... Prépares toi comme l'explique Knell et quand tu es prêt ne commence pas a configurer ton avion alors que tu vois clairement la piste.

C'est un jeu très gratifiant que de réussir a tenir son avion dans les plages liés aux différentes phases du vol. En ce moment j'ai tellement pris la confiance que je fais n'importe quoi, il faut que je me refasse des séances scolaires.

Voler a plusieurs est ce que tu trouveras de plus sympa et je ne connais pas de gens suffisamment idiots pour ne pas t encourager ....... Même en se moquant ! Et en plus ici sur C6 le mot TOLÉRANCE n'est pas la pour décorer la façade n'hésites pas a solliciter des pilotes virtuels pour t accompagner ailes dans ailes jusqu'au seuil de piste .......

Bon courage

[thomas1099]

Merci à vous,c'est bon de savoir que l'on peut être aidé,je vais suivre vos conseils
Peb: le cercle que tu m'a montré en image,me posè question,et pourtant j'ai rien vu sur le manuel d'utilisation,ou je l'ai lu trop vite,maintenant je sais à quoi il sert merci
Si j'ai un problème quelconque et important j’espère que je pourrais conté sur vous sur ce fil,mais vraiment important ,que je vous dérange pas pour rien
Knell;je vais déjà commencé avec toi,et ensuite les autres,et suivre les étapes que tu m'a donné,par étapes merci.
Merci à vous tous

[thomas1099]

Ce la fait un moment que je me pose cette question"je vais pas faire un post pour cela" mais la trim ou se trouve t'elle!? sur l'A-10c
Vous voyez à quel point ou est mon ignorance sur l'aviation,que je préfère nettement à la simule voiture,et largement plus difficile!mais alors quel plaisir!

[thomas1099]

"un bon atterrissage est un atterrissage dont on sort vivant..."

Bon pour bien atterrir il faut avoir quelques references pour savoir on on va. L'incidence en est une, la vitesse en est une autre. Maitriser les deux en même temps prends du temps mais rien d impossible puisque j y suis arrivé

Donc on va d'abord prendre des repères.

1 - On commence par le vol en pallier vers 3000 Pieds et on réduit la vitesse doucement, étape par étape Cest a dire par 2% ou 500 tours max, A chaque fois on attends que la vitesse se stabilise. et on reste bien en pallier, Vario a Zero On compense bien la profondeur pour etre stable dans cette phase la. Ca va etre long si vous commencez a partir de 500Kts donc on peut commencer a partir de 250 kts mais il est important ( Tres !) de partir d'une vitesse stable et en palier.

2 - On va réduire la vitesse jusqu’à ce que ce rond vert apparaisse et on va stabiliser cette vitesse avec ce rond vert, on aura alors une vitesse de reference. Attention a ce stade d’être très cool avec les gaz, l'avion a basse vitesse prend vite de la trainée et la decelleration peut être plus rapide que prévue. Ne pas hésiter a rajouter une louche pour revenir au dessus du vert plutôt que de stabiliser en dessous. Ne pas se précipiter, bien compenser et rester en palier. Noter la vitesse et le régime moteur

3 - Commencer a sortir les éléments, d'abord les volets, en restant en palier, et en re ajustant aux gaz pour rester a la vitesse de reference. On stabilise bien son avion en vitesse et en altitude. Ensuite on peut sortir le train, le re ajustement aux gaz sera plus franc. Même principe, on stabilise le régime et l'altitude du mieux qu on peut, toujours a la vitesse de reference.

4 - on est ( On doit être ) toujours a 3000 Pieds et on notera que le rond vert a disparu ( changement de conf avion ) Donc on va, toujours en palier reprendre la réduction de vitesse étape par étape, dans la conf atterrissage cette fois ci, jusqu a ce que ce rond vert re apparaisse. On obtiendra alors la vitesse et le régime de finale. Noter la vitesse et le régime.

5 - Si votre avion est bien compensé, on va pouvoir mettre en relation la pente avec les gaz et le vitesse avec la profondeur. En partant du palier, reduisez de 2% ou de 500 tours, sans toucher a la profondeur. Vous devriez voir le vario doucement descendre vers 500 pieds minutes.Rajouter 1% et il sera vers -250ft/min. Revenez au régime de finale et l'avion doit revenir en palier. Et si vous mettez +2% au régime, l'avion devrait monter de 500ft/min. Notez que la vitesse reste stable.
En partant du palier, poussez sur le manche sans toucher aux gaz. La vitesse augmente et le taux vario aussi bien sur En général 1 a 2 degrés donne +/- 10kts

ATTENTION : ces valeurs sont indicatives et ne sont sans doute pas exactes mais approchantes. Si vous avez des écarts très important par rapport a celles ci vérifiez que vous avez bien le rond vert. Celui ci doit rester présent tt le temps

6 - On a donc maintenant deux vitesses et deux régime qui vont nous guider. Test : Prenez 400Kts plein gaz, affichez ensuite le régime de base. L'avion réduit doucement. Plein AF et 15kt avant la vitesse de reference, rentrez les AF vous voila comme par magie a la vitesse de reference avec une vitesse stable. Affichez maintenant le régime de finale, sortez les volets puis le train, et vous voila a la vitesse de finale avec la bonne incidence.
Il y aura bien sur quelque petites correction a faire mais vous aurez déjà fait 95 % du boulot.

8 - Pour atterrir : 14Nm sur l'axe, réduire pour sortir les éléments. Être stable a 9Nm/2000Ft, éléments sortis. A 8NM réduire de 2% aux gaz sans toucher a la profondeur. L'avion devrait s'installer sur la pente tranquillou A partir de la il faut être précis et patient

On va verifier une perte d'altitude de 500ft par NM pour rester sur le plan de finale.

- Si l'avion va trop vite, on remonte d'un degrés et on réduit d'un %
- Si l' avion et trop lent, on pousse d'un degrés et on rajoute 1%
- Si l'avion descend trop, on rajoute 1%
- Si l'avion ne descend pas assez, on enlève 1%

Et bien sur on regarde la piste pour savoir ou on va.
en courte finale, une fois la piste assurée, on met plein réduit et on relève doucement le nez sans empêcher l avion de continuer a descendre.
Pas de réduction brutale, on fait tout en souplesse !

Maintenant vous pouvez faire une arrivée au break a 500Kts, 1500ft. Fin de piste virage 7g Plein réduit AF, Dégauchir en vent arrière, cap inverse de la piste, corrigé du vent. Afficher le régime de finale et sortir les éléments. Re ajuster le regime si besoin pour garder la vitessse de finale. Attendre d'avoir la piste sous un relèvement 45degres arrière. Afficher Régime finale-5% et prendre -1000ft/min en tournant souplement vers la piste. Viser un point 1nm/250ft sur lequel il faudra être aligné avec la piste sinon RG. Passant l'over run , Plein réduit, arrondit, freinage, avion contrôlé, piste dégagée ! BRAVOOOO !!!

PS les valeurs données ont indicatives et peuvent ne pas refléter celle de votre avion. La méthode marche néanmoins pour n'importe quel avion qui donne une incidence, que ce soit un A10 ou un 747.

PS1 en fonction de votre masse les régimes et vitesses peuvent varier assez sensiblement. Plus vous êtes lourd plus votre vitesse sera élevée et votre régime important. A garder a l'esprit. Mais comme vous êtes sensés vous posez a peut prêt tt le temps a la même masse, pas trop de soucis.

PS2 RETENEZ LE REGIME ET LA VITESSE

PS3 LA PENTE AUX GAZ, LA VITESSE A LA PROFONDEUR !!!!, ce n'est pas negociable !

Merci de votre attention

Happy landings

désolé ,j"arrive à 3000 p à 200 nœuds comme à 2000p à 200 nm????

[Doc87]

attention a tes abréviations

p : ca veut rien dire. si tu penses a des pieds c'est fts pour feets
nm : si c'est pour noeuds c'est raté c'est kt pour knots. nm en fait c'est pour nautical miles qui est une mesure de distance.

[Knell]

désolé ,j"arrive à 3000 p à 200 nœuds comme à 2000p à 200 nm????

Non, pour la finale, l'altitude dépend de la distance puisqu’on cherche une pente standard. Donc altitude au dessus du sol ( QFE et non QNH )
2000Ft au dessus du sol a 8Nm du terrain permet d'avoir une pente de finale d'à peu près 3degres qui est la pente d'un ILS
ca donne un taux de 250ft/NM donc si tu veux etre a 3000Ft pour débuter la finale, il faut la débuter a 12 NM

Dans ts les cas, la vitesse de 200 Kts n'est pas la vitesse de finale puisque la finale doit commencer avec ts les éléments sortis.
Donc si tu es a 200Kts a 2000Ft et a 8Nm c est trop tard pour sortir les éléments.
Vise 12Nm a 2000ft, 200kts pour la sortie des éléments, pour être a 8Nm, 2000Ft, 120Kts et débuter la finale

[thomas1099]

Je crois que je vais arrêter la simule avion,je suis trop nul pour ça,encore un investissement pour rien!
J'ai vu Doc,j'avais 2g dans le sang!

[thomas1099]

Je crois que je vais arrêter la simule avion,je suis trop nul pour ça,encore un investissement pour rien!
J'ai vu Doc,j'avais 2g dans le sang!

je vais encore faire deux mois d'apprentissage,si j'arrive pas,cela voudra dire que j'ai un niveau que je ne peux atteindre(trop bas).Un homme doit connaitre c’est limite
En gros je n'est pas inventé eau tiède!;désolé de vous avoir faire perdre votre temps
Chapeau bas pour vous!
Doc j’étais fatigué,donc je je n'ai pas besoin de recevoir des leçons de toi;car je le connais ses abréviations ou tu aurais pu poser ta phrase autrement avec plus de délicatesse;au lieu de faire cela tu aurais pu faire un aide,que de vouloir montrer ton savoir qui pour moi....
Ah j'oubliais merci
Knell d'avoir répondu
Knel je prends une phrase de toi;<mais rien d impossible <puisque j y suis arrivé<,mais moi je suis loin derrière toi à des années lumière(jete lèche pas les pompes)

[Doc87]

Doc j’étais fatigué,donc je je n'ai pas besoin de recevoir des leçons de toi;car je le connais ses abréviations ou tu aurais pu poser ta phrase autrement avec plus de délicatesse;au lieu de faire cela tu aurais pu faire un aide,que de vouloir montrer ton savoir qui pour moi....

Rassures moi, c'est du 2nd degré ou tu es encore avec 2 grammes dans chaque bras la ???
Non parce que sinon c'est hallucinant. Tu donnes des conseils, t'essayes d'aider des débutants et tu te fais renvoyer chier ...
T'es SÉRIEUX la ????


Est ce que je t'ai insulté quelque part ? Est ce que j'ai insinué que t’étais une merde de pas savoir telle ou telle chose ??? J'ai juste rectifier des erreurs que tu faisais en t'expliquant en quoi tu te trompais.

Je suis censé être devin, et à travers ta phrase me rendre compte que tu t'étais torché la gueule et que t'écrivais a moitié en train de vomir sur ton clavier? Le tout en me disant que c’était la faute de l'alcool mais qu'en vrai t'es un dieu qui sait tout et que surtout il ne faudrait pas que j'ose intervenir pour essayer de corriger une erreur qui n'est du qu'a ton moment de faiblesse avec l'alcool ?
Désolé de pas être omniscient et de ne pas avoir réussi à déchiffrer à travers tous tes posts d'appel à l'aide qu'en fait, il ne fallait surtout pas vouloir t'aider.


C'est ballot, j'attendais de voir si tu t'en sortais avec les conseils multiples qu'on t'avait donné. Et si t'avais encore des difficultés, j'allais te proposer de te faire une vidéo pour t'aider ... la tu peux l'attendre longtemps mon gars. Démerdes toi.


A mon avis, attends pas 2 mois pour prendre ta décision.

[Alleluia]

Ca donne pas envie de conseiller aider en effet.

[thomas1099]

Ca donne pas envie de conseiller aider en effet.à aider

de quoi je me mêle,c'est entre moi ,et Doc

[thomas1099]

Doc que de vulgarité dans tes propos,et que d'erreurs sur moi!
A mon avis, attends pas 2 mois pour prendre ta décision.TU CROIS!
Tu aurais du faire plus court,que d’étaler toutes cette me.de
En me disant tout simplement deme.de toi!
Pour moi j’ai pris cela comme une remarque désobligeante ,que d'un conseil !
Il était évident de connaître toutes ses abréviations,avant de piloter
Comme connaître comment un avion vole t'il;poussée,trainée,portance,poids
L seul problème que j'ai c'est que je me débrouille mal avec ,le manche,et gaze+arthrose dans les doigts,et arthrite genoux gauche,et pied +65 ans

[Jaguar]

En tout cas avec les posts de knell et de doc on a pas mal d'infos super utiles et bien claires (c'est avec tes vidéos que j'ai appris à poser correctement mon F18 Doc ), qui aideront pas mal de monde encore à l'avenir !

[Alleluia]

Ca donne pas envie de conseiller aider en effet.à aider

de quoi je me mêle,c'est entre moi ,et Doc

Connaissant plutot bien l'A10C et ayant comme occupation a temps plein d'apprendre a des gens qui n'ont aucune notion a poser et voler tout court je me disais que je pourrais t'aider.

Mais au vu de tes reactions et notamment celle la en tant que cerise sur le gateau, je vais plutot aller voler sur DCS avec les camarades....

Désolé....

[thomas1099]

En tout cas avec les posts de knell et de doc on a pas mal d'infos super utiles et bien claires (c'est avec tes vidéos que j'ai appris à poser correctement mon F18 Doc ), qui aideront pas mal de monde encore à l'avenir !

oh,je sais qu'il est bon doc,vu que cela fait déjà un bout de temps que j'ai vu ses vidéos sur YouTube,mais bon tant pis. J'ai pris sur son premier post, cela comme une remarque désobligeante qu'un conseil!
Ha la langue de Molière pas facile à comprendre,mais non lui c’était un escroc!?

[cerealk]

[thomas1099]

désolé ,j"arrive à 3000 p à 200 nœuds comme à 2000p à 200 nm????

Non, pour la finale, l'altitude dépend de la distance puisqu’on cherche une pente standard. Donc altitude au dessus du sol ( QFE et non QNH )
2000Ft au dessus du sol a 8Nm du terrain permet d'avoir une pente de finale d'à peu près 3degres qui est la pente d'un ILS
ca donne un taux de 250ft/NM donc si tu veux etre a 3000Ft pour débuter la finale, il faut la débuter a 12 NM

Dans ts les cas, la vitesse de 200 Kts n'est pas la vitesse de finale puisque la finale doit commencer avec ts les éléments sortis.
Donc si tu es a 200Kts a 2000Ft et a 8Nm c est trop tard pour sortir les éléments.
Vise 12Nm a 2000ft, 200kts pour la sortie des éléments, pour être a 8Nm, 2000Ft, 120Kts et débuter la finale

Superbe Knell
J'ai enfin réussi à atterrir en suivant tes conseils;Vise 12Nm a 2000ft, 200kts pour la sortie des éléments, pour être a 8Nm, 2000Ft, 120Kts et débuter la finale.
Par-contre je ne sais pas comment tu contes cela ?merci
Je sais que pour d'autres ce n'est pas extraordinaire,car vous devez faire cela haut la main,mais mon qi intellectuel en dessous de la moyenne et des réflexes lent +santé,c'est super.
Merci Knell
Donc démarrage à froid,roulage,décollage+maintenant atterrissage ok,et tout cela grâce à certaines personnes du Forum,sinon je ni serais pas arriver tout seul merci
Passons à autre chose maintenant:?