Chronique des Opérations Aériennes au-dessus de la Corne de l'Afrique

[II/JG69_Manfred]

27 Juillet 1940

Front Nord

La RAF retourne vers 08h00 sur l'aérodrome de Mille avec trois Bristol Blenheim Mk I du No.8 (RAF)Squadron, escortées par un Bristol Blenheim Mk IVF du No.203 (RAF) Squadron.
Les trois appareils italiens aperçus la veille sont immédiatement attaqués : l'un d'entre eux étant revendiqué détruit et les deux autres endommagés. En outre, les photographies aériennes permettent de confirmer l'identité des avions : en l’occurrence des Caproni Ca.133.

Sans entrer dans le détail des dissidences françaises, depuis les colonies d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient , on peut dater les origines de l’Escadrille d’Aden au 2 juillet 1940. En effet, deux Glenn-Martin 167F n°82 (Adjudant Raymond Rolland et Captaine Roger Ritoux-Lachaud) et n°102 (Adjudant-chef Yves Trécan, Captaine Jacques Dodelier et Sergent-chef Robert Cunibil) du GB I/61 décollent du terrain de Youks-les-Bains (Algérie) pour rallier l’Égypte. L’arrivée est mouvementée puisque les deux bombardiers sont accueillis par la DCA, avant de l’être plus joyeusement par les personnels britanniques sur place. Ils signent, peu après, un engagement auprès de la RAF.
Une première formation française est, ainsi, créée le 8 juillet sous le nom de No.1 FBF (French Bomber Flight) ou Ecadrille française d’Aden avec les deux bombardiers cités, sous les ordres du Capitaine Jacques Dodelier.
Les deux appareils quittent Héliopolis, le 13 juillet pour une première étape à Djibouti afin d’y débarquer les Colonel Edgard de Larminat et Lieutnant de vaisseau Jean-Marie Sourisseau afin d’appuyer le Général Paul Legentilhomme dans le projet de dissidence. Le détachement arrive, le lendemain vers midi, à Aden pour être rattaché au No.8 (RAF) Squadron. Les débuts sont, cependant, compliqués puisque le Glenn-Martin 167F n°82 perd son pneu gauche à l’atterrissage à Djibouti. La seule solution est de récupérer la roue de l’autre appareil déjà posé à Aden (et donc en sécurité). Le Glenn-Martin 167F n°102 semble, donc, être indisponible au moins jusqu’au 24 juillet lorsqu’un vol est signalé pour « essai de train d’atterrissage ».

Il est délicat de terminer la date de l’entrée en action de l’Escadrille d’Aden. Ainsi Yves Morieult, dans son article précité, que le Glenn-Martin 167F « n°82 commence ses missions de reconnaissance, à vue ou photographiques, et d’attaque d’objectifs terrestres à la mitrailleuse au-dessus de l’Érythrée et de l’Abyssinie » pendant la période d’indisponibilité du second appareil.

Toujours est-il que la première occurrence au sein des archives du No.8 (RAF) Squadron mentionne une sortie du Glenn-Martin 167F n°102 (Flight Lieutnant Jacques Dodelier, Flying Officer Pierre Fénot de Maismont, Warrent Officer Yves Trécan et Flight Sergeant Emile Lobato de Faria), le 27 juillet 1940, entre 8 h et 12 h 12 afin d’observer les aérodromes de Dire Dawa, Shinile et Jijiga. Trois bombardiers sont signalés sur le dernier terrain, tandis qu’une tentative d’interception est effectuée depuis celui de Dire Dawa.


Front Sud

Au Kenya, le Hawker Hardy K4053 du No.237 (Rhodesia) Squadron est contraint à un atterrissage forcé, près de Buna, en raison d'un problème moteur.

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29 Juillet 1940

Front Nord

Le No.223 (RAF) Squadron envoie cinq Vickers Wellesley, à 4 h 50, pour bombarder Asmara. Cependant les mauvaises conditions métrologiques contraignent le Pilot Officer Collier à dérouter la formation sur Massawa.
Arrivés au-dessus de l’objectif, à 8 h 5, les bombardiers rencontrent une très forte défense antiaérienne ainsi qu'une une opposition énergique de la part d’une paire de chasseurs Fiat CR.42 de la 412a Squadriglia CT (Tenente Mario Visintini et Sergente Maggiore Luigi Baron ?).
Quatre Vickers Wellesley sont rapidement endommagés, mais réussissent à rentrer à Summit. L’un des mitrailleurs, le Corporal Frederick M. Dunn, est immédiatement évacué à l’hôpital où il décède malheureusement le lendemain des suites d’une blessure à la tête.
En outre, à la suite de l’affrontement, le K8524 sera radié des effectifs, tandis que le K7720 sera rendu inutilisable pendant quelque temps puisqu’il faudra attendre le mois d’octobre pour le voir réapparaître.

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31 Juillet 1940

La fin juillet voit divers mouvements au sein de la RAF.
Le A Flight du No.237 (Rhodesia) Squadron est transféré à Tumboni depuis Wajir, preuve de l’efficacité du harcèlement régulier par les Italiens. Dans le même temps, le No.45 (RAF) Squadron envoie un détachement en renfort au Soudan. Cet ajout est néanmoins très modeste puisque constitué seulement de cinq officiers, vingt-cinq hommes et six Bristol Blenheim Mk I.

La Regia Aeronautica procède aussi à plusieurs transferts afin de préparer l’offensive imminente contre la Somalie britannique.
À cet effet, un Comando Tattico Aeronautico est créé sous les ordres du Generale Renato Collalti. Dans le même temps, six Caproni Ca.133 de la 18a Squadriglia BT font mouvement sur Dire Dawa où ils sont rejoints par neuf Fiat CR.32 de la 411a Squadriglia CT, tandis que la 10a Squadriglia BT arrive à Gura avec ses Savoia-Marchetti SM.81, enfin le 26bis Gruppo BT est dissous faute d’appareils.

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1er août 1940

Front Nord

La première journée du mois commence relativement tôt lorsque trois Gloster Gladiator du K Flight : Pilot Officer Robert H. Chapman (L7619), Pilot Officer Percy O. V. Green (K7974) et Flying Officer Richard B. Whittington (K7986) décollent de Al-Qadarif à 8 h 10 afin de chercher un Caproni Ca.133 signalé dans le secteur.

Ce dernier est rapidement repéré par le Pilot Officer Percy O. V. Green qui, après une longue poursuite (50 minutes !) et plusieurs passages, réussit à abattre son adversaire en plein désert. Rentrant se poser malgré quelques dégâts, à 9 h 5, il raconte ainsi l’affrontement :

« J’aperçois le Caproni Ca.133, glissant à travers les nuages, à 900 mètres d’altitude. J’appelle mes camarades sur la radio, avant de commencer la poursuite. Ma radio ne semble pas fonctionner, comme d’habitude, puisqu’ils ne m’ont pas entendu. Je suis rapidement engagé, dans cette activité passionnante, qui consiste à abattre un bombardier particulièrement lent et dont le pilote expérimenté essaye de jongler avec les nuages dans l’espoir de me décourager. Je suis, cependant, déterminé, mais mes longues rafales ne semblent provoquer aucun dommage, même aux moteurs. Je m’approche et découvre que le mitrailleur est toujours vivant et vise parfaitement mon appareil. J’entends un bruit au niveau de ma gouverne, ainsi qu’une douleur au genou gauche. J’ai eu beaucoup de chance, puisque les tirs se sont immédiatement arrêtés après. Je m’éloigne, avant de revenir, par-derrière, sur sa droite, et de tirer une longue rafale. Il commence à chuter, hors de contrôle, et les membres d’équipages encore vivants sautent en parachute. Le Caproni s’écrase au sol, comme une masse, et je vois deux membres d’équipage se poser à côté. Je ne peux, cependant, rien faire de plus que noter la position avant de rentrer. Il n’y a, aucun lieu remarquable comme des rivières ou des routes, donc la navigation est principalement une question de chronométrage et de ressentis. Retrouver le terrain de polo est difficile, surtout que nous avons décollé dans une telle hâte que je n’ai aucune idée de la durée de mon vol. Cependant, je finis par le trouver. Personne ne savait que j’étais en plein combat, et ils sont étonnés de savoir que j’ai abattu un Caproni Ca.133. Dickey (Whittington) et Hugh sont, quelque peu déçus de l’avoir raté, mais je leurs faits remarquer qu’ils n’avaient qu’à mieux regarder, et que dans tous les cas, j’avais tout communiqué par radio ».

Quatre membres de l’équipage italien seront finalement retrouvés, dans les jours suivants, dont l’un des officiers est signalé comme le chef d’escadrille.


En début d’après-midi, un second combat éclate lorsque la RAF décide d’attaquer l’aérodrome de Shinile (Éthiopie) avec une formation de douze Bristol Blenheim des No.8 et No.39 (RAF) Squadron escortée par deux Bristol Blenheim Mk.IVF du No.203 (RAF) Squadron.

Arrivés au-dessus de l’objectif, à 15 h, les Britanniques sont confrontés à une forte réaction de la DCA et plusieurs Fiat CR.32 et Fiat CR.42. Les Capitano Corrado Ricci (410 Squadriglia CT) et Tenente Luciano Cacciavillani (413 Squadriglia CT) revendiquent la destruction du L8406 (Sergeant J.C. Franks ; Sergeant J.H. Thain ; Leading Aircraftman A.T. Cumner-Price) du No.8 (RAF) Squadron.

Selon le Capitano Corrado Ricci :

« Mon mécanicien termine les dernières préparations, et je suis en vol au bout d’une minute. J’essaye de grimper le plus rapidement possible. Je regarde tout autour : rien en vue. Mais quelque chose semble surgir du soleil… Les voici : six appareils en piqué… semblent se diriger vers nos aérodromes secrets ! J’espère que cette nouvelle attaque a été signalée cette fois-ci ! Ils survolent Dire Dawa, mais ils ne bombardent pas la ville, ils visent donc bien les aérodromes secrets. Ils sont sur le point de passer à côté de moi, à la même altitude, aussi rapidement que des voitures de course !
J’attaque la première section de trois appareils, par le côté, les autres sections sont encore derrière. Au moment d’ouvrir le feu, je me retrouve sur leurs arrières : je tire sur le leader, puis son ailier droit. Les deux appareils laissent une fine traînée de fumée, mais je ne suis pas sûr de les avoir touchés. Une des mitrailleuses s’enraye, mais je ne peux la recharger au risque de perdre ma visée. Des rafales passent près de mon appareil et j’entends un crépitement de mitrailleuses derrière moi : je suis aussi pris pour cible. Je dégage en effectuant un large tonneau, et j’aperçois alors à ma droite, un peu plus bas, la deuxième patrouille. Je termine ma manœuvre et me retrouve exactement dans les six heures de l’ailier gauche. J’ai le temps de recharger ma mitrailleuse, ce qui me permet d’ouvrir le feu, tandis qu’ils larguent leurs bombes. La première patrouille est déjà loin devant : les deux avions, sur lesquels j’ai tiré fument encore, quoique légèrement. Je suis dans une colère noire de ne pas avoir pu empêcher ce bombardement ! Qui sait encore combien de victimes il fera ! J’essaye de concentrer toutes mes facultés pour ajuster ma visée : c’est au tour de l’ailier droit, maintenant. Et la mitrailleuse s’enraye encore ! Je réarme, mais les trois avions s’éloignent en laissant une mince traînée de fumée blanche, comme la patrouille précédente. Je reprends mon tir : soudain, un des appareils semble perdre de l’altitude, une illusion ? Non, il ralentit vraiment, tandis que les deux autres s’éloignent de plus en plus. Je vois sa tourelle pivoter dans ma direction et son mitrailleur ouvre le feu. Je fais de même, tandis que le pilote anglais continue de tout faire pour m’empêcher de rester derrière lui. Je tire de courtes rafales… je dois réduire le moteur pour ne pas le percuter… vite couper le moteur… un coup violent dans le palonnier pour éviter une collision.
Nous sommes à dix mètres du sol, le Britannique sort les volets pour atterrir au sol dans un nuage de poussière ! Un sentiment de joie me parcourt alors que je passe au-dessus de ce Bristol Blenheim, ma première victoire dans l’Empire, qui gît couché entre les termitières du Danakil. Les trois occupants ont sauté hors de l’appareil : l’un boite et s’étend sous l’aile. J’espère qu’il n’est pas blessé grièvement ! Les autres font de grands signes de reddition. Je me dirige vers l’aérodrome pour faire le tonneau de la victoire, ce qui fait sauter de joie les mécaniciens ! J’atterris et j’apprends une excellente nouvelle : aucune victime et aucun dégât sur nos aérodromes secrets ! Les bombes ont explosé dans le sable, ce qui a permis d’atténuer leur souffle.  ».

L’action n’est, cependant, pas terminée puisqu’en rentrant les Bristol Blenheim tombent sur trois Savoia-Marchetti SM.81 revenants d’une attaque contre le port de Zeila. Deux appareils du No.39 (RAF) Squadron : L8384 (Pilot Officer J.E.S. White) et L8612 (Sergeant Thomas Crehan) passent immédiatement à l’attaque, et revendiquant un des adversaires détruits, ainsi qu’un autre probablement endommagé.



2 août 1940

Front Nord

Après l'attaque de la veille, le No.39 (RAF) Squadron retourne sur Shinile avec trois Bristol Blenheim Mk I, accompagnés par deux autres du No.11 (RAF) Squadron. Pour preuve de l'importance de l'aérodrome, la chasse italienne réagit encore avec plusieurs Fiat CR 42 de la 413a Squadriglia CT qui décollent à 11h15. Cependant, l'interception ne donne guère de résultats puisque si le Tenente Luciano Cacciavillani revendique en collaboration la destruction d'un bombardier, les Britanniques ne signalent aucun dommage. Dans le même temps, le Capitano Corrado Santoro est contraint à un atterrissage forcé, son moteur endommagé. Là encore, le bombardement ne semble pas être un succès et les rapports signalent des appareils très bien camouflés au sol.

Le Glenn-Martin 167F n°102 (Flight Lieutenant Roger Ritoux-Lachaud, Flying Officer Pierre Fénot de Maismont, Flight Sergeant Raymond Rolland et Émile Lobato de Faria) décolle afin de patrouiller, entre 13 h 30 et 17 h 15, la ligne de chemin de fer allant de Dire Dawa à Shinile. Deux trains sont, notamment, observés, tandis que quatre bombardiers sont signalés sur l’aérodrome de Shinile et six autres sur Dire Dawa.


Front Sud

La SAAF subit une lourde perte lorsqu'un des Vickers Valencia (n°269) du No.50 (SAAF) Squadron s'écrase lors d'un vol de transfert entre Moski et Dodoma (Tanzanie). Seule quatre des douze personnes à bord survivent. Parmi les disparus figure le Captain Peter Ffytche-Hogg, détaché début 1940 auprès de la RAF pour préparer le déploiement sud-africain, et nommé depuis commandant des détachements de chasse basé au Kenya. Plusieurs membres du personnel technique (denrée rare pour la SAAF) sont aussi au nombre des morts.

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Chapitre 3 : La conquête de la Somalie britannique


Fin juillet, les Italiens ont terminé avec succès la première étape du plan défensif visant à assurer la sauvegarde de l’Empire. En effet, la prise des principaux forts aux frontières permet d’assurer le contrôle des rares routes et points d’eau, dont la possession est au combien stratégique dans un environnement particulièrement aride et hostile. La sécurisation étant assurée, le commandement italien est désormais en mesure de réfléchir à d’autres actions, tout en pouvant procéder à des mouvements de troupes. Un certain nombre d’auteurs ont fait part de leurs étonnements quant à la décision italienne de ne pas poursuivre son offensive au Soudan, faisant état du danger mortel qu’aurait présenté un second front vers l’Égypte et de l’incapacité britannique à s’y opposer. Ces auteurs expliquent cet échec par la qualité des services de renseignement qui aurait fait croire à la présence de troupes importantes aux frontières. On peut balayer une telle hypothèse. Certes, la Somalie britannique est un territoire d’un intérêt limité, mais qui permet à l’Italie de réduire ses lignes de défense. Cet aspect est primordial en AOI où les faibles infrastructures de transport limitent la mobilité des troupes et bloquent la possibilité de renforcer rapidement un front pour un autre. Ainsi, la prise de ce territoire trouve toute sa logique dans la stratégie défensive italienne. Par ailleurs, force est de constater d’une offensive en direction du Soudan tient plus du fantasme que de la réalité. D’une part, les forces italiennes sont adaptées à deux missions : la police coloniale et la défense des frontières. Elles ne sont, en aucun cas, dotées du matériel nécessaire pour une opération requérant une mobilité extrême. D’autre part, une telle opération aurait été un véritable cauchemar en termes de logistique, que ce soit sur les bases de départ en AOI ou durant la traversée du Soudan.

Toujours est-il que fin juillet, la Regia Aeronautica procède à plusieurs transferts d’unité afin de disposer au plus près du front de moyens capables d’appuyer les troupes au sol. Inversement la RAF, faute d’aérodrome et de protection n’est pas en mesure de déployer ses appareils à l’exception du détachement de quelques Gladiator, les autres basés à Aden ne peuvent intervenir dans les meilleures conditions.
Au sol, les deux belligérants se trouvent confrontés à des problématiques difficiles à résoudre. Si les Italiens sont en mesure d’aligner 25 000 hommes sous le commandement du Generale Guglielmo Nasi, une seule route autorise l’accès au port de Berbera en imposant de franchir une région escarpée constituée de plusieurs défilés favorisant la position du défenseur. D’où une attitude relativement prudente durant l’attaque, le commandement italien faisant le pari que les Britanniques ne seront pas en mesure de disposer d’effectifs suffisants pour les bloquer durablement.

Il est vrai qu’en face, le Somaliland n’a jamais été considéré comme prioritaire face à un affrontement contre l’Italie, car jugé difficilement défendable. Djibouti était considéré comme la base de départ de toute offensive en direction de l’AOI. Mais, l’armistice impose de reconsidérer le cas, et des renforts sont envoyés en catastrophe pour aider les 600 hommes du Somaliland Camel Corps sous les ordres du Lieutnant-Colonel Arthur R. Chater. Finalement, ce dernier dispose d’environ 4 000 hommes avec les défauts d’être très hétérogènes, car composé de bataillons provenant de divers régiments, d’êtres dépourvus d’artillerie et de tout véhicule d’appuis. Le Brigadier (promu pour donner meilleure impression) décide, ainsi, d’ancrer son dispositif sur les deux principaux défilés longeant la route d’accès à Berbera : Hargeisa et Tug Argan. En cas d’échec à tenir ces points, l’évacuation des troupes est envisagée.

Sur le plan aérien, la Regia Aeronautica est en mesure d’aligner 25 Fiat CR.42 et Fiat CR.32 (410 a Squadriglia CT, 411 a Squadriglia CT et 413 a Squadriglia CT), 9 IMAM Ro 37bis (110a Squadriglia RT), 11 Savoia-Marchetti SM.79 (44bis Gruppo BT), 19 Savoia-Marchetti SM.81 (4bis Gruppo BT et 29bis Gruppo BT), 12 Caproni Ca.133 (27bis Gruppo BT).

Inversement, la RAF faute d’aérodrome et de protection n’est pas en mesure de déployer des appareils à l’exception de détachement de quelques Gloster Gladiator du No.94 (RAF) Squadron, les autres unités basées au Soudan ou à Aden ne pouvant intervenir en appuis immédiat des troupes au sol.


Source : Wikipedia


3 Août 1940


Front Nord

Les troupes italiennes passent à l’action en cette journée, lorsque les premiers éléments franchissent la frontière. Quelques échanges de feu ont lieu entre les avants gardes et des patrouilles du Somaliland Camel Corps chargé de surveiller l’avance ennemie.

De son côté, la Regia Aeronautica décide de mener un premier raid contre Berbera avec trois Savoia-Marchetti SM.81 du 4bis Gruppo BT. Néanmoins, en arrivant sur l’objectif, le détachement du No.94 (RAF) Squadron entre en action puisque les Flight Lieutenant Reid et Sergeant Hendy décollent aux commandes des Gloster Gladiator N5778 et L9047 et réussissent à endommager un des bombardiers. Ce dernier, piloté par le Capitano Marcello Parmeggiani réussi, cependant, à revenir sur l’aérodrome de Jijiga, mais fortement endommagé et avec un membre de l’équipage décédé (Primo Aviere Filippo Romano).

Selon le Capitano Corrado Ricci (410a Squadriglia CT) :

« Le Capitano Marcello Parmeggiani décolle, avec son Savoia-Marchetti SM.81, pour bombarder un navire de guerre anglais, qui est ancré depuis quelques jours, dans le port de Berbera. Au lieu de larguer toutes ses bombes en même temps, il préfère le faire une par une, tout en ignorant la furieuse réaction de la défense antiaérienne. Le problème est qu’après son premier passage, les Anglais sont avertis et font décoller un de leurs chasseurs depuis l’aérodrome voisin de la ville. Il n’abandonne pas et, tandis que ce redoutable ennemi se rapproche de lui, il continue de larguer ses bombes comme lors d’un exercice en temps de paix.
Après le troisième passage, le Gloster Gladiator arrive à la même altitude. Il est bientôt en mesure de l’attaquer, mais Parmeggiani continue pour lâcher sa dernière bombe, toujours avec le même calme, avant de reprendre le chemin du retour. À l’horizon les nuages annoncent un prochain orage, mais ils sont encore loin, et le chasseur anglais ne lâche pas sa proie. Il continue d’attaquer et ses longues rafales précises, grâce à ses quatre mitrailleuses, lacèrent le ventre de ce pauvre Savoia-Marchetti SM.81. L’équipage essaye de répondre, mais le mitrailleur est rapidement tué, tandis que le mécanicien qui le remplace a bientôt le poignet brisé par une balle. Il continue de manœuvrer l’arme d’une seule main, jusqu’à ce que l’odeur de l’essence qui gicle des réservoirs l’appelle à un travail d’une importance capitale : il doit essayer de colmater la fuite ! Il se traîne alors sur place pour essayer de boucher les trous avec des chiffons qu’il réduit en lambeau grâce à ses dents. Puis, surmontant la douleur physique, il actionne la pompe de bord afin de transvaser l’essence d’un réservoir à l’autre. C’est seulement après avoir terminé ce travail désespéré, au milieu des rafales qui continuent à pleuvoir, mais ô combien nécessaire pour la survie de ses compagnons qu’il s’effondre sur le plancher, déjà couvert du sang du mitrailleur ! Le Capitano Parmeggiani, quoique blessé dès la première attaque, continue de diriger son appareil vers l’aérodrome le plus proche, c’est-à-dire Jijiga. Dans le même temps, il continue d’encourager son équipage tout en montrant l’exemple par son calme absolu. L’avion est percé de toute part, une longue traînée d’huile et de carburant s’étire derrière lui, tandis que des débris tombent, mais il ne cède pas sous les coups du chasseur anglais. Dans un dernier effort, le pilote réussit enfin à atteindre la couverture nuageuse afin de s’y jeter pour y maintenir son appareil, désormais protégé. »


Primo Aviere Filippo Romano. Source : http://www.gioiadelcolle.info/filippo-vito-romano/


Au Soudan, la RAF reçoit un léger renfort lorsque les Vincents du D Flight sont rassemblés avec six Gloster Gauntlets pour former le No.430 (Army Co-operation) Flight dont l'activité opérationnelle sera toutefois des plus réduites.


Front Sud

Cependant, si le centre de gravité des opérations se déplace sur la Somalie britannique, quelques évènements non négligeables ont lieu sur les autres secteurs. C’est notamment le cas au Kenya avec le déploiement progressif à partir de la mi-juin des premiers éléments de la chasse sud-africaine avec quelques Hawker Fury chargés, dans un premier temps de protéger le débarquement de la 1st SA Brigade, puis dans un second temps de s’opposer aux attaques régulières des Italiens sur les aérodromes avancés du Kenya. Néanmoins, la faiblesse des moyens engagés, l’absence de procédures, des appareils obsolètes n’autorisent guère les pilotes à briller. Les choses changent, en cette journée lorsqu’un Caproni Ca.133 de la 8a Squadriglia BT est repéré, vers 15 h, en approche de Wajir.

Immédiatement, trois Hawker Fury reçoivent l'ordre de décoller : n°203 (Flight Lieutenant Robert S. Blake), n°205 (Lieutenant Patrick Rushmere) et n°206 (Lieutenant Douglas Pannell). Si le moteur du dernier refuse de démarrer, les deux autres peuvent prendre l'air et se lancer à l'interception du bombardier italien. Le Lieutenant Patrick Rushmere arrive en premier et ouvre le feu endommageant son adversaire avant d'être contraint de s'interrompre après l'enrayage de ses mitrailleuses. Cependant, le Flight Lieutneant Robert S. Blake prend la suite avec succès puisque le Ca 133 s'écrase peu après au sol entraînant la mort de tout l'équipage. Si les Sud-Africains revendiquent ainsi la seconde victoire de la guerre, cette fois-ci sans perte, le rapport met en lumière les difficultés matérielles rencontrées en rappelant que sur les trois chasseurs envoyés en interception, seuls un a été en mesure de remplir sa mission.

Enfin les cinq nouveaux Fairey Battle, du No.11 (SAAF) Squadron, arrivent à Nairobi sous les ordres du Captain Hans H. Borckenhagen.

[Poliakov]

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4 août 1940


Front Nord

Au sol, la principale colonne italienne, sous les ordres du Generale Carlo De Simone réussit à atteindre la première position défensive sur la route de Berbera : Hargeisa. De violents arrachages éclatent alors entre le Somaliland Camel Corps et des éléments du Northern Rhodesia Regiment. Néanmoins, faute d’artillerie et de soutien aérien, les forces britanniques commencent à décrocher dans la soirée pour rallier la position de Tug Argan.

Dans cet objectif, la RAF demande au No.94 (RAF) Squadron de détacher deux Gloster Gladiator (avec les Flight Lieutenant Reid et Gordon S.K. Haywood, ainsi que le Sergeant William H. Dunwoodie) sur le terrain avancé de Laferug pour tenter de fournir une couverture aérienne aux troupes. Cependant après hésitations décision est prise de ne risquer aucun bombardier jugé trop précieux, tandis que l’état du terrain ne permet pas de pouvoir accueillir une force offensive.

Cependant, malgré les combats en Somalie britannique, les principaux événements ont encore lieu sur les autres secteurs. Ainsi, à 7 h 45, une formation de dix Vickers Wellesley des No.14 et No.47 (RAF) Squadron décollent pour attaquer la base sous-marine de Massawa en collaboration avec trois Bristol Blenheim du No.45 (RAF) Squadron.
Le bombardement doit répondre à un plan organisé puisqu’après une première reconnaissance à l’aube, par un Bristol Blenheim avec à son bord le Wing Commander Donald M.T. Macdonald, les Vickers Wellesley doivent attirer la défense à l’ouest de la cible pour permettre aux appareils du No.45 (RAF) Squadron de se faufiler discrètement pour attaquer à basse altitude les sous-marins. L’accueil réservé par la DCA et la chasse italienne est effectivement très actif, et le No.14 (RAF) Squadron subit plusieurs attaques par deux Fiat CR.42, l’un des bombardiers étant gravement endommagé.

Selon le Sergeant Leslie A.J. Patey :

« Un bruit terrifiant, le train d’atterrissage descend de lui-même, car le système hydraulique semble touché, je me retrouve immédiatement à l’arrière des quatre autres appareils. Au même moment, je ressens une douleur à mon bras gauche, tandis que du sang apparaît sur ma combinaison de vol blanche juste au-dessus du coude. Mon bras commence à s’engourdir et à gonfler, et j’éprouve de plus en plus de difficultés à l’utiliser, ce qui m’impose de tout faire avec la main droite. Je décide, alors, de dégager de la cible pour reprendre la direction de la base. Soudain, au nord de Massawa, nous apercevons deux appareils qui arrivent dans nos arrières : des Fiat CR.42. Ils attaquent ensemble, l’un de chaque côté, ce qui complique la tâche de mon mitrailleur. Vu la faible vitesse de notre appareil, il est inutile d’espérer gagner de la distance, j’ai, donc, plongé au raz des flots dans l’espoir d’empêcher toute attaque depuis le dessous. Les choses ont commencé à tourner mal, notre réservoir prenant de plus en plus de coups, lorsque soudain, les deux chasseurs ont rompu pour partir en direction de leur base ».

Le Vickers Wellesley L2676 réussit à se poser, gravement endommagé, avec ses dernières gouttes de carburant, tandis que le Sergeant Leslie A. J. Patey s’effondre épuisé par ces blessures. Cependant, celles-ci s’avèreront sans conséquence et il pourra reprendre du service après quelques jours de repos.
Dans tous les cas, les Bristol Blenheim revendiquent plusieurs coups au but sur les sous-marins amarrés au port.


La sortie est, cette fois, plus mouvementée pour l’équipage (Flight Lieutenant Jacques Dodelier et Roger Ritoux-Lachaud, Warrent Officer Tves Trécan et Flight Sergeant Robert Cunibil) du Glenn-Martin 167F n°102. Une fois de plus, la zone de reconnaissance concernant le Nord-est éthiopien avec un passage au-dessus de Jijiga, Harar et Daggahbur. Arrivé au-dessus de ce dernier aérodrome, l’équipage prend la décision d’effectuer plusieurs passages à la mitrailleuse, en revendiquant un bimoteur et un trimoteur endommagés, l’appareil français étant lui-même touché à l’aile, quoique sans conséquence.

[II/JG69_Manfred]

5 Août 1940


Front Nord

En Somalie britannique, la colonne sous les ordres du Generale Sisto Bertoldi fonce vers la frontière orientale sans rencontrer la moindre opposition. La frontière avec la Côte française des Somalie est rapidement sous contrôle et les troupes italiennes entrent dans le port de Zeila, avant de commencer à avancer sur la route en direction de Berbera. Au centre, les troupes du Generale Carlo De Simone terminent de nettoyer la position de Hargeisa grâce à l’appui de quelques blindés légers. Néanmoins, le commandement italien décide de procéder à une courte pause afin de renforcer son dispositif sur place et reconnaître les positions britanniques.

Dès lors, la Regia Aeronautica va lancer une série de vols de reconnaissance en utilisant les IMAM Ro37bis de la 110 a Squadriglia RT, tandis que des Caproni Ca.133, Savoia-Marchetti SM.79 et Savoia-Marchetti SM.81 sont envoyés harceler les positions défensives connues, ainsi que les ports de Berbera et Aden pour tenter de perturber les communications. Les Gloster Gladiator (dont le N5778), basés à Berbera et Laferug, décollent à plusieurs reprises pour intercepter les bombardiers italiens, mais sans succès.

Après l’attitude attentiste des premiers jours, la RAF décide d’intervenir dans les combats par l’intermédiaire des Bristol Blenheim du No.8 (RAF) Squadron basés à Khormaksar. À cet effet, neuf appareils partent bombarder les concentrations de troupes ennemies à Hargeisa entre 6 h 25 et 18 h 20. Cependant, lors de la dernière mission, le Bristol Blenheim L8375 (Pilot Officer Roy K. Felstead ; Sergeant Aubrey D. Wright ; Pilot Officer Tom M. Mitchell) est porté manquant. Il semble avoir été abattu par le Sottotenente Vincenzo Forcheri, de la 410a Squadriglia CT, qui revendique un Bristol Blenheim lors d’un vol de couverture aérienne à l’ouest d’Hargeisa.

[II/JG69_Manfred]

6 Août 1940


Front Nord

Les troupes italiennes continuent d'avancer précautionneusement en direction de Tug Argan. Sur le flanc droit, la colonne du Generale Bertello avance en direction du village de Oodweyne dans l'objectif d'accéder à la route reliant Burao à Berbera. Les Italiens sont cependant arrêtés par le bataillon du 1/2 Punjab. Toutefois une partie des troupes irrégulières italiennes réussit à s'infiltrer dans le dispositif britannique et à atteindre Burao.
Au centre, les troupes du Generale Carlo De Simone continuent de nettoyer les environs de Hargeisa afin de préparer l'avance vers Tug Argan.


Les Bristol Blenheim du No.8 (RAF) Squadron continuent d’attaquer les véhicules italiens sur Hargeisa. Ils sont rejoints dans la bataille par ceux du No.39 (RAF) Squadron. En tout, six vols sont effectués par les deux escadrons, mais les attaques ne produisent aucun résultat.

En début de matinée, vers 9 h 30, le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) revendique un bombardier adverse probablement détruit. Cela pourrait correspondre à la mission menée, entre 8 h 10 et 10 h 40, par les L8503 et L8506 du No.8 (RAF) Squadron qui aurait subi une série d’attaques effectuée par un Fiat CR.42, résultant en des dommages au réservoir gauche d’un des appareils. L’ORB ne précise pas l’identité de l’appareil endommagé, mais il apparaît que si le L8503 repart en mission dès le lendemain, le L8506 devra attendre le 10… Néanmoins, les L4910, L8385 et L8543 du No.39 (RAF) Squadron indique aussi avoir affronté deux chasseurs italiens entre 11 h 25 et 15 h 20, quoique sans conséquence, les bombardiers britanniques réussissant à s’échapper. Quoi qu’il en soit, les appareils de la RAF, décollant loin du front et opérant sans escorte, ne peuvent que difficilement peser sur la bataille contrairement à la Regia Aeronautica qui est en mesure de disposer de nombreux avions aux abords immédiats des zones de combat, autorisant ainsi une large liberté de mouvement.

Après le bombardement du 4 août, deux Bristol Blenheim (Flying Officer Gordon C. B. Woodroffe et Flight Sergeant William Beverley) du 45 Squadron RAF retournent, dans l’après-midi, sur le port de Massawa, où ils réussissent à endommagé le torpilleur Giovanni Acerbi causant la mort de seize marins, ainsi qu’une vingtaine de blessés. Le navire est, par la suite, coulé afin de bloquer le port avant sa capture le 4 avril 1941.

Le Glenn-Martin 167F n°102 (Flight Lieutenant Jacques Dodelier et Roger Ritoux-Lachaud, Flight Sergeant Raymond Rolland et Emile Lobato de Faria) est actif, entre 7 h 40 et 11 h 40, pour une sortie de reconnaissance s’enfonçant profondément en territoire Ethiopien jusqu’à Dessie afin d’observer les mouvements de troupes au sol. Plusieurs convois sont signalés, tandis qu’une DCA extrêmement importante empêche l’appareil d’approcher l’aérodrome de Dessie en sécurité.

[larsenjp]

En début de matinée, vers 9 h 30, le Sottotenente Miroslav Komjanc (413a Squadriglia CT) revendique un bombardier adverse probablement détruit.

Le nom de ce pilote est assez atypique. Un Slovène?
En tout cas, encore bravo pour ta recherche et ton travail

[II/JG69_Manfred]

Le nom de ce pilote est assez atypique. Un Slovène?

Je confirme.

Selon Hakan Gustavsson :
"Miroslav Komjanc was born in Števerjan (now San Floriano del Collio), in the province of Gorica (now Gorizia), on 21 February 1914.
He was fourth among the eight sons of a wine producer. He was born in Slovenia, which at that time was part of the Austro-Hungarian Empire, but at the end of World War I that territory was annexed by Italy, so he became Italian, though he also kept the original Slovenian language. He by then officially signed himself with the Italianized first name Miroslavo, but he was always nicknamed Mirko.
He graduated as an Electrician Expert in 1936, and by that year he began to teach at the school of Idria (now Idrija, Slovenia)."

http://surfcity.kund.dalnet.se/italy_komjanc.htm

[II/JG69_Manfred]

7 Août 1940


Front Nord

La journée est relativement calme en Somalie britannique, chaque camp cherchant à renforcer ces positions, tandis que la RAF et la Regia Aeronautica multiplient les vols de reconnaissances et d’attaques sur les positions adverses.

Ainsi, le No.8 (RAF) Squadron envoie deux Bristol Blenheim sur Hargeisa, tandis que cinq autres appareils du même type, des No.11 et No.39 (RAF) Squadron, décollent à 9 h 30 pour bombarder l’aérodrome de Dire Dawa afin d’essayer de perturber l’activité aérienne adverse.

Enfin, afin de soulager les quelques Gloster Gladiator, deux Bristol Blenheim Mk IVF sont envoyés en patrouille au-dessus de Berbera entre 12 h 20 et 17 h. Si aucun avion italien n’est aperçu, les deux équipages ont droit à une petite frayeur lorsque, rentrant sur Aden, ils reçoivent une réception intense par la DCA de la Royal Navy.

Après avoir sécurisé Hargeisa, les Italiens décident d’y aménager un terrain avancé afin de pouvoir y accueillir quelques chasseurs à proximité immédiats de la zone d’opération.


Front Sud

Côté sud-africain plusieurs mutations ont lieu avec un renforcement non négligeable de la chasse.

En effet, le Lieutenant Adrian Colenbrander reçoit l’ordre de rejoindre Wajir avec trois Gloster Gladiator Mk II : n°5826, n°5851 (Second Lieutenant Pieter de Jager Fritz) et n°5856 (Second Lieutenant Basil Guest). Ces appareils étaient initialement déployés à Mombasa afin de protéger le déploiement de la 1st (S.A.) Infantry Brigade. Cependant l’absence de menace aérienne a fini par convaincre le commandement de la nécessité de les déployer le long de la frontière.

Toujours pour renforcer ces moyens : les A et B Flight du No.1 (SAAF) Squadron, en cours de conversion sur chasseurs modernes en Égypte, commence son transfert vers le Kenya sous les ordres du Captain Schalk van Schalkwyk avec neuf Gloster Gladiator Mk II pilotés par les Second Lieutenant Brian Boyle, Johan Coetzer, Andew Duncan, John Hewitson, Wellesley Morris, A. McKellar, Leonard le Clues Theron et Servaas de Kock Viljoen.
Toutefois arrivés à Khartoum, l’Air Commodore Leonard H. Slatter fait interrompre le transfert et obtient le droit de conserver les deux Flight sous le commandement du No.203 (RAF) Group.
Cette décision marque la division définitive entre les A et B Flight du No.1 (SAAF) Squadron basé au Soudan, et le C Flight destiné à former le No.2 (SAAF) Squadron opérant au Kenya.


Le détachement du No.1 (SAAF) Squadron durant son séjour en Egypte (13 mai 1940). De Gauche à Droit : ? ; Lieutenant B. Ronald Dimmock (tué le 7 mai 1941) ; Lieutenant Alfred Q. Masson (tué le 29 juillet 1941) ; Major Schalk van Schalkwyk (tué le 7 novembre 1940) ; Lieutenant John S.R. Wells ; Lieutenant Servaas de Kock Viljoen ; Lieutenant Wellesley H. Morris (tué le 24 novembre 1940) ; Second Lieutenant Johan J. Coetzer (tué le 21 février 1941) ; Lieutenant Basil Guest ; Lieutenant Leonard le Clues Theron (capturé le 6 août 1942) ; Lieutenant Pieter de Jager Fritz (tué le 7 mai 1941) ; Lieutenant Terence B. Whelehan (tué le 6 septembre 1942) ; Lieutenant John L. Hewitson ; Lieutenant Adrian M. Colenbrander (tué le 13 novembre 1942). Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.


Les Second Lieutenant Andrew Duncan (tué le 31 mai 1942) ; Lieutenant Adrian M. Colenbrander ; Captain Brian J.L. Boyle. Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.


Le Lieutenant A.A.D. McKellar. Son passage au No.1 (SAAF) Squadron sera relativement court puisqu’il sera rapatrié et hospitalisé le 13 juillet 1940. Il servira par la suite sur les appareils de transports au sein des No.28 et No.44 (SAAF) Squadron. Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.


Alignement de Gloster Gladiator du No.1 (SAAF) Squadron en Égypte (Abu Sueir) en juin 1940 avant le départ vers le Kenya. On note le N5818 au premier plan. L’appareil sera endommagé le 13 octobre 1940 par le Lieutenant L.R. Dudley à Port Reitz (Kenya). Il sera toutefois réparé. Rendu à la RAF en juin 1941, il sera par la suite transféré au No.112 (RAF) Squadron. Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.


Gloster Gladiator du No.1 (SAAF) Squadron en Égypte (Abu Sueir) en juin 1940 avant le départ vers le Kenya. Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.

[larsenjp]

Le détachement du No.1 (SAAF) Squadron durant son séjour en Egypte (13 mai 1940). De Gauche à Droit : ? ; Lieutenant B. Ronald Dimmock (tué le 7 mai 1941) ; Lieutenant Alfred Q. Masson (tué le 29 juillet 1941) ; Major Schalk van Schalkwyk (tué le 7 novembre 1940) ; Lieutenant John S.R. Wells ; Lieutenant Servaas de Kock Viljoen ; Lieutenant Wellesley H. Morris (tué le 24 novembre 1940) ; Second Lieutenant Johan J. Coetzer (tué le 21 février 1941) ; Lieutenant Basil Guest ; Lieutenant Leonard le Clues Theron (capturé le 6 août 1942) ; Lieutenant Pieter de Jager Fritz (tué le 7 mai 1941) ; Lieutenant Terence B. Whelehan (tué le 6 septembre 1942) ; Lieutenant John L. Hewitson ; Lieutenant Adrian M. Colenbrander (tué le 13 novembre 1942). Collection : SAAF Museum via Tinus le Roux.

Cela fait un sacré taux de perte: sur 13 pilotes identifiés, 8 ont été tués et 1 capturé...

[II/JG69_Manfred]

Cela fait un sacré taux de perte: sur 13 pilotes identifiés, 8 ont été tués et 1 capturé...

Disons que si dans le cadre de la Campagne d'Afrique orientale les pertes sont relativement limitées, la chasse sud-africaine va subir une véritable saignée entre la mi-1941 et la mi-1942 pour tout un ensemble de raisons :
- la qualité de l'opposition allemande et italienne par rapport à l'Afrique Orientale ;
- un engagement (pour des raisons politiques) un peu trop précipité sans forcément prendre en compte les nécessités d'entraînement et de préparation ;
- le tout aggravée par la structure finalement relativement petite de la SAAF donc manque de pilotes expérimentés (et encore plus avec les lourdes pertes) - très peu de permissions (une grosse partie des pilotes de chasse et bombardiers sud-africains engagés dès le début de la Campagne d'Afrique orientale ne pourront bénéficier de réelles permissions qu'après El-Alamein) - manque de formation des nouveaux pilotes (notamment avec les choix catastrophiques pour imposer la formation exclusivement dans les écoles de pilotage en Afrique du Sud et non les OTU britannique) - le choix d'imposer durant les premiers mois en Afrique du Nord des commandants de Squadron sans aucune expérience sauf le grade ; etc...
Tout un ensemble de raisons qui fait qu'une grosse majorité des pilotes de chasse engagés en Afrique orientale ne verront pas la fin du conflit.

[larsenjp]

Merci pour les précisions.
J'avais bien pensé à un problème dans les tours d'opération. C'est un taux de perte qui suggère typiquement des séjours au front prolongés, à l'image de celui qui finira par toucher les pilotes de la Luftwaffe (mais beaucoup plus tardivement pour eux car ils ont bénéficié d'une certaine supériorité technique et tactique qui les a globalement protégé).

[II/JG69_Manfred]

8 Août 1940


Front Nord

Alors que le General Carlo De Simone ordonne de reprendre l’avance vers Tug Argan, la Regia Aeronautica décide de frapper un grand coup pour gagner définitivement la supériorité aérienne au-dessus de la Somalie britannique.

Ainsi, deux Fiat CR.32 (Capitano Corrado Ricci et Sergente Maggiore Giovanni Tellurio) de la 410a Squadriglia CT et deux Fiat CR.42 (Tenente Luciano Cacciavillani et Sottotenente Miroslav Komjanc) de la 413a Squadriglia CT sont envoyés, depuis le terrain avancé d’Hargeisa, sur Berbera. Sur place, deux Gloster Gladiator du No.94 (RAF) Squadron sont en alerte, lorsque les italiens leur tombent dessus. Un des pilotes essaye de décoller immédiatement (N5778) avant sa destruction par le Capitano Corrado Ricci. Le second (N5890) subit les attaques des Sottotenente Miroslav Komjanc et Sergente Maggiore Giovanni Tellurio, le réduisant en cendre, et éliminant le détachement basé à Berbera.

Selon le Capitano Corrado Ricci :

« Réveil à trois heures : je suis tout courbaturé. J’appelle les pilotes, ils sont déjà prêts. Nous marchons vers la piste, malgré l’obscurité profonde, tandis que nous entendons le rugissement des moteurs qui démarrent. Nous grimpons à bord de nos avions et nous commençons à les faire rouler hors de la brousse, guidée par des lampes tenues par nos mécaniciens, ainsi que d’autres, accrochées dans les acacias qui bordent le terrain. Puis, nous restons en attente. Dès que les premières lueurs de l’aube apparaissent à l’horizon, nous mettons les gaz pour décoller. Il est cinq heures du matin.
Je pars en premier avec Giovanni Tellurio, puis Luciano Cacciavillani et Miroslav Komjanc suivent. Mais l’appareil de Cacciavillani retouche immédiatement le sol, en bordure du terrain, son Fiat CR.42 fait quelques rebonds avant de s’arrêter en pylône : que lui est-il arrivé ? Miroslav Komjanc me rejoint et je pars en direction de l’objectif, tout en contrôlant ma boussole avec une lampe de poche. Après une demi-heure de vol, l’horizon s’éclaircit, mais Berbera n’est toujours pas visible ; encore cinq minutes, mais toujours rien… Je consulte ma carte pour la centième fois. La route que nous avons suivie, grâce à la boussole, est bonne, mais impossible d’avoir un point de référence sur un sol aussi plat. Je sais que le vent est fort, mais je n'ai aucun élément d'évaluation. Je décide de continuer un peu, en faisant confiance à la chance. Je décide, après hésitation, de virer vers la gauche d’environ 90°, puis après quelques minutes d’anxiété un scintillement apparaît devant. Mon cœur bondit de joie : c’est la mer ! J’enclenche un léger piqué, qui s’accentue de plus en plus jusqu’à finir en vol rasant au-dessus du sable jaunâtre. C’est la seule méthode possible afin de ne pas se faire détecter par les Anglais !
Je vois la ville, minuscule et blanchâtre, avec un bateau dans le port. Et voici l’aérodrome : deux avions sombres se détachent l’un à côté de l’autre. C’est les Gloster Gladiator. Mes ailiers sont proches de moi, ce qui me gêne. Lentement je prends de la vitesse pour m’éloigner d’eux. Nous sommes au ras du sol, quelques collines nous cachent de l’ennemi. Encore un peu et … nous arrivons ! Par une chandelle rapide, je monte à 500 mètres, puis je plonge sur le chasseur à gauche, tandis que je vois un homme s’éloigner. J’ouvre le feu, un vent violent perturbe ma visée, mes balles touchent le sol, cependant quelques-unes atteignent l’avion. Je tire le manche rapidement, frôlant les ailes du Gladiator. Derrière moi j’entends que Giovanni Tellurio et Miroslav Komjanc tirent aussi. La défense antiaérienne adverse est, désormais, bien éveillée : des traçantes bleues, des explosions, les navires dans le port se transforment en volcans et les mitrailleuses aux extrémités de l’aérodrome tirent. Je fais un large virage : l’autre Gloster brûle, mais pas le mien. Je tire une seconde rafale, il est détruit. Nous pouvons partir ! Je prends un cliché avec mon appareil photo, que j’emporte avec moi à chaque vol, pour confirmer les résultats. Nous dégageons au ras du sol. Une colonne de sable surgit devant moi, puis une autre et encore une autre : les Anglais continuent de tirer dans notre direction. Nous grimpons, à environ deux cents mètres d’altitude, des flocons noirs continuent de nous encadrer, puis tout est fini  ».

Apprenant la nouvelle, le commandement décide de rappeler en urgence, à Aden, les deux appareils basés à Laferug. Désormais, les Britanniques ne peuvent plus compter que sur les Bristol Blenheim Mk IVF du No.203 (RAF) Squadron, seuls chasseurs disposant de l’autonomie nécessaire. Ces derniers ne sont, dès lors, pas inactifs puisque le L9459 (Pilot Officer Kenneth B. Corbould) engage trois Savoia-Marchetti SM.79 au-dessus du port de Berbera, en revendiquant un détruit, néanmoins, ce dernier réussit à rentrer endommager, sur sa base, et avec un mort à bord. Dans tous les cas, cette action n’empêche pas les Italiens de multiplier ses apparitions et ses attaques au-dessus de la Somalie britannique.

[II/JG69_Manfred]

9 Août 1940


Front Nord

Afin de terminer le travail, deux Fiat CR.32 de la 410a Squadriglia CT (Tenente Elio Pesce et Ubaldo Buzzi), ainsi qu’un Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (Sottotenente Miroslav Komjanc) décolle d’Hargeisa en direction de Berbera. Arrivés au-dessus, à 6 h, les pilotes italiens peuvent confirmer que plus aucun appareil britannique n’opère depuis l’aérodrome. À défaut, quelques véhicules sont mitraillés, tandis qu’une très forte DCA est toujours signalée. Selon certaines sources, l'un des chasseurs italiens aurait été endommagé par la DCA du HMAS Hobart.

Malgré la perte des terrains avancée, la RAF parvient à mener sept vols au-dessus de la Somalie britannique : quatre par le No.8 (RAF) Squadron, un par le No.11 (RAF) Squadron, et deux par le No.203 (RAF) Squadron.

Au Soudan, les Vickers Wellesley sont aussi très actifs. Ainsi, cinq appareils du No.14 (RAF) Squadron, accompagné par trois Bristol Blenheim Mk I du No.45 (RAF) Squadron, décollent de Port Sudan pour bombarder le QG de la Regia Aeronautica à Massawa vers 06h15. Selon les équipages plusieurs coups au but sont signalés contre des bâtiments malgré l’intervention de deux chasseurs adverses.

Par contre, l’attaque menée par cinq autres appareils du No.47 (RAF) Squadron est plus mouvementée. Ces derniers sont chargés de la destruction d’un entrepôt de munitions repéré à Gura. Si le bombardement semble encore un succès, cette fois-ci la réaction de la Regia Aeronautica est plus énergique puisque plusieurs avions sont endommagés, dont le K7756 dans lequel le Sergeant George R. Pope est mortellement blessé.


Front Sud

Le No.40 (SAAF) Squadron subit une perte lorsque le Hartbees n°856 est attaqué, durant une mission de reconnaissance, par des appareils italiens. Le moteur endommagé, le Captain A.R. Lemmer est contraint de poser son appareil en terrain italien où il est capturé. Son mitrailleur, l’Air Sergeant Sydney L. Lazarus essaye de s’échapper. Il est néanmoins tué lors du court échange de tirs qui s’en suit.

[II/JG69_Manfred]

10 Août 1940


Front Nord

En ce 10 août, le commandement britannique décide de faire évoluer sa stratégie en Somalie à la suite d'une rencontre entre le General Sir Archibald Wavel et Winston Churchill. Désormais la conservation du territoire apparaît comme une nécessité. Il convient donc d'assurer la défense de Tug Argan le temps de débarquer des renforts afin ultérieurement de mener l'offensive en territoire italien.
Afin d'implémenter cette évolution, le Major General Alfred R. Godwin-Austen arrive à Berbera dans la matinée. Le nouveau plan de renforcement prévoit à l'arrivée imminente d'un bataillon d'infanterie et d'une batterie d'artillerie en provenance des Indes, ainsi qu'un régiment d'artillerie et une batterie antichars en provenance d'Egypte. Par ailleurs, la 4th Indian Infantry Division doit détacher plusieurs automitrailleuses. En pratique, aucune de ces unités ne sera en mesure de rejoindre la Somalie.
Seuls quelques renforcements en provenance d'Aden sont en mesure de débarquer dans la matinée, en l'occurrence : le 2nd Black Watch qui rejoint Tug Argan afin de relever le 3/15 Punjab lourdement éprouvé durant la défense de Hargeisa ; ainsi que trois canons antiaériens pour la défense du port de Berbera.

En vue des combats imminents, les Italiens continuent à renforcer leurs moyens aériens au plus proche de la zone d’affrontement. Ainsi, un Fiat CR.42 et deux Fiat CR.32 supplémentaires sont déployés à Hargeisa, tandis que cinq Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT rejoignent Dire Dawa.

Dans le même temps, la RAF n’est pas inactive puisque plusieurs formations du No.8 (RAF) Squadron sont envoyées attaquer les troupes italiennes aux abords immédiats de Tug Argan. Cependant, ces opérations ne sont pas de tout repos.
Lors de la première, les trois Bristol Blenheim sont engagés par un Fiat CR.42 qui revendique une victoire, néanmoins le L8433 peut rentrer endommagé à Khormaksar.
Dans l’après-midi, trois autres appareils décollent sous les ordres du Squadron Leader Dudley S. Radford pour bombarder le village de Dhubbato. Malheureusement peu après deux des trois appareils L8503 (Flying Officer Aubrey G. Curtis ; Sergeant Vernon H.F. Witt ; Leading Aircraftman Harold J. McEleavy) et L8506 (Pilot Officer Albert J.G. Bisson ; Sergeant Norman F. Wilson ; Leading Aircraftman Donald J. R. Wilson) entrent en collision tuant tous les membres d’équipages.
En tout, seize vols ont lieu au-dessus de la Somalie britannique.

En parallèle, le HMAS Hobart reçoit l'ordre de rejoindre de lancer son Supermarine Walrus pour attaquer le QG italien à Zeila. L'hydravion rentre légèrement endommagé, mais revendique la destruction de plusieurs véhicules sur l'objectif. Cette attaque est immédiatement rapportée par la presse britannique comme un véritable triomphe, le Times n'hésitant à titrer qu’"un de nos hydravions arrête l'offensive italienne". En pratique les dégâts selon les documents italiens sont minimes. Toutefois les bombardements répétés par la Royal Navy ainsi que l'état déplorable de la route côtière bloque la colonne du General Passerone et empêche toute poursuite en direction de Berbera.


Une mission est menée entre 13 h 40 et 17 h 45, par le Glenn-Martin 167F n°102 (Flight Lieutenant Jacques Dodelier ; Flight Sergeant Raymond Rolland ; Flight Sergeant Emile Lobato de Faria ; Sergeant Joseph Portalis) dans les environs de Tug Argan. L’attaque est un succès puisque si au moins une pièce d’artillerie est revendiquée détruite, un poste d’observation britannique indique des dommages sérieux sur la position italienne.

[II/JG69_Manfred]

Aujourd'hui, je vous proposer un complément d'information sur le 24 juin 1940. À noter que la Chronique sera en pause jusqu'au 1er mars, en effet j'ai un déplacement professionnel à partir de mardi puis une grosse semaine de vacances sur Nantes donc... (à noter que si certains sont du côté de Nantes et ont envie de discuter Afrique Orientale autour d'un verre, ne surtout pas hésiter à m'envoyer un petit MP).


Addendum 24 Juin 1940

Pour rappel :
Un affrontement plus conséquent a lieu, lorsque six Bristol Blenheim Mk I des No.11 et No.39 (RAF) Squadron attaquent Dire Dawa, vers 12 h, et est intercepté par le Fiat CR.32 du Sergente Maggiore Antonio Giardinà de la 410a Squadriglia CT. Étant prévenu par le contrôle aérien de l’arrivée de la formation, il peut plonger sur les trois premiers appareils qu’il semble endommager avant de prendre l’un des Blenheim en chasse. Cependant, au moment d’ouvrir le feu, il découvre que ses mitrailleuses sont enrayées. Il est cependant rejoint par deux Fiat CR.42 de la 413a Squadriglia CT (dont le Tenente Luciano Cacciavillani) qui revendiquent l’appareil britannique comme détruit. Toutefois, le Pilot Officer D.G. Hunter, du No.39 (RAF) Squadron, arrive à poser le Bristol Blenheim Mk I L4920, criblé de partout, près de la frontière britannique. Isolés en territoire adverse, le Leading Aircraftman Reginald Olley (opérateur radio) décide de partir en direction de la Somalie britannique, mais perdue il ne sera retrouvé que le 29 juin mourant. Les Pilot Officer D.G. Hunter et le Sergeant R.G.D. Ellis, blessés, décident de rester auprès de l’appareil. Ils seront secourus peu après par des Somaliens qui les guideront en territoire ami. Deux autres bombardiers rentrent à la base avec des dégâts divers.


Or, il s'avère que le dossier de perte relatif à cet événement comporte un rapport détaillé (AIR 81/981) qui apporte diverses précisions et corrections.

Tout d'abord un courrier adressé au père du Leading Aircraftman Reginald Olley en date de novembre 1940.


Monsieur,

En référence à votre courrier en date du 7 septembre 1940, je vous informe que nous avons reçu des précisions quant aux circonstances de la perte de votre fils Reginald Olley.

Il apparaît que votre fils servait comme opérateur radio dans un appareil de son Escadron. En rentrant d'une mission de bombardement au-dessus de l'Éthiopie, le 24 juin 1940, son appareil est endommagé par un avion ennemi. Le pilote a continué à voler pendant un certain temps sur un seul moteur avant d'être contraint à un atterrissage forcé. Vous devez comprendre qu'il s'agit d'une zone aride et très peu peuplée. L'atterrissage a eu lieu près de Kabribahar (Somalie britannique) à 14h15.

Votre fils souffrait de plusieurs blessures à la jambe et au bras. Cependant après quelques soins, il a essayé d'envoyer un message radio. Malheureusement suite aux divers dégâts d'appareil, le message n'a pas pu être transmis. Plusieurs rafales ont alors été tirées depuis la mitrailleuse arrière, ainsi qu'une fusée de signalisation afin d'attirer l'attention des troupes amies.

Les réserves d'eaux se limitaient à quatre bouteilles et demie, tandis que les blessures de votre fils l'empêché de pouvoir entreprendre une longue marche. Il a donc été décidé que l'observateur devait rester avec lui, tandis que le pilote (avec une bouteille d'eau et un compas) est parti en direction de la côte afin de chercher de l'aide.

Après environ deux heures et demie de marche, le pilote est tombé sur un groupe d'indigène qui a accepté de lui fournir un peu d'eau, mais refusé de l'accompagner jusqu'à l'appareil. Ils l'ont toutefois raccompagné jusqu'à leurs campements avant de le conduire à Hargeisa où il a été en mesure de donner l'alerte au bout de trois jours.

Dans le même temps, avec l’épuisement des réserves d'eau, décision est prise par l'observateur de tenter de rejoindre des troupes amis ou indigènes. Après environ une heure de marche en direction du sud, il aperçoit la côte de loin et se rapproche en espérant trouver une source d'eau potable. Toutefois, il remarque aussi une piste partant en direction du nord, laquelle lui offre l'espoir de rejoindre un campement ou un village. Il est retrouvé le lendemain, épuisé et presque inconscient, par un groupe d'indigène. Deux d'entre eux acceptent de l'aide, mais ils n'arrivent pas à localiser l'emplacement de l'avion. Peu après un véhicule avec plusieurs policiers locaux arrive depuis Zeila. En effet, la fusée de signalisation a été aperçue par des indigènes et ces policiers ont reçu l'ordre de mener l'investigation. L'observateur est alors en mesure de les guider dans la zone approximative où se situe l'avion. Toutefois l'état de la piste ne permet pas de continuer avec le véhicule et la recherche doit être continuée à pied. Ils réussissent à localiser l'avion vers 13h00, mais malheureusement ils ne sont pas en mesure de localiser votre fils. Le véhicule est finalement en mesure de rejoindre l'épave pour poursuivre les recherches, mais sans succès.

Finalement le véhicule rentre à Zeila dans la soirée afin d'organiser des recherches plus importantes, tendis qu'une récompense est offerte pour tout indigène trouvant une trace de votre fils. C'est seulement le 29 juin que son corps sans vie est retrouvé à Ara Madowleh à environ 13 km de l'appareil. Selon les autorités à Aden son décès a probablement eu lieu le 28 ou le 29 juin.

Rien ne permet de savoir pourquoi votre fils n'est pas resté près de la carcasse de l'appareil. On peut seulement supposer qu'en raison de l’épuisement des réserves d'eau, il a essayé de trouver une source ou un puits. Malheureusement en s'éloignant ainsi, nos recherches ont échoué.

Je tiens à exprimer mes plus profondes condoléances suite à la perte de votre fils dans des conditions aussi tragique. Comme demandé dans votre lettre, en date du 25 juillet 1940, je vous fais suivre le certificat confirmant son décès.

(Sgd.) J. Earthy



Ce premier document est complété par le rapport du Pilot Officer D.G. Hunter en date du 30 juin 1940.

From : Pilot Officer D.G. Hunter
To : Officer Comanding No.39 Squadron RAF
Dates : 30 juin 1940

Incident relatif au Blenheim L4920

Monsieur,

J'ai l'honneur de vous indiquer que le 24 juin 1940, je pilote le Blenheim L4920 chargé d'un bombardement sur Dire Dawa. Notre formation est attaquée par plusieurs chasseurs ennemis. Durant la première attaque, mon moteur gauche est touché et s'arrête. Les premiers symptômes sont de violente vibration dans tout l'appareil ainsi qu'une chute du régime moteur. Je diminue rapidement les gaz pour reposer le moteur, mais l'hélice s'arrête immédiatement.

Je perds rapidement de l’altitude, tandis que j'essaye de m'éloigner des appareils adverses. Heureusement le différentiel de vitesse empêche les Italiens de pouvoir viser correctement mon avion. Heureusement ces derniers abandonnent la poursuite tandis que je continue à descendre jusqu'à environ 1 500 mètres. Toutefois en plaçant l'hélice au petit pas, tout en poussant la manette des gaz à fond, je réussis à grimper d'environ 30 mètres en cinq minutes. Afin de ne pas faire surchauffer le moteur, j'alterne entre cette configuration et la réduction des gaz afin de conserver une altitude plus ou moins constante.

Je ne peux malheureusement conserver un cap direct en raison des collines et je suis obligé de me faufiler entre les vallées. Je réussis cependant à suivre une direction globale vers la mer. Cependant, le régime de mon moteur droit finit par tomber à seulement 1 600 tours / minutes et je ne suis plus en mesure de maintenir l'appareil en vol. Je cherche alors une zone acceptable pour un atterrissage forcé. Je réussis finalement à me poser en sortant le train d'atterrissage et les volets. J'ai été en mesure de voler pendant une heure en descendant progressivement jusqu'à 600 mètres. Depuis l'affrontement avec les chasseurs italiens, nous n'avons subi aucun tir depuis le sol, ce qui me laisse supposer que nous sommes en territoire amis.

En descendant de l'appareil, je m'occupe immédiatement du Leading Aircraftman Olley. Il est le seul blessé de notre équipage. Il a reçu des éclats dans la cheville droite, une balle dans la cuisse droite, ainsi que plusieurs éclats dans son bras droit. Nous lui donnons les premiers soins et essayons de retirer les éclats les plus visibles. Après l'avoir soigné, le Leading Aircraftman Olley décide de retourner dans l'appareil pour envoyer un message radio. Malheureusement le transmetteur a été endommagé, et il ne peut rien envoyer. Pendant ce temps, j'essaye avec le Sergeant Ellis de grimper sur les collines environnantes, mais nous n’apercevons personne. Malgré nos tentatives, nous n'arrivons pas à contacter Hargeisa et Berbera par la radio.

Afin d'attirer l'attention, nous décidons de tirer plusieurs rafales avec la mitrailleuse arrière, et plusieurs fusées de signalisation. Sans résultat immédiat.

À 18h30, il apparaît que la seule solution est de partir en direction de la côte dans l'espoir de trouver des indigènes. Comme le Leading Aircraftman Olley n'est pas en mesure de marcher, je décide de le laisser aux soins du Sergeant Ellis et d'aller chercher de l'aide. Après environ heures et demie, je tombe sur un groupe de Somaliens. Alors qu'ils s'approchent de moi, ils me demandent si je suis un Anglais ou un Italien, puis apprenant que je suis anglais, il m'offre de l'eau. J'essaye de les persuader de me suivre jusqu'à l'appareil, mais ils refusent. Je reste donc avec eux et ils me conduisent à un poste de police à environ 30 km de Hargeisa. J'y arrive seulement le jeudi (le 24 juin étant un lundi) vers 14h30.

Durant tout le trajet, je n’aperçois que quatre villages et trois puits. Dans chaque village, il m'offre autant de lait de chèvre que je peux en boire, et en arrivant auprès des puits, je bénéficie des "Coffee Shops" où on m'offre un peu de thé ainsi qu'encore du lait de chèvre. À chaque fois, les Somaliens ont payé pour ma nourriture. Chaque nuit, ils m'ont prêté un tapis pour me reposer, tout en instant une bâche au-dessus de moi pour m'offrir un peu d'ombre. Ils ont fait plus que le nécessaire pour m'aider.
À Hargeisa, le District Officer m'a expliqué qu'en cas d'atterrissage forcé dans une contrée aussi hostile, la seule solution est de marcher en direction de la côte dans l'espoir de trouver un village ou un groupe de Somaliens, car il peut s'écouler plusieurs semaines avant que l'appareil puisse être repéré.

En arrivant à Hargeisa, le jeudi à 19h00, j'ai appris que le Sergeant Ellis a réussit à rejoindre Seila pour trouver du secours et rejoindre notre appareil où il s'est avéré que le Leading Aircraftman Olley n'était pas présent. J'ai pu rejoindre le lendemain Berbera en véhicule où j'ai appris que Olley avait été retrouvé, mais sans plus d'informations.

J'ai l'honneur d'être, Monsieur, votre humble servant.
D.G. Hunter, Pilot Officer.



Le dossier comporte aussi le rapport du Sergeant Ellis, en date du 2 juillet 1940.

From : 563097. Sergeant Ellis R.G.
To : Officer Commanding No.39 Squadron RAF
Date : 2 juillet 1940

Rapport après l'atterrissage forcé du Blenheim L4920.

J'ai l'honneur de rapporter que l'appareil L4920 a effectué un atterrissage forcé le 24 juin 1940 à 14h15. J'aide d'abord à soigner le Leading Aircraftman Olley, ainsi qu'à vérifier le matériel essentiel à bord de l'avion : kits de premier secours, eaux, nourritures, etc. Puis, je démonte le compas et sors les fusées de signalisation.

Notre stock d'eau potable se limite à quatre bouteilles et demie donc nous recevons chacun une bouteille tandis que le reste sert de stock de réserve en cas de besoin. Après une courte discussion, le Pilot Officer Hunter décide de prendre un pistolet, une bouteille d'eau et le compas pour essayer de trouver de l'eau ou de l'aide, tandis que je reste sur place avec Olley. Nous passons la nuit confortablement dans l'appareil. Nous avons tiré plusieurs rafales de mitrailleuse dans la soirée puis à l'aube, ainsi qu'une fusée de signalisation. Nous avons, en plus, allumé un petit feu de broussailles. Nous avons répété plusieurs fois l'opération. Finalement le lendemain, à 06h00 du matin, nous avons décidé que j'allais marcher en direction du sud pendant environ une heure avant de rebrousser chemin si je ne trouve rien.

Je prends la direction du sud, mais sans succès. En revenant en direction de l'appareil, j’aperçois la côte au loin. Je pars immédiatement dans cette direction en espérant trouver un village. Je tombe alors sur une piste partant vers le nord. Je marche jusqu'à ce que le soleil soit haut dans le ciel, avant de trouver un endroit où m'abriter un peu. Je décide de faire une pause. Alors que le soleil commence à se coucher, je reprends ma marche. Soudain, j'entends le bruit de plusieurs chameaux. Les indigènes me donnent immédiatement de l'eau, tandis que le chef qui parle un peu anglais et porte une médaille demande à l'un de ses hommes de m'accompagner jusqu'à l'avion. J'essaye de me rappeler la direction, mais sans succès après une heure de marche.
Nous entendons alors un bruit de moteur et je tombe sur un véhicule de policiers locaux qui arrivent de Zeila. Malheureusement l'état de la piste ne permet pas au véhicule de progresser, mais les policiers arrivent à rejoindre l'avion à pied. Cependant, ils n'ont pas trouvé Olley à proximité. Il est désormais environ 22h00. Ils m'accompagnent jusqu'à l'appareil où tout est comment avant mon départ, sauf qu'il n’y a plus personne.

Je démonte alors tout ce qui est nécessaire : armement, munitions, parachutes, dinghy, instruments de navigation, gilets de sauvetage, etc. Dans le même temps, les policiers effectuent une recherche aux alentours lorsque l'un d'eux pense apercevoir un homme. Mais, c'est une fausse alerte. Nous repartons avec le véhicule, tout en laissant une sentinelle, en direction de Zeila que nous atteignons le lendemain à 03h00. Je raconter tout au District Commissioner qui envoie immédiatement plusieurs télégrammes pour lancer des recherches de plus grande envergure. Je rejoins Djibouti le lendemain, d'où je peux embarquer en direction d'Aden.

Ellis, Sergeant.




Enfin, on note un rapport du District Office de Zeila fournissant quelques précisions sur l'organisation des recherches.

District Office, Zeila
Protectorat de Somalie
29 Juin 1940

En rapport avec mes télégrammes précédents, je vous envoie une synthèse complète des recherches effectuées afin de retrouver le Blenheim.

Suite à votre télégramme du 24 juin relatif à la perte d'un appareil, j'ai décidé d'envoyer un véhicule entre Zeila et Silil afin d'informer nos postes de police et les villages indignes. En parallèle, les autorités françaises ont envoyé un véhicule transmettre des informations similaires jusqu'à Jire. Plusieurs de nos véhicules, ainsi que les Français ont été envoyés dès le lendemain pour couvrir une zone plus large, ainsi qu'informer les indigènes.
Par ailleurs, trois policiers ont aperçu un feu ou des lueurs durant la nuit du 24 juin. Le Police Corporal a alors immédiatement récupéré un véhicule pour partir dans cette direction dès le lendemain. Ils sont alors tombés sur le Sergeant Ellis, épuisé, en compagnie d'un indigène. Le Corporal Musa Yunis a alors compris que l'avion était à proximité et a été en mesure de le trouver. Cependant, malgré plusieurs recherches les six hommes n'ont pas été en mesure de trouver la trace du Leading Aircraftman Olley. Le Corporal a alors informé les indigènes qu'une forte récompense serait offerte à ceux qui pourraient retrouver sa trace. Le véhicule rejoint alors Lugh Haya où une patrouille française est chargée de prendre le relai, avant de prendre le chemin de Berbera.

Le Sergeant Ellis était sous le choc et l’épuisement lorsqu'il a été retrouvé. Il n'a cependant pas été en mesure de fournir la moindre explication concernant la disparition du Leading Aircraftman Olley. Il a juste peu expliqué que le Pilot Officer D.G. Hunter était parti en direction du sud. Il m'a expliqué que le Leading Aircraftman Olley avait été blessé à la jambe et au bras et qu'il pouvait difficilement marcher. Il ne pense toutefois pas que les blessures soient mortelles.
Le Sergeant Ellis ne se rappelle pas ce qu'est devenu le livre de code radio, mais il pense qu'il est entre les mains du Pilot Officer Hunter.

Comme je devais rejoindre Djibouti le 27 juin, j'ai décidé d'emmener avec moi le Sergeant Ellis. Vu l'état de son uniforme, je lui est fournis un de mes tee-shirt et pantalon. Après l'avoir fait examiner par les médecins français, le Air Vice Marshall Reed, lui aussi présent à Djibouti pour une réunion, a décider de le prendre avec lui pour rejoindre Aden. J'espère que mes vêtements pourront m'être renvoyés.

Je ne peux fournir aucune information concernant la disparition du Leading Aircraftman Olley. Les deux hommes n'avaient, cependant, plus d'eau, et c'est la raison du départ initial du Sergeant Ellis. Il souffrait fortement de la soif lorsque les indigènes l'ont trouvé. Il est probable que confronté à la même situation Olley a juger nécessaire de prendre la même direction et de marcher pour trouver de l'aide. Malheureusement sans succès.


Assistant District Officer Zeila.



Rapport par le Sub Inspector Mohamed Miad, 30 juin 1940.

Je quitte Berbera le 27 juin 1940 à environ 17h00 et arrive à Kabri-Bahar le 28 juin 1940 à 15h00. Je rejoins l'appareil de la RAF posé près de Kabribahar. C'est en endroit où personne ne vit. Il n’y avait personne à proximité de l'avion. Le propriétaire du Coffeeshop à Loghaya, Habr Musa, m'informe que le Corporal Musa Yunis est arrivé depuis Zeila et qu'il a trouvé Sergeant de la RAF. Il l'a accompagné jusqu'à Zeila.

À 15h15, j'envoie mes policiers pour chercher l'homme manquant de la RAF dans plusieurs directions. Ils rentrent tous à 18h00 pour m'informer de l'échec des recherches. À 06h00, le 29 juin 1940, j'envoie encore mes hommes effectuer les recherches. À 11h00, le policier Warsama Hersi m'indique avoir trouvé un homme mort près de Ara Madowleh, à environ 12 km de Kabribahar. Je prends alors mon véhicule pour rejoindre l'emplacement. Je trouve le corps et l'embarque à bord du véhicule. Il porte des traces de blessures au bras gauche. Je trouve une bouteille d'eau vide, quelques vêtements et une sacoche avec quelques biscuits.

[II/JG69_Manfred]

Et on reprend pour les unes ou deux personnes qui lisent (peut-être ?) cette chronique.


11 Août 1940


Front Nord


Selon un officier du 1st Battalion Northern Rhodesian Regiment :

« La route de Hargeisa à Berbera traverse un défilé. C’est le seul chemin, par lequel, ils [les Italiens] peuvent passer. Nous Rhodésiens, avec quatre canons de la East African Light Artillery, sommes chargés de tenir quatre hauteurs en bloquant l’accès. Ma compagnie est sur Knobbly Hill. Soudain ils arrivent, face à nous, en ordre dispersé… environ 2 000 hommes. Nos tirs les repoussent rapidement en désordre. Nous voyons un officier portant une veste noire, hauts-de-chausse blancs avec bottes à revers noires sur un destrier blanc, tenter de les regrouper. Mais il est rapidement éliminé par un éclat d’obus (…). »

En effet, le General Carlo De Simone lance à l’aube l’assaut contre la position de Tug Argan afin de briser toute résistance et ouvrir la route en direction de Berbera. Néanmoins les troupes britanniques, désormais sous le commandement du Major General Alfred R. Godwin-Austen, disposent d’une situation avantageuse puisque la seule et unique route traverse un défilé flanqué par plusieurs hauteurs permettant de bloquer toute avancée adverse. Cependant, cette situation potentiellement favorable est nuancée par deux points faibles : des moyens très réduits en artillerie et par un soutien aérien quasi inexistant faute d’aérodrome proche, en opposition à la Regia Aeronautica basée aux abords immédiats du front. Le dispositif peut être résumé de la façon suivante : les Rhodésiens sont positionnés sur les cinq collines (Black Hill, Knobbly Hill, Mill Hill, Observation Hill et Castle Hill) bordant l’entrée du passage avec les quatre uniques canons disponibles ; des éléments du Punjab Regiment sont chargés de protéger le flanc gauche sur le versant ouest des monts Assa en tenant la Punjab Ridge ; le 2nd Battalion Kings African Rifles doit couvrir les arrières sur Block Hill et Jerato Hill ; enfin le 2nd Black Watch sert de réserve selon les besoins.


Bataille de Tug Argan. Source : I.S.O. PLAYFAIR (MAJ GEN), The Mediterranean and Middle East, The early successes againt Itay (to may 1941), Uckfield, The Naval & Military Press, coll. « History of the Second World War, United Kingdom military series », 2004, p. 175.

La Regia Aeronautica soutient activement ses troupes puisqu’au moins six Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT et trois Savoia-Marchetti SM.81 sont envoyé sur Punjab Ridge à 8 h, où plusieurs bombardements et mitraillages sont effectués, malgré la perte d’un des Savoia-Marchetti SM.81 touché par des tirs.

À la suite de ces actions, considérées comme un succès, l’artillerie italienne ouvre le feu en prévision de l’assaut prévu vers midi. En effet, il est décidé de contourner les principales défenses en attaquant Punjab Ridge grâce à la XV Brigata coloniale (Colonello Graziosi), tandis que la XIV Brigata coloniale (Generale Tosti) doit fixer les défenses de Observation Hill and Knobbly Hill. Enfin, en parallèle, la II Brigata coloniale (Colonello Orlando Lorenzini) doit progresser en direction du nord pour envelopper le dispositif britannique.
De violents affrontements ont lieu, durant toute l’après-midi et la soirée permettant la capture partielle de Punjab Ridge, tandis que les collines sont conservées par les Rhodésiens après plusieurs cycles d’attaques / contre-attaques.

Dans le même temps, trois Fiat CR.32 décollent de Hargeisa en direction de Laferug où plusieurs véhicules et un réservoir de carburant sont revendiqués détruit. Ils sont suivis, peu après, par un Savoia-Marchetti SM.79 du 44bis Gruppo BT qui largue quelques bombes sur le QG britannique.

Avec ses faibles moyens, la RAF tente aussi d’influer sur le sort de la bataille puisque six Bristol Blenheim du No.8 (RAF) Squadron interviennent contre l’artillerie italienne aux abords d’Observation Hill, mais sans succès.

[garance]

J'ignore si je suis le deuxième ou le second mais en tout cas chapeau et je me régale !

[larsenjp]

Et on reprend pour les unes ou deux personnes qui lisent (peut-être ?) cette chronique.

A coup sûr en ce qui me concerne...

[PatCartier]

Je lis par à-coups. C'est toujours très chouette.

[II/JG69_Manfred]

12 Août 1940


Front Nord

À la suite des échecs partiels de la veille, la XIV Brigata coloniale (Generale Tosti) repart à l'assaut contre les positions tenues par les Rhodésiens (Black Hill, Knobbly Hill, and Mill Hill). Là encore, ces derniers réussissent à tenir en échec l’adversaire ne concédant que la perte de Mill Hill dans la soirée. Cependant, avant de quitter définitivement cette hauteur, les soldats sont contraints de saboter les deux canons déployés sur place. Situation aggravée par le fait que les deux autres, sur Knobbly Hill, ne disposent plus que de… sept obus.
Dans le même temps, la II Brigata coloniale, du Colonello Orlando Lorenzini, continue de contourner la défense britannique par le nord. Toutefois, les conditions de terrains ralentissent fortement l'avancée.

Comme lors de la journée précédente, la Regia Aeronautica appuis activement les opérations puisqu’au moins six Caproni Ca.133, du 27bis Gruppo BT, sont signalés sur Laferug. Malheureusement là encore le manque d’archives disponibles ne permet pas d’en savoir plus.

De son côté, la RAF tente encore de peser sur les événements, mais les résultats s’avèrent des plus négatifs, preuve de la domination aérienne obtenue par les Italiens, désormais en mesure d'isoler le champ de bataille.
Ainsi, à l’aube, deux Bristol Blenheim Mk I des No.11 et No.39 (RAF) Squadron décollent, à 5 h, pour attaquer des positions d’artillerie. Au-dessus de l’objectif, les équipages sont confrontés à une forte concentration de tirs venant du sol, mais surtout à trois Fiat CR.42 (dont les Tenente Luciano Cacciavillani et Sergente Maggiore Gaetano Volpe). Les deux appareils sont lourdement endommagés en essayant de fuir, l’un étant même contraint à un atterrissage forcé sur Berbera (L8387).
Peu après, à 7 h 30, trois autres avions sont envoyés par le No.39 (RAF) Squadron. Là encore, les Britanniques sont interceptés par la chasse italienne. Le Fiat CR.32 du Sottotenente Alberto Veronese (410a Squadriglia CT) s’en prend immédiatement au leader de la formation, mais son attaque est interrompue lorsque le Flight Sergeant Bertram J. Thomas, aux commandes du L8402, décide d’intervenir. Effectuant une passe, en face à face, il réussit à endommager et blesser son adversaire, mais dans le même temps son Blenheim prend de nombreux coups tuant l'observateur, le Sergeant Geoffrey M. Hogan. Le Flight Sergeant Bertram J. Thomas est aussi grièvement blessé à l’épaule gauche, mais parvient néanmoins à revenir sur Berbera. La Distinguished Flying Medal lui sera accordée peu après.
La journée n’est, cependant, par terminée puisque le Bristol Blenheim Mk IVF L9173 du No.203 (RAF) Squadron, chargé d’assurer la couverture aérienne de Berbera, est endommagé et son équipage blessé lors d’une tentative d’engagement de trois Savoia-Marchetti SM.79 au-dessus du port.

[II/JG69_Manfred]

13 Août 1940


Front Nord

Les Rhodésiens continuent à résister toute la journée. Néanmoins, la situation s’aggraver dans la nuit lorsque les Italiens commencent à s’infiltrer dans le dispositif depuis le flanc sud et les monts Assa. Ainsi une colonne du 2nd Black Watch, chargée de ravitailler les positions avancées, subit une embuscade.

Afin de soutenir la tentative de contournement, de II Brigata coloniale, du Colonello Orlando Lorenzini, plusieurs Caproni Ca.133 du 27bis Gruppo BT bombardent à intervalles réguliers Jerato Pass tandis que des Fiat CR.32 sont envoyés mitrailler l’aérodrome de Berbera pour empêcher toute récupération de deux Bristol Blenheim posé la veille.

À Aden, en revanche, les Bristol Blenheim sont aux limites de leurs utilisations et la RAF ne peut qu’envoyer trois appareils du No.8 (RAF) Squadron sur l’aérodrome de Jijiga pour essayer d’interrompre l’action de la Regia Aeronautica, sans résultats. Dans un dernier effort désespéré, le No.223 (RAF) Squadron et ses onze Vickers Wellesley reçoivent l’ordre de rejoindre Aden depuis le Soudan. Néanmoins, la longueur du trajet ne permet guère d’espérer une entrée en action avant deux à trois jours.


Front Sud

À noter que sur le front sud, Christopher Shores mentionne la perte d’un Fairey Battle du No.11 (SAAF) Squadron, lorsque le Captain Johan L.V. de Wet s’écrase aux environ de Lokitaung (nord-ouest Kenya). Cet événement pose néanmoins un problème réel. En effet, si un Fairey Battle est bien signalé perdu dans les rapports de pertes de la SAAF pour le mois d’août 1940, la date et l’identité précises ne sont pas connues. En outre, le War Diary du No.11 (SAAF) Squadron n’indique strictement rien pour cette journée, se limitant à la simple mention « nill » pour la journée du 13 août 1940. Il en est de même pour celui du commandement de la SAAF au Kenya. De surcroît, les mêmes documents ainsi que les différents ouvrages sud-africains considèrent que la première mission du No.11 (SAAF) Squadron a été effectuée à la date du 19 août.