Comportements des avions IRL, questions

[Mav783]

Salut !

Dites j'ai une petite question :

Situation : avec un avion, genre, par hasard, un petit avion de tourisme voyez, on entame un virage...
- Bon, on pousse le manche dans un sens (disons à droite), et ont le tir vers soit OU on met du trim au tangage pour que le nez pointe continuellement l'horizon pendant que l'avion tourne (et ainsi ne pas perdre ni gagner d'altitude, dans ce cas précis en tout cas...Donc ont augmente l'angle d'incidence pour que l'avion ne descende pas, et pas trop pour qu'il ne monte pas).
[On peut mettre un coup de palo dans le sens du virage pour le provoquer correctement, avant de stabiliser.
- On veux maintenir le virage :
En bref, avec une incidence réglée (par trim ici) sur l'axe de tangage, mais sans trim sur l'axe du roulis (le trim n'est QUE sur l'axe du tangage pour le moment), si on lâche tout : le zozio dégauchira lentement et naturellement...? Pour maintenir l'angle de roulis, il faut l'entretenir (ou le trimer). N'est-ce pas ?

Par exemple, dans DCS, c'est ce qui se passe (monopistons ou reacteur en fait), en tournant, on maintient le manche légèrement à droite (quelques corrections requises évidement, même au trim) pour garder un angle de roulis afin de tourner. Si on ne le fait pas, l'avion "dégauchis" tout seul, lentement, ok, mais le fait.
Est-ce bien comme cela en vrai ?

Merci

[jojo]

Oui, ça s'appelle le roulis induit.

L'aile extérieure au virage aura une vitesse supérieure, donc plus de portance que l'aile à l'intérieur.

Et comme cette aile à plus de portance, elle a aussi plus de trainée, ce qui cause le lacet induit, tu doit mettre du pieds à l'intérieur du virage.

Et si à partir d'un vol stable, tu mets de gros coups de palonnier à gauche et à droite, tu pourra observer le roulis induit causé par les mouvements en lacet.

https://www.ac-montpellier.fr/cid115913 ... nduit.html

Enfin dans nos simus, c'est pour ça que sur des avions sans commande de vol électrique il est recommandé d'utiliser le palonnier pour corriger le roulis à haute incidence (>15°), comme sur le MiG-29 ou le Tomcat dans DCS.

[TOPOLO]

Plus l'envergure et grande et la vitesse basse et plus le virage est serré, plus le roulis induit est sensible...
La caricature est un planeur de 20m+ enroulé dans une pompe de montage à <85km/h et 2G+..., pour tenir l'avion stable, tu as toutes les chances d'avoir le pied à 50% de la butée intérieure, et le manche presque en butée dans le coin arrière opposé.
PS à priori, on ne trime pas pour un virage (sauf si celui-ci a vocation à durer très longtemps...) afin que si tu remmets les ailes à plat, l'avion revienne naturellement à sa vitesse normale en ligne droite.

[dimebug]

"le zozio dégauchira lentement et naturellement...?" ca va dépendre de sa solution aérodynamique, centre de gravité et tout particulièrement de son dièdre pour une petite machine... http://fr.wikipedia.org/wiki/Di%C3%A8dre_(avion)

En aéromodélisme, c'est très facile a illustrer... un machine de débutant aura un dièdre positif assez marqué (encore plus si c'est un 2 axes, sans ailerons) pour assurer une forme d'autostabilité. Donc oui, beaucoup de machines volantes déguauchissent en douceur. C'est une façon simple de stabiliser naturellement une trajectoire en créant une sorte d'assistance naturelle pour voler ailes a plat. Sur une machine qu'on cherche a faire la plus neutre possible (volitigeur) on aura un dièdre nul pour éviter de parasiter le comportement de l'avion avec des effet d'auto stabilisation contre lequel le pilote aurait éventuellement a lutter.

[MagicJedje]

Oui, ça s'appelle le roulis induit.

Non justement ce qui est décrit ici, "l'avion dégauchi naturellement" est l'inverse du phénomène de roulis induit, qui lui a tendance à faire augmenter l'inclinaison du virage.

Je pense que l'explication est plus à chercher du côté du dièdre comme le mentionne Dimebug.

[jojo]

Oui, ça s'appelle le roulis induit.

Non justement ce qui est décrit ici, "l'avion dégauchi naturellement" est l'inverse du phénomène de roulis induit, qui lui a tendance à faire augmenter l'inclinaison du virage.

Je pense que l'explication est plus à chercher du côté du dièdre comme le mentionne Dimebug.

My bad, j'ai lu de travers et biaisé par mon expérience.

Donc non, normalement on ne trime pas en virage. Et si on veut entretenir un virage, ça se passe comme j'ai expliqué plus haut.
Si on lâche tout c'est une autre histoire effectivement

Certains avions on des pilotes automatiques avec maintien d'attitude. C'est plus indiqué dans ce cas.

[Mav783]

Ha super les mecs, merci pour vos réponses. Tout à fait clair. La page wiki de dimebug est pile-poil ce que je cherchais. Je ne connaissait pas ce mot.
Donc ok, un avion "classique", la plus part, devrais dégauchir "tout seul" un minima si ont ne trim pas sur l'axe du roulis (mais seulement sur l'incidence).
J'observe cela sur presque tout les simulateurs (et à différents niveaux selon les avions). J'observais cela aussi sur des vidéos IRL (le pilote entretien le roulis)...Mais presque... Du coup j'ai eu des doutes

Merci à tous pour vos réponses

[winglet]

Y'a tout la dans :

https://www.ac-montpellier.fr/cid115913 ... nduit.html

Pas de trim dans les manœuvres en avion léger. On règle la machine pour le vol rectiligne et après on gère au gaz la monté, descente et virage (+ gauchissement hein).

Comme ça tu fausses pas tes temps de nav.

[Mav783]

Ok super vidéo merci !

Donc ont peut conclure (grossièrement hein) que si l'avion dégauchis "tout seul" ou inversement si augmente l'angle de roulis, c'est du au dièdre et donc à la conception de l'avion, mais aussi à la différence de portance et de traînée entre les deux ailes (puisque leurs vitesse relative est différente). J'imagine évidement que les facteurs sont plus nombreux et plus complexes, mais ca me convient bien pour ce dont j'ai besoin. Il faut donc intervenir sur les commandes au niveau du palonnier et du manche dans l'axe de roulis (et dans l'axe du tangage pour maintenir l'incidence puisque l'avion aura tendance a piquer en virage) pour maintenir un virage propre (sauf cas d'avions avec CDVE ou le palo semble inutile dans les simulateur, peutétre en vrai aussi ? Mais impossible de ne pas agir sur le manche). Intervenir uniquement sur l'axe de tangage (afin de d'apporter l'incidence voulu) ne permet généralement pas de maintenir un virage correctement et durant longtemps. Sauf quand l'avion à un design le permettant (et ils sont rares). En gros, une correction avec le manche et les pallos est quasi-obligatoire.

Merci les mecs, les bons mots, les bonnes sources

J'aurais peut-être d'autres questions plus tard

PS Edit : le seul truc qui m'enquiquine un peu, c'est que du coup, en configuration normal, l'avion ne devrait pas "dégauchir tout seul", mais bien augmenter l'angle de roulis (donc l'inverse de dégauchir)...
Ce qui ne correspond pas à ce que j'observe dans DCS par exemple. Ceci-dit, j'ai cru comprendre que selon l'avion, un effet peut être plus puissant que l'autre. Ça explique surement la chose. D'autant plus que bcp de chasseurs ont un dièdre "neutre/plat". Il faudrait que je test sur le Harrier, qui à un dièdre fortement négatif. Mais je l'ai pas :D
Ceci-dit, il me semble que le Mirage à un dièdre très légèrement négatif, mais il dégauchit tout seul quand on ne touche pas les commandes, ceci-dit c'est possiblement une "philosophie" des CDVE qui "forcent" un léger dégauchissement (peut importe la raison, la sécurité par exemple, ou le "confort") ?... (ou alors je vient d'inverser l'effet attendu du dièdre selon moi ? Mais alors, le P-51D qui à un dièdre positif et n'a pas de CDVE, dégauchis aussi tout seul, asses vite...Doit-je en conclure que DCS simule l'effet, mais arbitrairement ?...[pas de panique, certains simus ne le simule pas du tout... ]).

[Azrayen]

Pas de trim dans les manœuvres en avion léger.

Oh, on peut, hein.
C'est marrant de trimmer l'avion pour qu'il tienne sans effort 45 ou 60° d'inclinaison en palier.

Bon, à part pour être marrant, ça peut aussi aider à voler plus doux pour des photos ~ verticales.
Je t'accorde que c'est rarement un besoin, et surtout que ça n'a pas d'intérêt (plutôt l'inverse) en nav classique.

[Mav783]

Ouaip, perso je fait ca sur DCS au PA...Quand j'ai autre chose à faire que piloter, comme repérer une cible, garder le pod dans un axe stable, ou boire un thé sur une orbite ennuyeuse en attente .
Dans les simu civil, quand c'est simulé, je le fait quand je veux pas mettre pause et regarder le paysage en rotation sans faire de corrections. Ou effectivement, pour tester les avions quand ca m’intéresse (donc pour "m'amuser" quoi).
De toute façon, il n'y à pas de trim de roulis sur tout les avions léger :s

[=GinGin=]

Donc on peut conclure (grossièrement hein) que si l'avion dégauchis "tout seul" ou inversement si augmente l'angle de roulis, c'est du au dièdre et donc à la conception de l'avion, mais aussi à la différence de portance et de traînée entre les deux ailes (puisque leurs vitesse relative est différente).

Oui, dièdre principalement. Combiné à la flèche et position Ailes haute/basse
Cela caractérise une stabilité latéral positive, l'avion revient à son équilibre ( aile à plat) tout seul quand tu laches le manche.
Conception effectivement. Un avion stable est un avion sain.

https://www.lavionnaire.fr/MecaStabilit ... tabLateral

(sauf cas d'avions avec CDVE ou le palo semble inutile dans les simulateur, peutétre en vrai aussi ? Mais impossible de ne pas agir sur le manche)

Inutile car les CDVE conjuguent automatiquement le virage ( elles mettent du palonnier dans le virage à ta place).
Mettre du palo ferait donc double usage dans ce cas particulier.
Hors CDVE, beaucoup d'avions à commandes classiques ont un yaw damper effectuant cette conjugaison ( la bille est centrée sans toucher aux palonniers)

Intervenir uniquement sur l'axe de tangage (afin de d'apporter l'incidence voulu) ne permet généralement pas de maintenir un virage correctement et durant longtemps. Sauf quand l'avion à un design le permettant (et ils sont rares). En gros, une correction avec le manche et les pallos est quasi-obligatoire.

Et agir sur la puissance aussi.
Sans rajout de puissance, l'incidence augmentera notablement. ( flemme de toucher à la manette des gazs)
Rajout de puissance pour maintenir la meme vitesse , augmentation de l'incidence moins prononcée. ( utile pour pas fausser calculs de nav)
Rajout de puissance plus conséquent pour augmenter la vitesse et maintenir la meme incidence. ( utile pour virage à basse vitesse proche du décrochage, ou à forte inclinaison et donc fort facteur de charge, pour garder une bonne marge aérodynamique)

Comme l'a dit Winglet, pour l'aviation légère il est préférable de maintenir la vitesse pour pas fausser le facteur de base ( nombre de mn par Nm) pour la Nav.

Faut tout synchroniser sans cdve et auto manette, fun

PS Edit : le seul truc qui m'enquiquine un peu, c'est que du coup, en configuration normal, l'avion ne devrait pas "dégauchir tout seul", mais bien augmenter l'angle de roulis (donc l'inverse de dégauchir)...
[

Configuration normal,c'est à dire ?
Pourquoi il ne devrait pas ?
Comme tu sembles l'avoir compris plus haut, si tu laches le manche, l'avion revient ailes à plat tout seul s'il est stable.

[Mav783]

Entièrement ok avec toi, je pense avoir compris le principale (et ma question de base est résolue grâce à vous tous).
Il reste donc un petit détail que je ne capte pas, et c'est parce-que je ne sais pas quelle cause et plus forte que l'autre quand elle induit un effet (je pense) :

Comme tu sembles l'avoir compris plus haut, si tu laches le manche, l'avion revient ailes à plat tout seul s'il est stable.

Pas selon la vidéo ici :
https://www.ac-montpellier.fr/cid115913 ... nduit.html

En fait, si l'avion à des ailes qui portent et traînent bcp, l'avion ne va pas dégauchir tout seul, mais augmenter l'angle du roulis. Dans ce cas, il faut corrigé dans l'axe de roulis à l’extérieur du virage. Voir la vidéo à 6:53. Ou il dit clairement de corrigé dans l'extérieur du virage. Or, si l'avion revient à plat tout seul, pour maintenir l'angle, il faut corrigé à l’intérieur (redonner de l'angle).
Dans ce cas, quand l'avion revient à plat naturellement et dégauchi (causé principalement par le dièdre si je te comprend bien), c'est une correction inverse qu'il faut faire pour garder l'angle (dans dans le virage), et principalement sur les pallos.

Dans tout les cas, il faut appliquer des corrections à l'avion dans un sens ou dans l'autre (et c’était le fond de ma question, mais ce nouveau "problème" m’intéresse, ont va le résoudre [ca vient surement de moi, c'est un peut nouveau pour moi le concept du dièdre, je pense ne pas avoir tout intégré suffisamment bien] ).

PS : je ne fait que citer le monsieur dans la vidéo, mes affirmations ne sont pas des prétentions, à par celle de mieux comprendre

[=GinGin=]

En fait, si l'avion à des ailes qui portent et traînent bcp, l'avion ne va pas dégauchir tout seul, mais augmenter l'angle du roulis. Dans ce cas, il faut corrigé dans l'axe de roulis à l’extérieur du virage. Voir la vidéo à 6:53. Ou il dit clairement de corrigé dans l'extérieur du virage. Or, si l'avion revient à plat tout seul, pour maintenir l'angle, il faut corrigé à l’intérieur (redonner de l'angle).

Il parle du Roulis Induit là. Induit par une action sur le lacet pour garder la bille centrée.
Il dit de corriger à lexterieur du virage pour maintenir l'avion en virage stabilisé.
L'angle de roulis augmente si tu restes le pied appuyé sur le palonnier dans le sens du virage.

Si tu laches l'action au palonnier et au manche en roulis , l'avion revient au neutre normalement ( si stabilité verticale et latéral)

[jojo]

Non, c'est le fait d'être en virage qui fait que l'aile extérieure a une vitesse supérieure, donc une portance supérieure donc un roulis induit.

Le pieds à l'intérieur sert à garder un vol symétrique pour minimiser la trainée.
C'est nécessaire pour contrer le lacet inverse dû à la trainée supérieure de l'aile externe.

Pour résumer, en virage stabilisé, la vitesse supérieure de l'aile extérieure créé à la fois une portance et une traîné supérieure.
Il faut donc contrer ces 2 effets.

Bref, ce que j'avais expliqué dans le post #2 avec déjà la vidéo du club de Montpellier

[Mav783]

En fait, si l'avion à des ailes qui portent et traînent bcp, l'avion ne va pas dégauchir tout seul, mais augmenter l'angle du roulis. Dans ce cas, il faut corrigé dans l'axe de roulis à l’extérieur du virage. Voir la vidéo à 6:53. Ou il dit clairement de corrigé dans l'extérieur du virage. Or, si l'avion revient à plat tout seul, pour maintenir l'angle, il faut corrigé à l’intérieur (redonner de l'angle).

Il parle du Roulis Induit là. Induit par une action sur le lacet pour garder la bille centrée.
Il dit de corriger à lexterieur du virage pour maintenir l'avion en virage stabilisé.
L'angle de roulis augmente si tu restes le pied appuyé sur le palonnier dans le sens du virage.

Si tu laches l'action au palonnier et au manche en roulis , l'avion revient au neutre normalement ( si stabilité verticale et latéral)

Ha Ok !
Je me suis laissé perturbé par le fait que l'instructeur de la vidéo demande de faire cette correction à l'extérieur du virage et sur le manche (alors que le lacet se corrige au palonnier). Mais j'ai oublié la notion d'induit en même temps qui implique que le lacet et le roulis sont des effets "intriqués" !

Merci ! Ceci-dit, le design évidement peut faire jouer à l'inverse, et ca m'a perturbé aussi (donc pas de retour à plat mais un roulis qui augmente, jusqu’à l'apparition d'un roulis engagé...[et la c'est dégauchissement* et cadence, sauf quand tu le cherche évidement, pour de la voltige par exemple]).

* Dégauchissement, dégauchissage, je sais plus...

[Azrayen]

De toute façon, il n'y à pas de trim de roulis sur tout les avions léger :s

Je parlais du trim en tangage

[=GinGin=]

@Mav783: L’explication de JoJo est plus juste et complète que la mienne pour les effets observés une fois en virage stabilisé

Trois cas d’effets secondaires qui s’entremêlent :

Le roulis induit du à une action en lacet
Le lacet inverse du à une action en roulis
Et le roulis/lacet induit du aux effets aéro une fois en virage stabilisé comme dans la vidéo, et le post de JoJo ( billet au centre c’est mieux , sinon virage dérapé/glissé, et une aile va traîner encore plus que l’autre en plus des Effets observés en virage )


Ce document résume très bien cela:

https://www.acriv.org/fichiers/pdf/ ... res.pdf

Sur un avion de faible envergure, l’action au manche est très faible.
Par contre ce que je disais en lâchant les commandes sur un avion stable latéralement/ verticalement reste vrai.
Ça doit revenir au neutre ( à plat/ dans le vent relatif ) tout seul après une perturbation en roulis/ lacet.

[ago266 (Barnstormer)]

Le dérapage accentue encore le phénomène car ton fuselage va se mettre à masquer ton aile intérieure et donc réduire encore plus sa portance cela peut même amener à un décrochage subite de celle-ci.
Attention souvent il y a confusion : les avions lents à grands allongement (de type Taylorcraft ou Auster ou encore DH) ont presque toujours un très fort Lacet inverse , sur ce type d'avion il vaut mieux engager le virage au palonnier puis accompagner et stabiliser au manche (ce type de comportement est très très rarement simulé ). Un certain nombres d'appareils dît "autostable" ont été créés dans l'histoire (la comparaison avec le modèle réduit est excellente ) ces avions comme par exemple les formules "Mignet" sont dépourvu d’ailerons : on vire exclusivement au palonnier (ou plutôt au manche car c'est lui qui dans ce cas actionne la gouverne de direction) .
On peut simplifier à l'extrême car avec un très faible allongement par exemple sur biplan de voltige ailes courtes style Pitts et c° (sur mon Starduster) tu peux voler (hors figure bien sûr) avec les pieds posés à plat ! cela a toujours surpris les pilotes de club que je faisais voler !