Kobe... c'était quoi comme hélicoptère ?

[geoffrey_be]

La question est dans le titre.
Nous sommes assommés d'articles sur ce sujet mais aucune info quand à l'appareil.
Bon, ce n'était pas une Alouette II ou un Robin vu qu'il y avait 9 personnes à bord.

[*Aquila*]

S-76B.

[geoffrey_be]

Merci !

[fougamagister]

Celui-là même

[DeeJay]

Le même que l'un des "méchants" dans Airwolf





Grosse machine.

[ironclaude]

Des news et détails ici :

https://www.msn.com/fr-fr/actualite/mon ... spartandhp

[Tomcat]

Oui une grosse machine, parfaitement équipée et adaptée à cette mission.

Nul besoin de partir en conjectures sur l'accident... on ne sait pour ainsi dire rien. J'ai plusieurs centaines d'heures en VFR dans le secteur du crash, je connais par cœur la route qu'il a suivie, le relief environnant, les météos marginales du coin et les procédures de contrôle des zones par lesquelles il a transité, et ce que j'ai vu (trajectoire, comms, décisions pilote) appelle beaucoup plus d'interrogations que ça ne fournit de réponses.
Laissons donc le NTSB nous en dire plus dans quelques temps, si tant est qu'ils puissent donner des éléments d'explication quant aux décisions du pilote en amont de l'accident.

[ironclaude]

Ah la la...

https://www.ladepeche.fr/2020/02/01/mor ... 703205.php

Ca commence à ressembler à l'accident d'E. Sala…

C'est vrai que, en Californie (ou en Floride, ou au Texas…) le besoin de voler en VSV ne doit pas être très fréquent… mais si on n'est pas qualifié pour et s'il faut le faire un jour par nécessité (voire sur l'insistance du patron / propriétaire de l'engin), là, problème...

[*Aquila*]

Prudence. Que la société n'ait pas été à jour de ses certifications IFR (ou pas fondées à les avoir) est une chose. Que ça soit une des causes de l'accident en est une autre. Parce que si la machine est équipée, que les équipements sont fonctionnels et que le pilote est qualifié, ce n'est pas un défaut de certification de l'entreprise qui fait tomber l'hélicoptère.

[ironclaude]

Ouh la la…
Autant, sur le fond, ton interprétation est pleine de bon sens, mais…
Autant, en particulier aux USA ou le "légal" sous toutes ses formes prend beaucoup plus de place et d'importance que chez nous, ce raisonnement va avoir du mal à passer quand on va commencer à chercher un fautif et/ou quelqu'un à qui faire payer la facture...
Et là, si le pilote ou la société n'a / n'avait pas tous ses papiers totalement en règle, ça va être du pain béni pour les lawyers de tous poils qui vont se mêler de l'affaire !

[Milos]

Entre qui va morfler et qu'est ce qui a mis l'appareil au tas, il y a un gouffre.

Les avocats de chaque camp vont essayer de dégager leur client de la responsabilité (et donc charger l'autre), mais ça n'apportera rien sur les causes réelles du crash.

[*Aquila*]

Autant, sur le fond, ton interprétation est pleine de bon sens, mais…

Je me place du point de vue de la sécurité : déterminer l'enchaînement des causes et des conséquences pour éliminer ou, au pire, limiter la probabilité d'occurrence d'un tel accident. Donc qui mérite une amende, une peine de prison, ou qui paye des dommages et intérêts à qui, je ne m'en préoccupe pas (on peut s'en préoccuper, hein, je dis juste que moi non). Ce qui m'intéresse, c'est ce qui a contribué à mettre l'hélico au tas.

Cela dit, il est clair que s'il n'avait pas décollé (parce que les certifications de l'exploitant ne le permettaient pas), il ne serait pas tombé... Ou en tout cas pas là, pas à ce moment, pas comme ça. Il n'empêche que dans la détermination des causes d'un accident, on ne peut pas s'arrêter aux seules turpitudes administratives de la boîte qui exploitait l'hélico.

[ironclaude]

Oui… mais est-ce que les qualifications et certifications ne sont pas là, justement... pour éviter ça ?

[jojo]

Même si l'hélicoptère était équipé IFR, que le pilote était qualifié IFR, mais qu'il a essayé de rester dans les conditions VFR pour se conformer aux procédures de la compagnie par certifiée IFR...c'est une situation bien moisie. Pas évident la transition VFR => IFR.

Je n'ai pas bien suivi, l'hélicoptère était exploité en mono-pilote ?

PS: ça existe les hélicoptères IFR mono-pilote, mais c'est une grosse charge de travail.

[DeeJay]

C'est pour cela qu'il y a des procédures simples quand on "ne sait plus faire". Si le mecs était qualifié (ou aguerri) vol aux instruments ... au passage IMC, compte trois patates et c'est montée d'urgence en affichant 7700 pour recueil par le "SIV", ou tout au moins affranchir du relief environnant.
Je ne vois pas ce que cela pourrait-être d'autre que soit un pilote qui a été trop confiant sur un amélioration MTO tout en cherchant à forcer le talent , soit illusion sensorielle/désorientation spatial en IMC.

[Tomcat]

Ca commence à ressembler à l'accident d'E. Sala…

Non, vraiment pas.

C'est vrai que, en Californie (ou en Floride, ou au Texas…) le besoin de voler en VSV ne doit pas être très fréquent…

Si, je dirais potentiellement un jour sur deux à Los Angeles.

mais si on n'est pas qualifié pour et s'il faut le faire un jour par nécessité (voire sur l'insistance du patron / propriétaire de l'engin), là, problème...

On parle d'un pilote qui était instructeur IFR.

Même si l'hélicoptère était équipé IFR, que le pilote était qualifié IFR, mais qu'il a essayé de rester dans les conditions VFR pour se conformer aux procédures de la compagnie par certifiée IFR...c'est une situation bien moisie. Pas évident la transition VFR => IFR.

Qu'il y ait du facteur humain c'est clair. Mais administrativement passer du VFR à l'IFR aux USA, et en particulier dans le secteur de Socal, est un jeu d'enfants. Ca se serait résumé à "N123AB request IFR to Camarillo" -"N123AB roger, you're cleared IFR to Camarillo, climb 4000ft heading 270, expect VOR approach runway 26". C'est on ne peut plus incitatif que la situation française qui, elle, est clairement accidentogène.

Je n'ai pas bien suivi, l'hélicoptère était exploité en mono-pilote ?
PS: ça existe les hélicoptères IFR mono-pilote, mais c'est une grosse charge de travail.

C'est surtout les hélicoptères exploités en muti-pilotes qui sont très rares !

C'est pour cela qu'il y a des procédures simples quand on "ne sait plus faire". Si le mecs était qualifié (ou aguerri) vol aux instruments ... au passage IMC, compte trois patates et c'est montée d'urgence en affichant 7700 pour recueil par le "SIV", ou tout au moins affranchir du relief environnant.

Bien sûr, d'autant qu'il était déjà en contact sur la fréquence appropriée pour passer IFR.

Je ne vois pas ce que cela pourrait-être d'autre que soit un pilote qui a été trop confiant sur un amélioration MTO tout en cherchant à forcer le talent , soit illusion sensorielle/désorientation spatial en IMC.

Sans doute les deux. Avec un paquet de décisions de merde en cours de route. Il sera intéressant de voir, malgré ses qualifs et son expérience générale, quelle expérience spécifique il avait sur cette machine, et dans quelle mesure il en maîtrisait les systèmes d'assistance au pilotage.

Quant à l'histoire de l'exploitant, ok y'a peut-être un problème de certification de l'exploitant mais n'oublions pas que le pilote transportait le propriétaire réel de la machine et qu'à ce titre, et à moins que j'aie loupé un élément dans l'histoire, il pouvait voler en Part 91 (concrètement s'affranchir des règles du transport public et des limitations de l'agrément de l'exploitant), donc passer IFR à sa convenance. Mais il y a aussi des facteurs culturels à prendre en compte, beaucoup de pilotes aux US ont du mal à prendre du recul sur le cadre d'exploitation, sur ce qu'ils peuvent faire en fonction du cadre dans lequel ils se placent, sur les subtilités des limites réglementaires... un gars pas super au point sur les subtilités réglementaires a vite fait de se mettre dans un tunnel en se persuadant qu'il lui est impossible de faire autrement que comme il fait tous les jours. J'en ai vu beaucoup, des instructeurs IFR avec des tas d'heures, incapables de gérer la transition VFR/IFR. Ils évoluaient soit en noir, soit en blanc, mais ils étaient paumés dans le gris. Nous qui passons notre temps dans le gris en France, on raisonne différemment dès le départ...

[jojo]

Même si l'hélicoptère était équipé IFR, que le pilote était qualifié IFR, mais qu'il a essayé de rester dans les conditions VFR pour se conformer aux procédures de la compagnie par certifiée IFR...c'est une situation bien moisie. Pas évident la transition VFR => IFR.

Qu'il y ait du facteur humain c'est clair. Mais administrativement passer du VFR à l'IFR aux USA, et en particulier dans le secteur de Socal, est un jeu d'enfants. Ca se serait résumé à "N123AB request IFR to Camarillo" -"N123AB roger, you're cleared IFR to Camarillo, climb 4000ft heading 270, expect VOR approach runway 26". C'est on ne peut plus incitatif que la situation française qui, elle, est clairement accidentogène.
(...)
Mais il y a aussi des facteurs culturels à prendre en compte, beaucoup de pilotes aux US ont du mal à prendre du recul sur le cadre d'exploitation, sur ce qu'ils peuvent faire en fonction du cadre dans lequel ils se placent, sur les subtilités des limites réglementaires... un gars pas super au point sur les subtilités réglementaires a vite fait de se mettre dans un tunnel en se persuadant qu'il lui est impossible de faire autrement que comme il fait tous les jours. J'en ai vu beaucoup, des instructeurs IFR avec des tas d'heures, incapables de gérer la transition VFR/IFR. Ils évoluaient soit en noir, soit en blanc, mais ils étaient paumés dans le gris. Nous qui passons notre temps dans le gris en France, on raisonne différemment dès le départ...

Ah, mon hypothèse n’est pas si conne alors

[ceramix]

Sans doute les deux. Avec un paquet de décisions de merde en cours de route. Il sera intéressant de voir, malgré ses qualifs et son expérience générale, quelle expérience spécifique il avait sur cette machine, et dans quelle mesure il en maîtrisait les systèmes d'assistance au pilotage.

1250 heures sur S-76 .



Note que dans les cas où il faut décider d'un changement de stratégie, l'expérience peut être accidentogène (excès de confiance, fascination d'objectif, situation similaire limite mais qui s'était bien terminée ...).

à part ça le NTSB n'est pas tendre avec la FAA (recommendations CVR et TAWS).

[ironclaude]

...

C'est vrai que, en Californie (ou en Floride, ou au Texas…) le besoin de voler en VSV ne doit pas être très fréquent…

Si, je dirais potentiellement un jour sur deux à Los Angeles.
...

...Oooohhh ?

[*Aquila*]

Les hivers à LA, il pleut comme vache qui pisse. Et les étés sont secs et chauds. C'est un peu un climat méditerranéen relevé à la sauce subtropicale.

[ironclaude]

Bon, ben mes excuses alors, c'est que je n'y suis jamais allé en hiver, voilà tout….

[Tomcat]

Euh... pas vraiment.
Les hivers sont généralement secs (ces 5 dernières années j'ai du voir un seul vrai hiver humide, ie il flotte un ou deux jours par semaine). Un hiver sec, il pleut une à deux fois dans la saison.
En revanche les entrées maritimes sont très courantes avec des brouillards matinaux très courants en hiver, et également dans la période avril/juillet.
En clair, la question à LA n'est pas la pluie, assez peu courante, mais plutôt les entrées maritimes et brouillards matinaux qui se dispersent en milieu ou fin de matinée.
Tout ça pour dire qu'il est courant de décoller en SVFR ou en IFR (ce qu'ils appellent "VFR on top" qui est une clairance IFR permettant de percer la couche et de passer VFR une fois on top).

Note que dans les cas où il faut décider d'un changement de stratégie, l'expérience peut être accidentogène (excès de confiance, fascination d'objectif, situation similaire limite mais qui s'était bien terminée ...).

Oui, dans une certaine mesure, car l'expérience en l'occurrence semble accumulée dans le même secteur et suffisamment significative sur cette machine, ce qui donne quand même une sacré dose de maîtrise et de recul en principe... on n'est jamais à l'abri de la surconfiance mais je reste surpris par certains détails. Jamais je n'aurais cherché à transiter vers l'ouest de Van Nuys aussi bas... je ne comprends pas la logique de sa requête. Ensuite il s'est sans doute fait avoir, en général on transite Van Nuys par la vent arrière en descendant sur la 101 pour la suivre vers l'ouest, et vu les conditions, sa charge de travail et la vitesse, j'ai tendance à penser qu'il a loupé le croisement de la 101 (et donc son virage) et qu'il s'est retrouvé dans les collines avant de s'en rendre compte.

[jojo]

À priori, le pilote avait 8200 HDV, ce qui est vraiment conséquent en hélicoptère.

https://www.avweb.com/aviation-news/kob ... ter-crash/

L'intérieur de la machine.

Cockpit:


Ça reste assez "old school"





Mais à priori cet aménagement date de quand il appartenait à l'État d'Illinois.

https://www.helis.com/database/cn/51524/

In the flight's final moments, the helicopter was flying between 120 and 160 knots. The aircraft then started flying faster and descending very rapidly — in excess of 5,000 feet per minute. The last flight data received from the helicopter was at 9:45 a.m., 39 minutes after it took off.

Ça c'est vraiment bizarre, gros vario !!!

https://www.npr.org/2020/01/27/80010063 ... d-8-others

[*Aquila*]

Et si ça se trouve, tout le monde bloque sur la météo alors que le problème initial est peut-être ailleurs.

[Milos]

Panne mécanique, malaise du pilote, collision volatile...