Da42T

[Milos]

pour faire passer la pilule du ré-alignement du prix du diesel

Tu constateras que quand on réaligne, c'est toujours le moins cher sur le plus cher

[pipo2000]

@ergo OK merci dont on est sur du calcul "net" pour la différence. Plus pratique pour comparer

Pour comparer il faut faire ce que tu suggères. C'est à dire considérer que sur les 33MJ contenus dans un litre de kérosène, à peine 30% peuvent réellement être convertis en énergie mécanique/propulsive. Alors que ce sont 95% des 5MJ contenus dans un litre de batterie qui peuvent être convertis en énergie mécanique. On est donc plus proche d'un ratio 1/2 pour la chaîne de puissance complète. L'unité physique qui permet de faire des comparaisons s'appelle l'exergie.

Sinon il me semble que l'on peut mettre du Diesel automobile dans un moteur aéro Diesel (surement avec quelques additifs supplémentaires !).

[Azrayen]

Bon, alors j'avais lu trop vite la réponse de ergo.
Donc si progrès attendus des batteries (x2), on peut imaginer se rapprocher du thermique en terme d'usage.
Ça ne colle pas tout à fait avec l'exemple du Pipistrel, à moins que la version thermique ait une autonomie "ridicule" de 2h... j'envisageais plutôt 4h.

[pipo2000]

Ça tient à la technologie des batteries utilisée sur le Pipistrel (Lithium Polymère) qui a une densité énergétique plus faible que le Lithium Ion auquel font référence les 5MJ. cf le graph en dessous pour un "ordre de grandeur". Par ailleurs il faut modérer ces chiffres par un certains nombre de facteurs :

- On utilise jamais 100% de l'énergie contenu dans une batterie, plutôt 60% (entre 80% et 20% d'état de charge)
- Les performances de la batterie sont impactées par sa température. Optimale autour de 35°C, très réduite à 0°c et quasiment détruite au dessus de 60°C.

Notons quand même que les progrès sont très importants ces dernières années. Poussés par les appareils mobiles (ordinateur, téléphone) et l'industrie automobile.

[jojo]

Le truc aussi c'est qu'avec le carburant, l'avion s'allège progressivement, ce qui améliore les performances.
Avec les batteries, l'avion conserve le poids mort.

Quoi qu'il en soit, à l'instant T il est trop top pour considérer un DA-42 à moteur kérosène comme désuet. C'est même le plus moderne des avions école multi-moteurs. Il n'existe pas d'équivalent en terme de performance en avion électrique.

Et les mentalités sont longues à faire évoluer puisque certains doutent encore de ces moteurs et préfèrent les bons vieux Lycoming qui tournent au 100LL.
La conception remonte souvent entre 1940 et 1960 pour les moteurs utilisés aujourd'hui. C'est sûr qu'ils sont fiabilisés.

[AleX71]

Peut être une piste pour l'avenir, les batteries Lithium/Co2 (cycle de charge/décharge très restreint pour le moment)

https://news.mit.edu/2018/new-lithium-b ... on-dioxide

https://www.futura-sciences.com/science ... co2-72947/

un petit pdf sur l'histoire des accumulateurs

https://www.college-de-france.fr/media/ ... rascon.pdf

[ceramix]

Je ne sais pas comment/quand la question de la lubrification de la pompe à carburant a été résolue sur les diesels convertis au kéro (le kéro provoque une usure plus rapide sur une pompe prévue pour du gazole) ?
Si quelqu'un a l'info ...

[Warlordimi]

Mon expérience perso sur l’électrique c’est que chauffage fait tomber la batterie en flèche!

Pour revenir à la photo de base, je serais TRÈS curieux de voir comment des pays comme la Russie, le Canada, l’Australie, pour ne citer qu’eux vont faire pour se passer de fossile vu l’étendue du territoire et les conditions météos....

[Milos]

Mon expérience perso sur l’électrique c’est que chauffage fait tomber la batterie en flèche!

Sans compter l'alimentation de tous les instruments et éléments électriques.

[Azrayen]

Simple question de physique, il "suffit" (et non, j'ai pas dit que c'était simple) de disposer d'assez d'électricité pour subvenir aux besoins.
Les batteries et systèmes actuels ne font pas le job, c'est clair.

L'humanité a-t-elle déjà trouvé des solutions ?
Oui. Prenez le spatial habité (ou non, d'ailleurs) : L’étendue du "territoire" et les conditions "météos" sont sans commune mesure avec les pays polaires.

Est-ce directement duplicable sur nos véhicules quotidiens ?
Non. On a juste déjà prouvé que c'était possible, avec des solutions techniques diverses (panneaux solaires, batteries, piles à combustible, piles nucléaires... isolation au top de l'état de l'art et équipements les + économes possibles)
Le défi reste l'industrialisation et la massification, de façon à disposer au niveau mondial d'une "égalité" entre consommation et production.

++
Az'

[jojo]

Oh oui, je veux ma voiture nucléaire

[Azrayen]

Tsss, en terrestre ça ne passe pas directement (pas dans la voiture).
Ça a existé (quelques protos) en aérien, mais les inconvénients sont trop lourds.

Si on pense "batteries", les enjeux sont la dispo des ressources (minières) nécessaires pour une massification globale, le retraitement des batteries en fin de vie et les progrès nécessaires en densité énergétique.
Si on pense "pile à combustible", les enjeux sont la disponibilité d'installation de production d'hydrogène (C02 free, donc électrolyse industrielle alimentée au nucléaire ou renouvelable, avec probablement un rendement "merdique" - quoi qu'on a entendu parler de progrès en début d'année - mais juste là pour permettre de transférer de l'énergie de l'installation fixe à la machine mobile), la dispo des ressources (platine ou remplacement) nécessaires, le réseau de distribution de cet hydrogène aujourd'hui inexistant, la sureté des installations mobiles l'employant (grosse pression, faibles températures pour avoir un minimum de densité énergétique ; je parlais du spatial, cf Apollo XIII).

++
Az'

[jojo]

Regarde comment est extrait le lithium et où, déjà ça calme

L'hydrogène pour se transformer en chaleur et lumière ça marche bien.

L'oxygène liquide il suffit de demander aux mécanos de l'AdA ce qu'ils en pensent

[Azrayen]

Oui, ce sont des points que j'ai abordés

Sauf La réserve d'O2 liquide, pas nécessaire sur Terre, l'O2 nécessaire pouvant être extrait en direct de l'air ambiant (jusqu'à quelle altitude = à voir si ça suffit pour les liners, mais déjà pour tout ce qui est transports terrestres, ça fait un sujet de moins)

++
Az'

[jojo]

Oui, ce sont des points que j'ai abordés

Sauf La réserve d'O2 liquide, pas nécessaire sur Terre, l'O2 nécessaire pouvant être extrait en direct de l'air ambiant (jusqu'à quelle altitude = à voir si ça suffit pour les liners, mais déjà pour tout ce qui est transports terrestres, ça fait un sujet de moins)

++
Az'

Tu connais des piles à combustible qui tournent avec l’O2 ambiant ?

[Azrayen]

Elles sont plus courantes que les autres (réservées au spatial), il me semble

Pour rester dans l'aviation et les Diamond, celle équipant le HK36 Super Dimona démontrateur FCD de Boeing, en 2008, par exemple. https://www.boeing.com/news/frontiers/a ... s_sf04.pdf

Reste que par nature, l'hydrogène c'est compliqué (atome tout petit + grosse pression nécessaire = risques de fuite d'autant plus importants). Je ne suis donc pas sûr que ce soit une voie à poursuivre avec l'espoir d'une industrialisation rapide visant à remplacer le pétrole "de masse" (par rapport aux batteries).

++
Az'

[Milos]

A un moment, on a même parlé d'air comprimé. Vu qu'on n'en parle plus, c'est que ça ne devait pas être viable

[ceramix]

A un moment, on a même parlé d'air comprimé. Vu qu'on n'en parle plus, c'est que ça ne devait pas être viable

Le rendement thermodynamique est médiocre (il faudrait empêcher le gaz de refroidir pendant l'expansion).

[jojo]

OK, en effet je n'avais que les applocations anaérobies à l'esprit (spatial et sous-marin)

Mais comme tu le dis, l'électrolyse pour obtenir l'hydrogène demande déjà beaucoup d'énergie.

[pipo2000]

Il y a déjà des taxis hydrogène à Paris. Le rendement de l'electrolyse est plus que honnête d'autant plus que l'idée c'est de la réaliser avec des énergies renouvelables ; au pied des éoliennes ou des champs de panneau solaire. D'ailleurs on parle plus de vecteur que de source d'énergie pour l'hydrogène.

Pour une application aéro ça semble osé vue les conditions de stockage évoquée par Azrayen. La température de combustion très élevée aussi un problème pour u e utilisation dans un réacteur.

[Azrayen]

Oui pour le vecteur (comme l'électricité d'ailleurs).
Je ne pense pas que les ENR suffisent en revanche. Certes, ça reste une bonne idée d'utiliser un surplus d'ENR fatale (trop de vent ou de soleil) pour électrolyser donc produire du H2. Mais ces moyens restent des nains rien que pour absorber la conso électrique actuelle (sans électrolyse de masse), la production reposant toujours bcp sur du fossile (niveau mondial) (et la tendance ne s'inversant pas encore).

[VG-35]

Mouais, faut avoir une définition assez serrée de "ancienne" (si on considère la flotte en service, donc le risque accident, plutôt que la seule commercialisation d'avions neufs ou les projets).

Ma question porte (depuis plusieurs posts déjà) sur l'évolution de la fiabilité de la technologie diesel en aviation générale, suite à cette "première expérience" au bilan plus que mitigé, qui laisse encore des traces.
Merci pour l'article, je lis que c'est assez récent mais que l'expérience monte : 2 000 moteurs, 2 millions d’heures de vol.

L'atteinte d'un TBO 1800h met la techno à grosso modo égalité avec les blocs essence classique (à plus ou moins quelques centaines d'heure, on est dans le même ordre de grandeur), et désormais révision plutôt que remplacement ; il semble qu'il reste quelques faiblesses = injecteurs à changer à 900h (cf commentaire).
Je n'ai pas de stats sur les incidents éventuels en exploitation et leur récurrence. Je suis preneur d'info (c'est peut-être très fiable ou trop récent).

Un plus vieil article célèbre cette amélioration du TBO (depuis 1500h même si pas précisé) : https://www.aerobuzz.fr/breves-aviation ... eur-ae330/
Ce lien indique que des modifs sont en cours pour se débarasser d'AD : https://www.federalregister.gov/documen ... bh-engines

Juste pour dire, l'expérience concluante des diesels montés en grande série est assez ancienne et concerne surtout l'emploi du millier de Tcharomsky M-30 et M-40 pour les Yer-2 et les Pe-8 entre 1942 et 1946. Disons que ce n'était pas pire au niveau fiabilité que les autres moteurs soviétiques de l'époque.

Surtout, il faut leur trouver le bon emploi; ils sont plus lourds et plus encombrants que les moteurs à essence, mais moins gourmands et autrement moins inflammables. En dehors des avions à grand rayon d'action, il n'y a pas vraiment d'intérêt.

Sauf à utiliser la plus grande part des produits de la raffinerie, qui ne donne pas que des fractions légères... D'ailleurs ça dépend pas mal de la qualité de votre gisement à la base, certains ne donnent qu'assez peu d'essence "noble" à l'issue de la distillation.

De toute manière et quoi que vous fassiez, vous aurez toujours du mazout et du kérozène, voire du goudron à partir du pétrole, même si vous n'en voulez pas mais qu'il faudra bien utiliser d'une manière ou d'une autre!

[Azrayen]

Merci pour la réaction, VG-35, mais j'ai un peu de difficultés à comprendre les contradictions que tu sembles apporter en me citant :

Je conçois que des diesels aient été utilisés, parfois en masse, dans d'autres cadres en aviation (et c'est intéressant de le savoir, merci).
Mais comme indiqué en toutes lettres dans mon post cité, il était question d'évolution de la fiabilité de la technologie diesel en aviation générale (suite aux déboires de Thielert, 1^ère expérience finalement malheureuse).
L'aviation générale est de nature civile, et souvent "de loisir" ou en tout cas "économe si possible" => la fiabilité des moteurs (soviétiques ou d'ailleurs) des avions de combat de la seconde guerre mondiale ne "collent" pas avec cette nature.

Je n'ai pas abordé (même si je ne les ignore pas) la question des diverses fractions issues des raffineries. Si jamais il y avait malentendu : je n'ai pas d'objectif +/- masqué "contre" le diesel, et après les recherches menées suite à mon interrogation précédente, je constate que les progrès sont intéressants. La comparaison essence/diesel dans mon propos était essentiellement un questionnement sur la fiabilité du moteur, pour des usages civils et dans la peau d'un utilisateur/pilote.
NB si je voulais être taquin au sujet de ces fractions lourdes :
- oui, quoi qu'on fasse, on obtiendra toujours du mazout et du kérozène, voire du goudron à partir du pétrole, même si on n'en veut pas.
- non, il n'y a pas d'obligation à l'utiliser d'une manière ou d'une autre ; surtout si "l'utiliser" implique de le cramer donc d'émettre des GES.

Au delà de cette boutade, je suis en revanche tout à fait ouvertement intéressé par les alternatives au fossile en général (pas que dans l'aviation, et pas que le diesel), et c'est cela qui m'amène à discourir à propos du Pipistrel et autres motorisations électriques. Là, ce qui importe à mes yeux est "sans émission GES" ; à ce titre, la différence entre essence et diesel est trop faible pour être significative. Donc dans l'attente d'une techno plus mature, essence ou diesel peu m'importe (du moment que ça fonctionne) donc très bien pour le DA-42T

++
Az'

[jojo]

Euh Az: à partir du moment où tu continues à distiller de l'essence, tu es bien obligé de trouver un emploi aux produits dérivés, faute de quoi il faudra les stocker
Et les émissions de l'essence ne sont pas plus propre que le diesel, et pour les GES c'est pire puisque sur une voiture c'est au moins +1L/100km.

[VG-35]

...

Je n'ai pas abordé (même si je ne les ignore pas) la question des diverses fractions issues des raffineries. Si jamais il y avait malentendu : je n'ai pas d'objectif +/- masqué "contre" le diesel, et après les recherches menées suite à mon interrogation précédente, je constate que les progrès sont intéressants. La comparaison essence/diesel dans mon propos était essentiellement un questionnement sur la fiabilité du moteur, pour des usages civils et dans la peau d'un utilisateur/pilote.
NB si je voulais être taquin au sujet de ces fractions lourdes :
- oui, quoi qu'on fasse, on obtiendra toujours du mazout et du kérozène, voire du goudron à partir du pétrole, même si on n'en veut pas.
- non, il n'y a pas d'obligation à l'utiliser d'une manière ou d'une autre ; surtout si "l'utiliser" implique de le cramer donc d'émettre des GES.

Au delà de cette boutade, je suis en revanche tout à fait ouvertement intéressé par les alternatives au fossile en général (pas que dans l'aviation, et pas que le diesel), et c'est cela qui m'amène à discourir à propos du Pipistrel et autres motorisations électriques. Là, ce qui importe à mes yeux est "sans émission GES" ; à ce titre, la différence entre essence et diesel est trop faible pour être significative. Donc dans l'attente d'une techno plus mature, essence ou diesel peu m'importe (du moment que ça fonctionne) donc très bien pour le DA-42T

++
Az'

Sur la fiabilité des Thielert ou autres Austro-Engines, je n'ai pas grand chose à dire. Sauf que le choix des russes se porte sur cet appareil après un certain REx d'utilisation de l'avion dans des pays tels que l'Arménie, L'Ukraine, la Thailande ou le Turkménistan.

Sur l'obligation d'utiliser (ou non) le fuel, va expliquer ça au pauvre ouvrier de Mourmansk ou d'Anchorage dans la nuit polaire en attendant que le vent face tourner son éolienne figée par le givre...(inutile de préciser que pour le solaire ou la houle )

La propulsion électrique, n'est pas la solution écologique qu'on croit généralement car il faut considérer toute la chaîne depuis la fabrication jusqu'au le recyclage. Et là on n'y est pas du tout au niveau de l'impact sur l'environnement par rapport au binôme essence/diesel. Il y a de bien meilleurs spécialistes que moi sur le sujet.

PS: Pour les émissions de GES suite à la combustion des énergies fossiles, il n'y en a que pour trente ans au maximum, au rythme des consommations actuelles, si ça peut te rassurer...