Un avion de tourisme se prend dans les câbles d'un télésiège

[benzene31]

A voir ici

vu la faible hauteur du télésiège et la configuration du terrain , si ce n'était pas les fils , c'était le sol !

[Max.le-rouge]

On ne sait presque rien de l'accident (a fortiori de ses causes), mais le pilote et l'ULM prennent déjà une volée de bois vert.
Et tel l'appareil sur un télésiège, on ferait bien de suspendre notre jugement en attendant des infos.

Surtout que si ça se trouve, c'était le pilote du télésiège qui était en tort !

[ergo]

Putain .... je lance un troll, certes très poilu ... mais quand même : j'avais mis un smiley, de l'humour, de la dérision ...
Mais non rien y fait, vous n'avez vu que le troll

Je sais pas qui de nous à l'esprit le plus étriqué ...

[PePe]

ULM ... c'est pas le truc qu'on peut piloter sans avoir un PPL ?
Je crois me souvenir que tout contrôleur qui se respecte se doit d'avoir une mésaventure avec un pilote d'ULM un jour ...

Désolé vieux, j'ai vu une remarque acerbe et un "je sors" façon "je dis ça, je dis rien".

La remarque est tellement habituelle qu'elle en devient blessante et oui, je démarre au quart de tour sur ce sujet.

[lefuneste]

ULM ... c'est pas le truc qu'on peut piloter sans avoir un PPL ?
Je crois me souvenir que tout contrôleur qui se respecte se doit d'avoir une mésaventure avec un pilote d'ULM un jour ...

Mais tu aurais aussi pu dire que les italiens ne sont bons qu'a faire vrombir des Ferrari et ne doivent pas d'étonner d'avoir des soucis s'ils volent, ils ne sont plus dans leur élément.
Voici le genre de remarque qui font qu'il est bien que les PPLs restent dans leur tour d'ivoire et se partagent entre eux leur certitudes de 'sachants', à l'abri de l'erreur humaine.
Ce qui est dommage est que beaucoup d'entre eux finissent par venir à l'ULM et continuent à voler comme avec leur fer à repasser.
Le genre que remarque que tu as faite est malheureusement une chose assez rependue coté PPL. Quand on trolle, il ne faut pas s'étonner d'avoir des retours.

[OPIT]

Voici le genre de remarque qui font qu'il est bien que les PPLs restent dans leur tour d'ivoire et se partagent entre eux leur certitudes de 'sachants', à l'abri de l'erreur humaine.

Ca ne change rien au fait que l'ULM c'est un peu le scooter de l'aviation.
A tous points de vue.

[ergo]

Je n'ai pas le PPL, et possible que je ne puisse jamais l'avoir à cause de mon oeil gauche aveugle et de mes greffe de cornée ... donc bon, je suis pas dans ce "cercle" de PPListe.
Je regarde tout ça avec un air amusé ... (d'où mon troll)

[Franck66]

et pas besoin d'un PPL pour piloter un avion

[Worg]

Le PPL aujourd'hui est plus destiné au pilote ayant un futur aspect professionnel il me semble.

Le LAPL est plus conseillé pour les personnes intéressés juste par le côté pilotage loisir.

C'est bien ça Franck66 ?

A l'époque il y avait aussi le BB (brevet de base) qui a était supprimé il me semble non ?
Ont pouvait voler dans un rayon de 30km de l'aérodrome de départ.

[lefuneste]

Voici le genre de remarque qui font qu'il est bien que les PPLs restent dans leur tour d'ivoire et se partagent entre eux leur certitudes de 'sachants', à l'abri de l'erreur humaine.

Ca ne change rien au fait que l'ULM c'est un peu le scooter de l'aviation.
A tous points de vue.

L'ULM c'est fait pour faire de la promenade et du vol "plaisir". Si on veut l'utiliser pour autre chose, la plupart du temps on triche avec la classe et surtout on en fait pour de mauvaises raisons (pas de visite médicale, moins de contraintes administratives moins cher,...). Moi je positionnerait plutôt l'ULM comme un buggy vis à vis d'une berline. Si tu veux faire 2 000 km d'autoroute avec un buggy, ca ne va pas le faire. Mais si tu veux faire du tout terrain avec une berline, ca ne le fera pas non plus.
Par ailleurs, tant qu'a critiquer un accident d'ULM autant prendre celui-ci. Malheureusement pour le pilote et son passager, si panne moteur il y a, on est bien dans les caractéristiques de la pratique ULM. Le propriétaire est responsable de l'entretien de son appareil, s'il a négligé des choses sur l'entretien de son appareil il peut en payer le prix fort. Mais normalement tout pilote ULM doit savoir gérer la panne et la zone ou il a tenté de se poser semblait assez appropriée...il y a des chances pour que l'on ne sache jamais exactement ce qui s'est passé...

[gillouf1]

La panne moteur ça peut même arrivé lorsque l'entretien est fait "dans les règles de l'art" et aux intervales prévus par le constructeur. C'est aussi intégré dans la formation du pilote ULM:
- préparation de la navigation pour éviter les zones où il serait impossile d'atterrir à finesse max.
- tout au long du vol en cherchant en permanence où se poser en cas de panne.
Après bon nombre d'ulmistes doivent oublier ces habitudes voir carrément s'en f.....
L'autre facteur "accidentogène" à mes yeux vient de certains constructeurs: ils proposent des machines tout composite et très performantes qui flattent l'égo du propriétaire. Mais ces machines trichent avec la réglementation française des 450kg (il faut choisir entre le carburant ou le passager, mais pas les 2 en même temps), ont des caractéristiques de vol très différentes des "tubes et toile" sur lesquels sont formé la majorité des ulmistes (décrochage plus violent par exemple) et du fait d'une instrumentation "high tech" poussent ces mêmes propriétaires à "sortir des clous" et du bon sens. De plus, comme la majorité des ulmistes "opèrent" depuis des bases privées, ils ne sont pas assez formés ni assez entrainés à l'utilisation de la radio.
C'est dommage, mais du fait d'une règlementation plus souple, certains se permettent des c....... qui nuisent à l'image de l'ULM (un peu comme les scooters par rapport à la moto). Avoir un bon vieux "tubes et toile" et pouvoir décoller depuis son jardin doit apporter un plaisir certain, permettre de voler plus souvent qu'en aéroclub sans parler de la satisfaction d'entretenir sa machine, la connaître jusque dans ses entrailles. Mais il faut savoir rester humble et ne pas se prendre pour un pilote professionnel...
Il est quand même dommage que les progrès techniques ne soient pas utilisés pour réaliser des machines simples, plus légères: non, c'est la course à la performance et faire des machines qui se rapprochent de l'aviation générale.

@+

[lefuneste]

100% en phase, mais la nouvelle reglementation permet d'avoir 500kg (si appareil requalifié par le constructeur), non ?

[jojo]

La panne moteur ça peut même arrivé lorsque l'entretien est fait "dans les règles de l'art" et aux intervales prévus par le constructeur. C'est aussi intégré dans la formation du pilote ULM:
- préparation de la navigation pour éviter les zones où il serait impossile d'atterrir à finesse max.
- tout au long du vol en cherchant en permanence où se poser en cas de panne.
Après bon nombre d'ulmistes doivent oublier ces habitudes voir carrément s'en f.....
L'autre facteur "accidentogène" à mes yeux vient de certains constructeurs: ils proposent des machines tout composite et très performantes qui flattent l'égo du propriétaire. Mais ces machines trichent avec la réglementation française des 450kg (il faut choisir entre le carburant ou le passager, mais pas les 2 en même temps), ont des caractéristiques de vol très différentes des "tubes et toile" sur lesquels sont formé la majorité des ulmistes (décrochage plus violent par exemple) et du fait d'une instrumentation "high tech" poussent ces mêmes propriétaires à "sortir des clous" et du bon sens. De plus, comme la majorité des ulmistes "opèrent" depuis des bases privées, ils ne sont pas assez formés ni assez entrainés à l'utilisation de la radio.
C'est dommage, mais du fait d'une règlementation plus souple, certains se permettent des c....... qui nuisent à l'image de l'ULM (un peu comme les scooters par rapport à la moto). Avoir un bon vieux "tubes et toile" et pouvoir décoller depuis son jardin doit apporter un plaisir certain, permettre de voler plus souvent qu'en aéroclub sans parler de la satisfaction d'entretenir sa machine, la connaître jusque dans ses entrailles. Mais il faut savoir rester humble et ne pas se prendre pour un pilote professionnel...
Il est quand même dommage que les progrès techniques ne soient pas utilisés pour réaliser des machines simples, plus légères: non, c'est la course à la performance et faire des machines qui se rapprochent de l'aviation générale.

@+

Oui, et puis on prend la même machine cmassée ULM, un coup de tampon et on augmente la masse max qui passe en LSA (Light Sport Aircraft) avec brevet avion (LAPL minimum, PPL suivant les pays).
Du coup ça doit bien inciter quelques personnes à dépasser les limites de la catégorie.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Shark.Aero_Shark_UL
Il peut rentrer dans les 2 catégories, et il fume en perfo bon nombre d'avion PPL (vécu au départ de Cuers, il m'a laissé sur place avec mon DR400 )

Le LAPL (moins cher) ça a été fait pour remplacer le BB, pour éviter de perdre trop de monde s'il fallait passer tout le monde en PPL

[jojo]

100% en phase, mais la nouvelle reglementation permet d'avoir 500kg (si appareil requalifié par le constructeur), non ?

Indeed:

la masse maximale est inférieure ou égale à 330 kg pour un monoplace et à 500 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 15 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace équipé d'un parachute de secours ou de 25 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace équipé d'un parachute de secours, et de 30 kg dans le cas d'un ULM multiaxe monoplace destiné à être exploité sur l'eau ou de 45 kg dans le cas d'un ULM multiaxe biplace destiné à être exploité sur l'eau ;

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0005626846

[PePe]

C'était pour permettre (certains disent encourager comme le parachute est un peu moins lourd que la marge dégagée par la règlementation) l'installation de parachutes de cellules.

C'est un dispositif assez... vital.

[gillouf1]

Ça fait quelques temps que j'ai "lâché" l'ULM et effectivement j'avais pas vu passer cette augmentation de masse à 500kg. Ça colle plus aux réalités de certaines gammes "hautes performances" proposées sur le marché français car avec une masse à vide d'environ 300kg (plus options pour certains), ça ne laissait pas trop de choix entre le passager et le carburant.
N'empêche, les appareils tout composite avec train rentrant et instrumentation tout écran "comme les grands" (exemple de Jojo ou Dynamic WT9 (jetez un oeil sur les options de ce dernier)) séloignent selon moi de la philosophie ULM. Sans parler des caractéristiques de vol, de la réparabilité par un particulier, de la résistance du train en cas d'atterrissage dans un champs (si le pilote n'oublie pas de le sortir) etc. Tout est fait pour que l'ulmiste ai le sentiment de piloter un avion (certifié) mais sans avoir reçu la formation nécessaire. C'est la loi du marché, ça doit correspondre à la demande du moment...

@+

[jojo]

C'était pour permettre (certains disent encourager comme le parachute est un peu moins lourd que la marge dégagée par la règlementation) l'installation de parachutes de cellules.

C'est un dispositif assez... vital.

Il ne faut voir aucune critique dans la mise en page de mon message.

J’ai récemment vu sur YouTube la vidéo d’un avion certifié crashé dans la forêt Canadienne. C’est probablement le parachute de cellule qui a permis au pilote de s’en sortir indemne. C’est un très bon dispositif

[ironclaude]

Y a un modèle pour l'A380 ?

[kekelekou]

A propos des parachutes pour avions, j'ai lu (mais je ne me rappelle plus où...) que le principal problème était que les pilotes n'arrivaient pas à se résoudre à s'en servir alors que la situation l'exigeait. En gros, tirer la poignée est considéré comme un aveu d'échec qu'il est difficile de reconnaitre.

[ergo]

C'est un système lourd, et couteux, qui serai très compliqué à mettre en oeuvre. Surtout quand on sait que beaucoup de crash ont eux lieu à cause d'un problème survenu dans une phase où ce système serait inopérant.

Fut un temps ils y avaient des études (sérieuse) chez Airbus pour supprimer la capacité "radeau" des toboggans, parce que jamais ca n'avait servi, que ca couterai moins cher et moins lourd, de s'en passer.
Bon entre temps il y a eu un type qui a réussi à poser un bubus dans l'Hudson ... les études ont stoppés aussi tôt ...

Donc bon, jamais dire jamais ...

[gillouf1]

A propos des parachutes pour avions, j'ai lu (mais je ne me rappelle plus où...) que le principal problème était que les pilotes n'arrivaient pas à se résoudre à s'en servir alors que la situation l'exigeait. En gros, tirer la poignée est considéré comme un aveu d'échec qu'il est difficile de reconnaitre.

Je crois que c'est pareil pour l'utilisation des sièges éjectables sur chasseur en cas de perte de contrôle, mais là les pilotes militaires ont l'avantage de bénéficier d'un entrainement régulier avec des procédures apprises et répétées: perte de contrôle et altitude inférieure à XXXX ft = éjection. Ça devient un geste "mécanique", une procédure à appliquer.
En aviation générale (et ULM) il n'existe pas d'entrainement de ce genre, c'est aux pilotes de déterminer s'il faut utiliser le parachute, si la situation n'est plus récupérable (ou s'il n'y a plus assez d'altitude pour récupérer le contrôle). S'il s'agit d'une rupture mécanique, ils doivent avoir beaucoup moins d'hésitation.

@+

[TOPOLO]

A propos des parachutes pour avions, j'ai lu (mais je ne me rappelle plus où...) que le principal problème était que les pilotes n'arrivaient pas à se résoudre à s'en servir alors que la situation l'exigeait. En gros, tirer la poignée est considéré comme un aveu d'échec qu'il est difficile de reconnaitre.

Je crois que c'est pareil pour l'utilisation des sièges éjectables sur chasseur en cas de perte de contrôle, mais là les pilotes militaires ont l'avantage de bénéficier d'un entrainement régulier avec des procédures apprises et répétées: perte de contrôle et altitude inférieure à XXXX ft = éjection. Ça devient un geste "mécanique", une procédure à appliquer.
En aviation générale (et ULM) il n'existe pas d'entrainement de ce genre, c'est aux pilotes de déterminer s'il faut utiliser le parachute, si la situation n'est plus récupérable (ou s'il n'y a plus assez d'altitude pour récupérer le contrôle). S'il s'agit d'une rupture mécanique, ils doivent avoir beaucoup moins d'hésitation.

@+

Pour les avions militaires, avec plusieurs milliers d'éjectés en vie pour témoigner de l'utilité de la chose, il est difficile de la contester.
Les pilotes de planeur ont un parachute (et pas d’entraînement pour s'en servir), et cela a quand même sauvé des vies, et personne (à ma connaissance) ne conteste cette règle.
Si il y a déjà une au moins une vie sauvée par un parachute d'ULM, je ne me vois pas non plus en contester l'utilité.
Rendre obligatoire ce genre de dispositif pour tous les aéronefs pour lequel il en existe un d'homologué ne me semblerait pas stupide.

[gillouf1]

...Rendre obligatoire ce genre de dispositif pour tous les aéronefs pour lequel il en existe un d'homologué ne me semblerait pas stupide.

Là je suis absolument d'accord avec toi.

@+

[fred 41]

L'obligation du parachute sur planeur est liée à la nature de la pratique également, les vols en thermique induisent des risques de collisions importants. C'est à peu près dans cette seule configuration qu'il est utile. Sur le vol de pente où dans les autres phases de vol, le temps d'évacuation et de déploiement du pépin rende son usage très... "complexe", j'ai pour mémoire le décès d'un jeune pilote sur Issoudun il y a quelques temps.

[kekelekou]

En plus de l’entraînement des pilotes, un autre paramètre fondamental dans les différences d’utilisation des dispositifs de sauvetage est le fait qu’un pilote militaire n’a pas de lien « pécuniaire » avec son appareil.
Un pilote privé qui est proprio ou locataire de son avion sera plus tenté d’essayer de sauver les meubles (au dépend de sa vie).