737-800 sur un seul moteur pendant 2h20

[Valkyrie]

C'est peut être juste un essai pour limiter l empreinte carbone :

[DeeJay]

Sur on a pas tous les éléments mais on a un fait. Un moteur HS. ...

Le fait c'est que c'est à peut près tout ce que l'on a comme info. Rien d'autre. Est-ce que cela te suffirait-il en vol à prendre une décision quelle qu'elle soit? ... Est-une une détresse? ...

Attention aux raccourcis faciles et aux jugements à l'emporte-pièce.

Je t accordé que le copilote a peut être essayé ça je ne sais pas. En tout cas si il a essayé il a échoué. A cause de quoi ????? Il ne pouvait pas avertir les contrôleurs ?

Peut-être aussi a-t-il adhéré à la réflexion et à la décision du CB ... (?) ... jusqu’à preuve du contraire, on en sait rien du tout.

Comme dit DJay, ils manquent plein de paramètres pour bien comprendre la réalité souvent plus complexe que les reports des uns et des autres dans un média, aussi sérieux soit il comme Aviation Herald.

C'est précisément là où je veux en venir.

Les débats passionnées c'est sympa ... et lu comme ça sans filtre, moi aussi j'aurais naturellement tendance à vouloir crier au scandale et les taguer à priori d’équipage de merde ... inconscient ... mais encore faut-il avoir toutes les billes. Pas juste un post avec rien dedans ou deux trois articles provenant de médias qui bien souvent ne sont pas complet, ou ne savent pas de quoi ils parlent, quand ce n'est pas carrément des articles "pute à clic".

Y a-t-il quelqu'un, qui, mis à part partir du postula que c’était le 22 août et qu'il faisait probablement beau sur toute l’Europe, sait dire à quelle heure il a décoller (ça on peut le trouver facilement à qui le chercherait), où était-il quand la panne est survenue (ça peut se déduire assez facilement) ... qui à consulter les NOTAM, les TAF et METAR historique et qui sait dire quels terrains de déroutement étaient envisagés/accessibles? ... chronologie de la panne? ... était il rallumable ou pas? ... etc ... etc ... etc ... Il y a pas mal d’élément à étudier avant de pourvoir raisonnablement en tirer une conclusion.

Je suis comme vous les gars ... loin de moins le désir de jouer le smart ass ... et je pense (sans pourvoir en être sûr) que vous avez raison de vous en émouvoir.
Mais nous avons probablement déjà tous vécu des situations (pas forcément en rapport avec l'aviation) où la décision "la meilleure" ... ou parfois "la moins pire", n'est pas nécessairement celle que l'on aurait envisagé de prime abord ... vu de l’extérieur ... et surtout sans en avoir tous les éléments qui permettraient d’expliquer le raisonnement et/ou la décision.

"Avons-nous la big picture?" ... C'est quelque chose qu'il faut garder à l'esprit en permanence je pense.

[jojo]

Sur on a pas tous les éléments mais on a un fait. Un moteur HS. ...

Le fait c'est que c'est à peut près tout ce que l'on a comme info. Rien d'autre. Est-ce que cela te suffirait-il en vol à prendre une décision quelle qu'elle soit? ... Est-une une détresse? ...

Attention aux raccourcis faciles et aux jugements à l'emporte-pièce.

Je t accordé que le copilote a peut être essayé ça je ne sais pas. En tout cas si il a essayé il a échoué. A cause de quoi ????? Il ne pouvait pas avertir les contrôleurs ?

Peut-être aussi a-t-il adhéré à la réflexion et à la décision du CB ... (?) ... jusqu’à preuve du contraire, on en sait rien du tout.

Comme dit DJay, ils manquent plein de paramètres pour bien comprendre la réalité souvent plus complexe que les reports des uns et des autres dans un média, aussi sérieux soit il comme Aviation Herald.

C'est précisément là où je veux en venir.

Les débats passionnées c'est sympa ... et lu comme ça sans filtre, moi aussi j'aurais naturellement tendance à vouloir crier au scandale et les taguer à priori d’équipage de merde ... inconscient ... mais encore faut-il avoir toutes les billes. Pas juste un post avec rien dedans ou deux trois articles provenant de médias qui bien souvent ne sont pas complet, ou ne savent pas de quoi ils parlent, quand ce n'est pas carrément des articles "pute à clic".

Y a-t-il quelqu'un, qui, mis à part partir du postula que c’était le 22 août et qu'il faisait probablement beau sur toute l’Europe, sait dire à quelle heure il a décoller (ça on peut le trouver facilement à qui le chercherait), où était-il quand la panne est survenue (ça peut se déduire assez facilement) ... qui à consulter les NOTAM, les TAF et METAR historique et qui sait dire quels terrains de déroutement étaient envisagés/accessibles? ... chronologie de la panne? ... était il rallumable ou pas? ... etc ... etc ... etc ... Il y a pas mal d’élément à étudier avant de pourvoir raisonnablement en tirer une conclusion.

Je suis comme vous les gars ... loin de moins le désir de jouer le smart ass ... et je pense (sans pourvoir en être sûr) que vous avez raison de vous en émouvoir.
Mais nous avons probablement déjà tous vécu des situations (pas forcément en rapport avec l'aviation) où la décision "la meilleure" ... ou parfois "la moins pire", n'est pas nécessairement celle que l'on aurait envisagé de prime abord ... vu de l’extérieur ... et surtout sans en avoir tous les éléments qui permettraient d’expliquer le raisonnement et/ou la décision.

"Avons-nous la big picture?" ... C'est quelque chose qu'il faut garder à l'esprit en permanence je pense.

Je suis flight dispatcher, et je peux te dire que les terrains ouverts H24 sur son trajet ce n'est pas ce qui manque...

C'est bien d'être pondéré, mais il ne faut pas exagérer. Bon, il ne reste plus qu'à trouver la règle EASA qui dit qu'en bimoteur en N-1 c'est poser ASAP...

[ironclaude]

Et pour l'ETOPS 420 mn, vous avez trouvé à quel cas, à quelle liaison ça correspond ?
Histoire d'éviter de se retrouver dessus par mégarde...

J'ai retrouvé pour quel avion c'est demandé, mais ils ne citent pas les routes :
https://www.air-journal.fr/2014-08-28-l ... 13423.html

[jojo]

A part pour l’Océan Pacifique, je ne vois pas trop où ça peut être utile.

[ironclaude]

Sur un des liens que j'ai consultés, on parle de vols passant par les pôles...
C'est pas au dessus de l'eau, mais il peut aussi y avoir de looongues distances sans piste praticable à proximité
Et 420 couvrirait tous les cas de figure sur la planète, y aurait pas besoin de valider ETOPS > 420
Ouf !

[jojo]

Sinon j’ai vérifié les Check lists Boeing du B737-800.

En cas de panne moteur: Mayday.

En cas de panne moteur, et si les tentatives de ré-allumage ont échoué:
Plan to land at the nearest suitable airport.

Bien sûr je ne suis ni pilote, ni CDB. Donc je suis trop con et je ne peux pas comprendre...

[III/JG52-Drach]

@Deejay

Je comprend bien et j'adhère même a ce que tu écris sur mon jugement que je considère moi aussi vide des causes profondes qui ont amené a cette décision. Mais voila:
C'est en Europe sur un trajet ou trouver un terrain de dégagement n'est pas mission impossible avec un avion utilisé par beaucoup de compagnie aérienne. Il n'y a rien qui justifie la poursuite du trajet sur un moteur. Il me semble quand même qu un moteur à l arrêt déclaré permet de griller la priorité lié à l attente au dessus de un aéroport et même de prévenir un éventuel problème a l atterrissage en prévenant les secours. Avec la prise de decision affichee par le cdb on peut aussi imaginer que les services incendie ne démarre que si il y a des flammes ? Voir que les contrôleurs se mettent a contrôler qu en dessous d une altitude parceque au dessus y a de la marge ? Je crois que toutes les règles peuvent être violées en fonction de l exception........ La y a juste un moteur qui s' arrêtent ce n'est pas une exception, ça arrive a d'autres qui suivent une procédure intelligente. Et donc si ce cdb peux prendre la décision de poursuivre le vol sur un moteur je peux me prendre le droit de le juger connement.

[Ric]

Le truc à considérer également c'est que le moteur qui s'éteind en plein vol est une conséquence, pas une cause. Ce qui signifie qu'après une tentative de réallumage, la seule chose qu'il est possible d'établir est le niveau de gravité de la panne. Rallumage : un truc a merdé, mais tout semble fonctionner, il faudra que la maintenance se penche dessus à l'arrivée. Impossible de rallumer : quelque chose fait que l'avion ne se comporte pas tel qu'il est supposé le faire. Cela signifie tout simplement que l'avion sort du contrôle de l'équipage (en partie) et qu'il peut y avoir une myriade de causes possibles, qui peuvent se développer avec le temps et rendre les choses plus périlleuses qu'elles le sont. Même si l'avion est capable de voler pendant XXXminutes sur un seul moteur, c'est pas forcément ce qu'il y a de plus malin à faire si tu as un terrain capable de t'accueillir à proximité.

[ceramix]

prevenir seulement à l'arrivée le controle qu'il y a une panne moteur c'est pas malin ... vu que le controle en route ne sait pas l'avion ne peut plus ni monter ni accélérer.

[DeeJay]

On est tout de même unanimement assez d’accord. ... Je serais tout le même bien curieux d'avoir la total de l'histoire et d'avoir des explications de la part de ce CdB et savoir comment il justifie sa décision et la manière dont il a géré le truc.

A voir si ce ne sera pas abordé par Mentour? (J'ai bien ce qu'il fait ce monsieur! )

[III/JG52-Drach]

On est tout de même unanimement assez d’accord. ... Je serais tout le même bien curieux d'avoir la total de l'histoire et d'avoir des explications de la part de ce CdB et savoir comment il justifie sa décision et la manière dont il a géré le truc.
........

+1

[Knell]

Indéfendable a mon avis.

http://flightaware.com/live/flight/TVS1 ... /LGSM/LKPR

Il perd le moteur en fin de montée FL360 20 min après le décollage

[TooCool_12f]

pour l'inutilité du copi.. chui un peu là dedans dans mes révisions.. si le CdB lui dit de fermer sa g... et continue, il n'a rien à dire jusqu'à la fin du vol.. sauf à le neutraliser physiquement (assomer, ou assimilé).. ce qui nest pas franchement réglementaire non plus...

comme dit plus haut, on finit le vol et on s'explique après

la compagnie va, forcément, déclarer publiquement que tout va bien et que le cdb a assuré... je les vois mal dire "chez nous, les gusses n'en font qu'à leur tête" ou "on leur demande de prendre todsu les risques pour minimiser les coûts"... on ne voudrait pas que les pax se barrent en se disant qu'on y fait n'imp, même si derrière le cdb dégage

il sera intéressant de savoir comment ils réagissent derrière

[Ric]

A ce sujet, les USA ont récemment passé une loi requérant plus d'heures pour les copis sur avion de ligne, pour faire face (entre autre) au gradient cockpit trop fort. Il y a quelque chose de prévu en Europe à ce niveau ?

[DeeJay]

Sinon j’ai vérifié les Check lists Boeing du B737-800.

En cas de panne moteur: Mayday.

Mayday tu confirmes?! ...

En mono on est pas en détresse. C'est un "Pan Pan".

[jojo]

Sinon j’ai vérifié les Check lists Boeing du B737-800.

En cas de panne moteur: Mayday.

Mayday tu confirmes?! ...

En mono on est pas en détresse. C'est un "Pan Pan".

Oui, check-lists Boeing B737-800 Quick Reference Guide annonce initiale Mayday.
Sur un des liens donné plus haut il était dit par un pilote que ça pouvait ensuite redescendre sur « Pan Pan » une fois la situation sous contrôle.

Mais après tout quand ton moteur coupe au FL360 tu dois redescendre vite fait à l’altitude de rétablissement. Ça nécessite bien un peu d’attention de la part des contrôleurs pour la déconfliction.

[=GinGin=]

Oui , plutot un Mayday initial pour dégager les avions plus bas pour la descente Mono Moteur comme dit JoJo ( quoi que lente, Max continuous thrust sur un moteur, il y a en a pour une h de driftdown mini)

En prenant une masse de 70 tonnes début de la panne , récupération autour du niveau 240 comme dans ce cas, il y en a pour 500 Nm / 1h30à la vitesse opti ( dans les 240 kts)
Puis PanPan une fois les conflits et la situation sous controle.

@Ric: Pas de loi comme cela en Europe


On Aug 26th 2019 The Aviation Herald received information, that the CVR was already overwritten by the subsequent flights, the FDR data of the occurrence flight however could be downloaded successfully. This investigation started only after The Aviation Herald published the occurrence on Aug 23rd 2019.


Comme par hasard le CVR overwritten


L'autorité civile de la République Chèque a ouvert une enquete, d'autres devraient suivre.

[rollnloop]

A moins que le CDB ne puisse justifier qu'aucun des aéroports sur le trajet n'était "suitable" (non seulement ouvert mais avec des conditions acceptables perfos/météo/pompiers), il est mal barré. Si l'enquête révèle qu'il a agi dans une culture compagnie de l'injustifiable, c'est la compagnie qui est mal barrée.

Si le copi a eu le bonheur de formuler des protestations durant le vol, il vaudrait mieux pour lui que le CVR ait été sauvegardé. edit:loupé l'info du post précédent. Dommage pour le copi.

[DeeJay]

En prenant une masse de 70 tonnes début de la panne , récupération autour du niveau 240 comme dans ce cas, il y en a pour 500 Nm / 1h30à la vitesse opti ( dans les 240 kts)

Ok ... FL240 en rétablissement ça va c'est cool. Ça me changerait de mes 4000ft à 1500ft ...

[Flyingtom]

Sinon j’ai vérifié les Check lists Boeing du B737-800.

En cas de panne moteur: Mayday.

Mayday tu confirmes?! ...

En mono on est pas en détresse. C'est un "Pan Pan".

Dixit les SOP chez nous, mono c'est mayday (histoire d et e pouvoir faire degager l'espace aérien rapidement autour de l'avion pour le drift-down et de mettre en alerte tous les services de secours) , une fois que le moteur est sécurisé et que la trajectoire est stable, contrôlable et qu'un plan d'action est décidé (on va où ?) on peut degrader en PAN PAN.

Tant qu'un moteur HS n'est pas sécurisé , c'est une detresse.

[pipo2000]

A ce sujet, les USA ont récemment passé une loi requérant plus d'heures pour les copis sur avion de ligne, pour faire face (entre autre) au gradient cockpit trop fort. Il y a quelque chose de prévu en Europe à ce niveau ?

Avec les formations type MPL (mais qui existent aussi aux US) c'est 120h de vol maintenant ! (mais beaucoup de simus en plus ). S'agissant du gradient d'autorité, un bon recrutement (psychologie des candidats et leur formation au travail en équipage) sera toujours plus efficace que 100h de plus en Cesna.

[Milos]

il sera intéressant de savoir comment ils réagissent derrière

Si le pilote fait un truc du genre et qu'il n'y a pas de conséquence, en gros l'histoire lui donne raison, risque-t-il des sanctions ?

[Ric]

S'il est établi qu'il a ignoré les SOPs, il peut être viré pour faute grave.

[Balto]

Moi je trouve qu'un danger de mort justifie la décision du CDB de continuer le vol.

Vous auriez laissé le chat du CDB mourir de faim vous ?
Bande de spécistes.

Au fait, c'est de quelle compagnie qu'il s'agit ?