Identif 737 Max

[Knell]

Quelqu’un peut il me confirmer que les « sharklet » du 737 Max sont aussi disponible sur le 800 ? Je pensais que c’était Un trait distinctif du Max seulement

[ironclaude]

Je ne sais pas exactement
Par contre, je crois que la véritable fonction de ces doubles winglets sur le 737 MAX n'est pas qu'aérodynamique
La branche du dessous sert aussi à mon avis de "bumper" qui en cas d'atterrissage avec un gros roulis protègerait la nacelle, qui est plus encombrante que sur les 737 précédents. Soit c'est fabriqué suffisamment solide pour que l'aile s'appuie dessus, soit c'est destiné à faire fusible à la place de la nacelle+moteur (qui coûte infiniment plus cher).
Ca ferait partie des bricolages que Boeing a du faire pour réaliser le MAX...

[EnZo34]

Je te confirme, Knell
Ce qui différencie le Max des autres 737, ce sont les moteurs et visuellement les découpes à l'arrière des fuseaux.

[PePe]

Je te confirme, Knell
Ce qui différencie le Max des autres 737, ce sont les moteurs et visuellement les découpes à l'arrière des fuseaux.

Petite astuce : si le 737 est en vol, ce n'est pas un MAX.

[ironclaude]

Je te confirme, Knell
Ce qui différencie le Max des autres 737, ce sont les moteurs et visuellement les découpes à l'arrière des fuseaux.

Et les nacelles plus volumineuses et avancées /rehaussées, et, au sol, le train avant un peu surélevé.

[Azrayen]

Introduits en 2014 chez SW
https://eu.usatoday.com/story/todayinth ... s/7552849/

Cela dit, ces "split-scimitar winglets" n'ont pas exactement la même forme que ceux du MAX.
https://aviation.stackexchange.com/ques ... t-winglets

++
Az'

[ergo]

Je te confirme, Knell
Ce qui différencie le Max des autres 737, ce sont les moteurs et visuellement les découpes à l'arrière des fuseaux.

Petite astuce : si le 737 est en vol, ce n'est pas un MAX.

Mef, des vols de convoyage reste possible ... sauf en allemagne

[Knell]

Comme, pour moi, seul le MAX avait des sharklets, en voyant un prendre des pax sur un parking, je me posais la question :-)

[=GinGin=]

Je ne sais pas exactement
Par contre, je crois que la véritable fonction de ces doubles winglets sur le 737 MAX n'est pas qu'aérodynamique
La branche du dessous sert aussi à mon avis de "bumper" qui en cas d'atterrissage avec un gros roulis protègerait la nacelle, qui est plus encombrante que sur les 737 précédents. Soit c'est fabriqué suffisamment solide pour que l'aile s'appuie dessus, soit c'est destiné à faire fusible à la place de la nacelle+moteur (qui coûte infiniment plus cher).
Ca ferait partie des bricolages que Boeing a du faire pour réaliser le MAX...

Tu as une info fiable pour cette utilité ?

Comme tu disais, le train avant a été sur élevé de 20 cm pour donner une marge accrue à la nacelle ( 43 cm en moyenne entre la nacelle et le sol, 5 cm de moins que le NG)
Et sur le NG, c'est pas la nacelle qui touche en premier en cas de fort roulis à l'arrondi mais les flap fairing ( il faut quand meme 15 ° de roulis pour un arrondi normal à 2/ 3°)

Il faut une assiette negative pour toucher la nacelle, et encore le train avant toucherait avant à faible roulis.
C'est à peu de chose près la meme pour le max ouil y a un peu moins de marge mais quand meme assez avant de toucher la nacelle à l'arrondi. ( Les double winglets toucheront assez tot en roulis en effet , à voir la courbe en fonction de l'assiette, mais je doute fort que ca serve à éviter le nacelle strike)

[ironclaude]

C'est juste une opinion personnelle sur l'utilité de cette branche du winglet...

Depuis l'introduction des winglets en sur les avions en général, il y a eu 36 formes et formules possibles, essayées ou produites en série, et très souvent proposées / montées en retrofit. C'est un marché très concurrentiel ou l compétition est féroce. Les fournisseurs se protègent systématiquement par des brevets et les défendent farouchement. Si Boeing a estimé utile de concevoir et certifier eux mêmes une nouvelle formule sur le MAX, je soupçonne qu'ils ont une raison sérieuse derrière. Il faudrait pouvoir examiner de près un de ces winglets pour pouvoir dire si c'est suffisamment costaud pour servir de "bumper" ou si c'est construit aussi léger que les autres modèles...

[jojo]

C'est juste une opinion personnelle sur l'utilité de cette branche du winglet...

Depuis l'introduction des winglets en sur les avions en général, il y a eu 36 formes et formules possibles, essayées ou produites en série, et très souvent proposées / montées en retrofit. C'est un marché très concurrentiel ou l compétition est féroce. Les fournisseurs se protègent systématiquement par des brevets et les défendent farouchement. Si Boeing a estimé utile de concevoir et certifier eux mêmes une nouvelle formule sur le MAX, je soupçonne qu'ils ont une raison sérieuse derrière. Il faudrait pouvoir examiner de près un de ces winglets pour pouvoir dire si c'est suffisamment costaud pour servir de "bumper" ou si c'est construit aussi léger que les autres modèles...

Je doute sérieusement que ce soit capable de résister à l’impact sur la piste

[=GinGin=]

En effet, la vraie raison est plutôt du côté d’un gain de performance encore accrue comparé à des winglets normales.
Surtout au niveau de la portance augmentée avec ce genre de doubles winglets , entraînant des réductions dans la puissance au décollage, donc durée de vie moteur etc.

Ce site résume bien les évolutions et ce qu’ammene chaque forme de winglets

http://www.b737.org.uk/winglets.htm

[ironclaude]

C'est juste une opinion personnelle sur l'utilité de cette branche du winglet...

Depuis l'introduction des winglets en sur les avions en général, il y a eu 36 formes et formules possibles, essayées ou produites en série, et très souvent proposées / montées en retrofit. C'est un marché très concurrentiel ou l compétition est féroce. Les fournisseurs se protègent systématiquement par des brevets et les défendent farouchement. Si Boeing a estimé utile de concevoir et certifier eux mêmes une nouvelle formule sur le MAX, je soupçonne qu'ils ont une raison sérieuse derrière. Il faudrait pouvoir examiner de près un de ces winglets pour pouvoir dire si c'est suffisamment costaud pour servir de "bumper" ou si c'est construit aussi léger que les autres modèles...

Je doute sérieusement que ce soit capable de résister à l’impact sur la piste

Déjà, ça dépendcomment ils sont construits à l'intérieur
Ensuite, même s'ils sont endommagés en cas de contact avec le bitume, ils peuvent avoir quand même servi à protéger la nacelle
Enfin, au niveau certif, il y a une dialectique très particulière, qui pourrait valider ça. On ne parle pas de poser l'avion sur le WL non plus...

[jojo]

Vu les photos de winglets éclatées au moindre contact au parking (autres avions, véhicules de piste...), je ne vois pas comment ça peut résister au contact au point de protéger la nacelle moteur si elle devait toucher.

[Fuchs]

https://www.sciencedirect.com/topics/en ... ng/winglet

[III/JG52-Drach]

Je ne sais pas si c'est typique max mais la vidéo date du 21 juillet 2019.

https://photos.app.goo.gl/qKzdNfNjZ1F7zhR68

[ironclaude]

Je ne sais pas si c'est typique max mais la vidéo date du 21 juillet 2019.
https://photos.app.goo.gl/qKzdNfNjZ1F7zhR68

...Un clandestin qui essaye d'infiltrer le G7 ?

[=GinGin=]

Après plus d'info, en effet, les doubles winglets n'ont aucun rapport avec une protection nacelle.
Pour le max, assiette d'arrondi à 3/4 °, c'est la winglet inférieur qui touche en premier à 12 ° de roulis

Pour toucher la nacelle, c'est encore plus dur que le NG en fait, - 1 ° d'assiette et plus de 8 degrés de roulis.

Donc pas de soucis niveau de la nacelle

[=GinGin=]

Je ne sais pas si c'est typique max mais la vidéo date du 21 juillet 2019.

https://photos.app.goo.gl/qKzdNfNjZ1F7zhR68

C'est un 800 avec les winglets " scimitar"


Pour les différence, il y aussi la queue
La sortie de l'APU differe nettement à l'arrière et l'entrée d'air a été changé également.


Max



NG

[III/JG52-Drach]

Merci

[ironclaude]

...
Pour le max, assiette d'arrondi à 3/4 °, c'est la winglet inférieur qui touche en premier à 12 ° de roulis
...

Oui, quand même.