Aerojournal HS n°33
Aerojournal HS n°33
#1des nouvelles sur la parution de ce hors série consacré au P 40 prévue en principe pour le 12 juillet ?
Re: Aerojournal HS n°33
#4Merci également Komrad. Voilà un avion qui m'a toujours intéressé et sur lequel je n'ai pas grand chose dans ma doc.
Le jour, lointain
, où ce HS paraîtra dans le Centre Var, je l'achèterai 
Le jour, lointain
, où ce HS paraîtra dans le Centre Var, je l'achèterai 
Re: Aerojournal HS n°33
#5Par contre, dans le lien que tu donnes, ils se sont un peu emmêlé les pinceaux en ce qui concerne la description:
http://www.aero-journal.com/curtiss-p-40.php
http://www.aero-journal.com/curtiss-p-40.php
Re: Aerojournal HS n°33
#10A propos de Caldwell, ce n'est pas faute d'en avoir discuté souvent ici, la dernière fois il y a à peine quelques mois: Son surnom, "Killer", n'est pas nécessairement lié au fait qu'il abattait des avions ennemis.
Quand à "la tactique de la chandelle et du tir en montée" pour abattre Stahlschmidt, c'est du pipeau, rien à voir avec une tactique, c'est un tir (osé) d'opportunité.
Les 109 ont eu visu sur les Kittyhawk en premier, et sont en train de prendre de l'altitude pour les coiffer, ils ont déjà l'avantage. Et je ne connais pas de pilote sain d'esprit qui accepterais de se placer volontairement en état d'infériorité tactique sous prétexte de pouvoir tenter de placer un tir à 1% de chance de réussite...
A titre de comparaison, Caldwell, de son surnom "Killer", tirait quasi systématiquement sur les pilotes sous parachute ayant évacué les machines qu'il avait abattu, c'est un fait (Que je ne commenterais pas, comprenant le raisonnement qu'il y a derrière).
Quand à "la tactique de la chandelle et du tir en montée" pour abattre Stahlschmidt, c'est du pipeau, rien à voir avec une tactique, c'est un tir (osé) d'opportunité.
Les 109 ont eu visu sur les Kittyhawk en premier, et sont en train de prendre de l'altitude pour les coiffer, ils ont déjà l'avantage. Et je ne connais pas de pilote sain d'esprit qui accepterais de se placer volontairement en état d'infériorité tactique sous prétexte de pouvoir tenter de placer un tir à 1% de chance de réussite...
Re: Aerojournal HS n°33
#11Si, tu en connais plusieurs. C est liė au fait que les choses ne sont pas aussi simples que tu les presentes: telle ou telle personne est ou n est pas saine d esprit.
L être humain étant ce qu' il est, il n est pas constant dans le temps.
L être humain étant ce qu' il est, il n est pas constant dans le temps.
Re: Aerojournal HS n°33
#12Bonjour,
Il a peut être voulu tenter quelque chose de désespéré avant d'être coiffé. Certains pilotes comme Marseille était capable de tir avec beaucoup de déflexion.
Il a peut être voulu tenter quelque chose de désespéré avant d'être coiffé. Certains pilotes comme Marseille était capable de tir avec beaucoup de déflexion.
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warbird2000
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Re: Aerojournal HS n°33
#13A propos de Caldwell, ce n'est pas faute d'en avoir discuté souvent ici, la dernière fois il y a à peine quelques mois: Son surnom, "Killer", n'est pas nécessairement lié au fait qu'il abattait des avions ennemis.
En résumé selon wiki, la presse a donné le surnom de Killer à Caldwell mais ce dernier n'appréciait pas ce surnom .On 4 July 1941, Caldwell saw a German pilot shoot and kill a close friend, Pilot Officer Donald Munro, who was descending to the ground in a parachute.[9] This was a controversial practice, but was nevertheless common among some German and Allied pilots. One biographer, Kristin Alexander, suggests that it may have caused Caldwell's attitude to harden significantly. Months later, press officers and journalists popularised Caldwell's nickname of "Killer", which he disliked. One reason for the nickname was that he too shot enemy airmen after they parachuted out of aircraft.[10] Caldwell commented many years later: "..
Une explication viendrait du fait qu'il tirait sur les parachutes suite à une vengeance
Re: Aerojournal HS n°33
#14Un peu hors sujet, mais la page 80 présente un amalgame qui mérite correction.
Il est question du 73rd BS sur Digby en Alaska au début du conflit.
Digby est le nom adopté par les Canadien pour la vingtaine de Douglas DB-280 (désignation constructeur) achetés à l'été 1939.
B-18 est la dénomination USAAC du bombardier Douglas DB-1. Entré en service courant 1937, donc bien avant la mise en place de l'Army Air Forces Aircraft Naming Committee à l'été 1943, le B-18 n'a pas de nom officiel avant cette date. Et lorsque son cas est étudié par ce comité, le nom officiel "Bolo" (Machette Philippine) lui est attribué.
Par ailleurs, le Digby diffère du B-18 par son orientation GR, étant équipé plus spécifiquement pour la patmar, avec en soute deux réservoirs supplémentaires, une nourrice d'huile auxiliaire, des ailes compartimentées pour la flottaison, et des hélices et bords d'attaques dégivrés.
Il est question du 73rd BS sur Digby en Alaska au début du conflit.
Digby est le nom adopté par les Canadien pour la vingtaine de Douglas DB-280 (désignation constructeur) achetés à l'été 1939.
B-18 est la dénomination USAAC du bombardier Douglas DB-1. Entré en service courant 1937, donc bien avant la mise en place de l'Army Air Forces Aircraft Naming Committee à l'été 1943, le B-18 n'a pas de nom officiel avant cette date. Et lorsque son cas est étudié par ce comité, le nom officiel "Bolo" (Machette Philippine) lui est attribué.
Par ailleurs, le Digby diffère du B-18 par son orientation GR, étant équipé plus spécifiquement pour la patmar, avec en soute deux réservoirs supplémentaires, une nourrice d'huile auxiliaire, des ailes compartimentées pour la flottaison, et des hélices et bords d'attaques dégivrés.
Re: Aerojournal HS n°33
#15"A moi Comte deux mots"
Cher Kaos je rentre de congés je vais essayer de répondre à ta question, ta remarque et ton début de polémique sur le tir réflexe du "Killer".
Mais chaque chose en son, temps et une chose à la fois.
Par "pop culture" j'entends tout simplement culture populaire, qui peut se retrouver dans les petites BD et les maquette Matchbox de notre enfance ou encore dans les boîtes d'allumettes illustrées par Francis Bergèse, toutes choses qui distinguent la Pop Culture de celle officielle qui s'écrit dans la Musées avec un grand Q,
Guju
Cher Kaos je rentre de congés je vais essayer de répondre à ta question, ta remarque et ton début de polémique sur le tir réflexe du "Killer".
Mais chaque chose en son, temps et une chose à la fois.
Par "pop culture" j'entends tout simplement culture populaire, qui peut se retrouver dans les petites BD et les maquette Matchbox de notre enfance ou encore dans les boîtes d'allumettes illustrées par Francis Bergèse, toutes choses qui distinguent la Pop Culture de celle officielle qui s'écrit dans la Musées avec un grand Q,
Guju
Dernière modification par GUJU le jeu. juil. 25, 2019 12:57 pm, modifié 1 fois.
Re: Aerojournal HS n°33
#16Lecture en cours, un numéro intéressant, un petit bémol cependant: l'absence en appendice d'un tableau récapitulant par nation les principales unités utilisatrices;
C'est d'ailleurs un reproche que je fais à AJ de ne pas suffisamment utiliser les tableaux de ce genre.
C'est d'ailleurs un reproche que je fais à AJ de ne pas suffisamment utiliser les tableaux de ce genre.
Re: Aerojournal HS n°33
#17Du point de vue du néophyte que je suis ce N° HS est un enchantement à lire !
Beaucoup d'informations et de mises en perspectives qui permettent de mieux comprendre pourquoi le P40 est resté un tigre aux griffes émoussées !
Est-ce que l'on sait pourquoi le compresseur du RR Merlin n'a pas été retenu ? Problème technique ou plus prosaïquement pour raison financière (comme cela semble suggéré à plusieurs reprises pour d'autres choix techniques) ?
Malgré tout le P40 restera indéfiniment l'avion légendaire des Tigres Volants.
Et Pappy Boyington lui-même ne contredira pas la réalité de la difficulté de son pilotage à basse vitesse car je pense me souvenir qu'il en a cassé deux ou trois à l'atterrissage lors de ses premiers vols ?
Merci à l'auteur !
Beaucoup d'informations et de mises en perspectives qui permettent de mieux comprendre pourquoi le P40 est resté un tigre aux griffes émoussées !
Est-ce que l'on sait pourquoi le compresseur du RR Merlin n'a pas été retenu ? Problème technique ou plus prosaïquement pour raison financière (comme cela semble suggéré à plusieurs reprises pour d'autres choix techniques) ?
Malgré tout le P40 restera indéfiniment l'avion légendaire des Tigres Volants.
Et Pappy Boyington lui-même ne contredira pas la réalité de la difficulté de son pilotage à basse vitesse car je pense me souvenir qu'il en a cassé deux ou trois à l'atterrissage lors de ses premiers vols ?
Merci à l'auteur !
Faire face.. Fais ce que dois. Advienne que pourra.
bexhausted dit Bex
bexhausted dit Bex
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Re: Aerojournal HS n°33
#18Page 22, il est écrit que le V-1650-1 ( Un version améliorée du merlin ) équipe le Premier P-40 F
Page 23, il est écrit "Faute d'avoir retenu , le compresseur deux étages du Merlin"
Il n'y avait rien à retenir du tout
Le Packard V-1650-1 est une fabrications sous license du merlin 28 qui n'a qu''un étage
Il faut en fait attendre le V-1650-3 qui incorporera un compresseur deux étages mais sera réservé au Mustang
Page 23, il est écrit "Faute d'avoir retenu , le compresseur deux étages du Merlin"
Il n'y avait rien à retenir du tout
http://all-aero.com/index.php/contactus ... 650-merlinThe first American version of the Merlin was the Packard Merlin 28 (Mark XX), designated the V-1650-1 by the American military. This engine used a single-stage, two-speed supercharger.
Le Packard V-1650-1 est une fabrications sous license du merlin 28 qui n'a qu''un étage
As the Merlin evolved so too did the supercharger; the latter fitting into three broad categories:[39]
Single-stage, single-speed gearbox: Merlin I to III, XII, 30, 40, and 50 series (1937–1942).[nb 3]
Single-stage, two-speed gearbox: experimental Merlin X (1938), production Merlin XX (1940–1945).
Two-stage, two-speed gearbox with intercooler: mainly Merlin 60, 70, and 80 series (1942–1946).
Il faut en fait attendre le V-1650-3 qui incorporera un compresseur deux étages mais sera réservé au Mustang
Re: Aerojournal HS n°33
#19A Warbird,
Je suis d'accord mais il n'y aucune contradiction dans le texte au moins de mon point de vue. Curtiss a sélectionné le V-1650-1 mais n'a pu adapter le -3 sur son P-40 F. Le -3 en développement sera réservé au Mustang comme indiqué dans le texte.
A Kaos,
J'avais une source officielle indiquant la reprise de quelques Digby sur la commande canadienne par le 73rd BS...plus moyen de mettre la main dessus ! Donc le point est pour toi, le 73rd BS était a priori doté en décembre 1941 de 9 B-18A.
Pour Caldwell
J'ai plusieurs cas d'attaques par en dessous sur des Stuka (ce qui semble approprié contre ce type d'adversaire) de même sur le 109 de Erbo Von Kageneck si on admet que Caldwell est bien son vainqueur. Donc il y aurait plus chez l'as australien qu'un simple tir d'opportunité mais une certaine propension à réaliser cette manoeuvre.
Guju
Je suis d'accord mais il n'y aucune contradiction dans le texte au moins de mon point de vue. Curtiss a sélectionné le V-1650-1 mais n'a pu adapter le -3 sur son P-40 F. Le -3 en développement sera réservé au Mustang comme indiqué dans le texte.
A Kaos,
J'avais une source officielle indiquant la reprise de quelques Digby sur la commande canadienne par le 73rd BS...plus moyen de mettre la main dessus ! Donc le point est pour toi, le 73rd BS était a priori doté en décembre 1941 de 9 B-18A.
Pour Caldwell
J'ai plusieurs cas d'attaques par en dessous sur des Stuka (ce qui semble approprié contre ce type d'adversaire) de même sur le 109 de Erbo Von Kageneck si on admet que Caldwell est bien son vainqueur. Donc il y aurait plus chez l'as australien qu'un simple tir d'opportunité mais une certaine propension à réaliser cette manoeuvre.
Guju
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warbird2000
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Re: Aerojournal HS n°33
#20A Warbird,
Je suis d'accord mais il n'y aucune contradiction dans le texte au moins de mon point de vue. Curtiss a sélectionné le V-1650-1 mais n'a pu adapter le -3 sur son P-40 F. Le -3 en développement sera réservé au Mustang comme indiqué dans le texte.
Tu écrit qu'on a pas retenu le compresseur à double étage du Merlin Anglais
Cela aurait été difficile vu que quand vole le premier XP-40 F en juin 41 , il n"y a pas de compresseur à double étage sur aucun merlin.
Il faut attendre le merlin 60 pour avoir un compresseur double étage.
Aucun spitfire ne vole avec un merlin 60 avant septembre 41
De plus les spitfire mark IX avec moteurs merlin 60 n'atteindront les unités de première ligne qu'en juillet 42In September 1941 the Spitfire Mk III prototype N3297 had been converted by Rolls-Royce at their Hucknall plant to take a Merlin 60, which had been specifically designed for use in the Wellington Mk VI high altitude bomber.
Le premier mustang à base de V-1650-3 ne volera lui pas avant le 30 novembre 1942,
Re: Aerojournal HS n°33
#21Sur Caldwell, il me semble avoir lu quelque part (peut-être dans sa bio par K. Alexander) qu’il avait théorisé les avantages d’une telle attaque:un tir facile, dans un angle mort et dans des parties vulnérables de l'adversaire (pilote y compris). Mais je ne suis pas certain à 100% et il faut faire attention aux légendes urbaines. 
Ceci dit sur le cas précis de ce combat contre Von Kageneck, le fait qu’il n’ait rien revendiqué de très précis militerait pour un tir réflexe plutôt que pour une passe en bonne et due forme.
Par contre je suis à peu près sûr qu’il a théorisé (et appliqué) le fameux « shadow shooting », un tir avec deflection basé sur l’ombre portée de l’avion adverse sur le sol.
Ceci dit sur le cas précis de ce combat contre Von Kageneck, le fait qu’il n’ait rien revendiqué de très précis militerait pour un tir réflexe plutôt que pour une passe en bonne et due forme.
Par contre je suis à peu près sûr qu’il a théorisé (et appliqué) le fameux « shadow shooting », un tir avec deflection basé sur l’ombre portée de l’avion adverse sur le sol.
Re: Aerojournal HS n°33
#22warbird2000 a écrit : ↑sam. juil. 27, 2019 12:38 pmDans ce cas c'est c'est doute que je me suis mal exprimé sur un point qui pourtant ne fait pas débat. ci dessous l'extrait consacré au sujet qui nous occupeA Warbird,
Tu écrit qu'on a pas retenu le compresseur à double étage du Merlin Anglais
Cela aurait été difficile vu que quand vole le premier XP-40 F en juin 41 , il n"y a pas de compresseur à double étage sur aucun merlin.
Il faut attendre le merlin 60 pour avoir un compresseur double étage.
De plus les spitfire mark IX avec moteurs merlin 60 n'atteindront les unités de première ligne qu'en juillet 42
Le premier mustang à base de V-1650-3 ne volera lui pas avant le 30 novembre 1942,
"Cependant chez Curtiss au moins autant que chez les utilisateurs du P-40 on déplore le manque de puissance auquel le motoriste ne peut apporter de solution dans l'immédiat. Celle-ci semble alors pouvoir venir de la concurrence puisque la Packard Motor Compagny a obtenu en décembre 1940 la licence de production du célèbre Rolls-Royce Merlin équipant les Spitfire et Hurricane de la RAF. Le V-1650 tel qu'il est désigné outre Atlantique de taille et de forme très proches de celles du V-1710 est non seulement plus puissant avec ses 1240 cv mais dispose d'un compresseur plus élaboré toujours à simple étage mais à 2 vitesses de nature à conférer enfin au chasseur américain de meilleures performances en altitude.
Le premier P-40 F (S/N 40-360) est en fait un D sur lequel est monté un V- 1650-1 (une version améliorée du Merlin réalisée à l'initiative de Packard).
L'appareil se distingue des «87» antérieurs à moteur Allison par la disparition de la petite écope du radiateur faisant jusque là saillie sur le capot. Elle est déplacée jusque sous la partie inférieure du moteur dans un puits caréné de dimensions encore accrue. Celui-ci reçoit désormais un radiateur principal de refroidissement en forme de boîte de chaussures surmontant les deux radiateurs d'huile qui demeurent de forme cylindrique.
Néanmoins faute d'avoir retenu le compresseur à deux étages du Merlin «anglais» les performances de ce nouveaux P-40 (H-87 B) le premier qui dans l'USAAF aurait été baptisé Warhawk s'avèrent décevantes...encore une fois. La vitesse de pointe progresse peu, puisque avec un modeste 585 km/h (364 mph) elle ne dépasse guère celle des E que de 15 km/h tandis que son taux de montée initial s'effondre pour atteindre un plancher historique aux alentours de 600 mètres/minutes! Le gain pour atteindre un plafond opérationnel qui passe de 15 000 à 20 000 pieds n'est donc pas spectaculaire. Dans un même temps il est vrai quelques dizaine de kilos ont été pris par rapport à la version précédente ce qui fait quand même une progression en condition de combat de plus de 750 kg depuis le P-40 B pour à peine 150 cv gagnés au niveau de la propulsion. Une évolution notable aurait pu résulter de l'adoption du nouveau compresseur à deux étages en développement chez Packard. Malheureusement une fois au point il sera réservé au P-51 B Mustang, un appareil conçu dés 1940 par la North Americain pour les marchés extérieurs comme une alternative au P-40!"
Re: Aerojournal HS n°33
#23Objection.GUJU a écrit : ↑sam. juil. 27, 2019 10:56 amPour Caldwell
J'ai plusieurs cas d'attaques par en dessous sur des Stuka (ce qui semble approprié contre ce type d'adversaire) de même sur le 109 de Erbo Von Kageneck si on admet que Caldwell est bien son vainqueur. Donc il y aurait plus chez l'as australien qu'un simple tir d'opportunité mais une certaine propension à réaliser cette manoeuvre.
Guju
Killer ne revendique des Stuk' qu'à deux occasion, pour sept revendications tout de même.
La seconde à lieu le 30 novembre 41, alors qu'il emmène une formation mixte 250/112.
Tu comprendras aisément, je pense, qu'en tant que leader, tu ne t'amuse pas à partir en chandelle sur la première cible venue au risque de disloquer ta propre formation.
Il attaque par le bas certes, mais de l'arrière, pas comme tu l'entend.
Il s'agit juste de se placer sous le volume de tir des mitrailleurs de la formation de Stuk.
Il n'y a guère que pour le dernier ou il attaque réellement par dessous.
Ce qui nous fait... un cas, si on admet qu'il attaque le Stuk' sous le même angle qu'avec Stahlschmidt, ce dont je doute fort.
Quand à Kageneck, il est beaucoup plus vraisemblablement abattu par un Hurry du No.94 sqn RAF, sorti du cercle défensif formé à l'arrivée des 109.
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warbird2000
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Re: Aerojournal HS n°33
#24Il n y a effectivement pas de compresseur double étage sur le p-4o f
Mais il n y en a pas non plus sur le spitfire mark v
Cela n empêche pas le spit mark v de grimper facilement à l altitude des bombardiers japonais.
Le manque d expérience et de fiabilité du spit empêcheront les australiens d en tirer pleinement parti
La conception aérodynamique du p-40 combinée à un poids élevé font que quelque soit le moteur ce ne sera jamais un brillant chasseur
Mais il n y en a pas non plus sur le spitfire mark v
Cela n empêche pas le spit mark v de grimper facilement à l altitude des bombardiers japonais.
Le manque d expérience et de fiabilité du spit empêcheront les australiens d en tirer pleinement parti
La conception aérodynamique du p-40 combinée à un poids élevé font que quelque soit le moteur ce ne sera jamais un brillant chasseur
Re: Aerojournal HS n°33
#25Comme le dit Kaos c'est plus probablement contre les Hurricane du No. 94 Squadron que von Kageneck a été blessé
Il y a peu de détail dans l'ORB, mais le seul Bf 109 endommagé ce jour là au 250 Squadron l'a été lors d'un straffing sur la base d'El Agheila, sans hélas aucune mention du nom du pilote. D'ailleurs le texte est peu clair à ce sujet, il est possible que ce Bf 109 peu endommagé l'ai été en fait au sol.
Les Hurricane du 94 squadron ont revendiqué 2 Bf 109 probable au sud est d'Agedabia, ce qui cadre bien avec la perte du Bf 109 de von Kageneck, qui a été endommagé au sud d'Agedabia.
Je pense qu'il y a eu beaucoup de propagande autour de Caldwell puis sûrement un peu de fantasme après guerre. Entre son logbook et les ORB de ses unités, ce n'est pas toujours très clair au niveau de ses revendications. Sans compter un fort overclaim ou des victimes impossibles à identifier, que ce soit en Afrique ou en Australie.
Il y a peu de détail dans l'ORB, mais le seul Bf 109 endommagé ce jour là au 250 Squadron l'a été lors d'un straffing sur la base d'El Agheila, sans hélas aucune mention du nom du pilote. D'ailleurs le texte est peu clair à ce sujet, il est possible que ce Bf 109 peu endommagé l'ai été en fait au sol.
Les Hurricane du 94 squadron ont revendiqué 2 Bf 109 probable au sud est d'Agedabia, ce qui cadre bien avec la perte du Bf 109 de von Kageneck, qui a été endommagé au sud d'Agedabia.
Je pense qu'il y a eu beaucoup de propagande autour de Caldwell puis sûrement un peu de fantasme après guerre. Entre son logbook et les ORB de ses unités, ce n'est pas toujours très clair au niveau de ses revendications. Sans compter un fort overclaim ou des victimes impossibles à identifier, que ce soit en Afrique ou en Australie.