MH370

[Flyingtom]

« Certains virages anormaux réalisés par le 777 ne peuvent avoir été réalisés qu'en manuel. Quelqu'un était donc aux commandes », souligne un proche de l'enquête

Quels virages ? Qui a décidé qu'ils n'étaient pas possible autrement qu'en manuel ? Sur la base de quoi ?
Est-on bien sûr qu'il s'agit de virages réalisés en toute fin de vol, et non pas d'une confusion "journalistique" entre la fin du vol et les virages (avérés) réalisés autour des îles indonésiennes peu après la perte de contact normal ?

++
Az'

Les virages sous PA sous limité en inclinaison , peut etre ont ils trouvé des virages à grande inclinaison incompatibles avec un vol sous pilote auto ?

[Azrayen]

Si on parle de la fin de vol, on est à priori dans une situation de plané (moteur éteints, donc génés aussi). Je ne serais pas étonné que le PA "saute" dans ces conditions.

[Flyingtom]

Certes , donc ils se baseraient sur une valeur d'inclinaison pour dire que quelqu'un aurait été aux commandes.

[PePe]

Ce qui est assez hasardeux :

Des virages à forte inclinaison peuvent prouver que le PA n'était pas en fonctionnement. Par contre cela n'implique pas que quelqu'un était aux commandes.

A moins de prouver que les virages avaient une inclinaison montrant que le PA était désactivé ET que les trajectoires indiquent sans équivoque qu'un pilote était à la manœuvre.

[Ghostrider]

Je pense que les personnes qui balancent ca à la face du monde ont quelques notions dans le domaine et se sont bien renseignées avant pour ne pas passer pour des abrutis finis démentis par le premier pilote d aéro-club qui passe .......

Je ne dis pas que c est la vérité je dis juste qu il faut parfois savoir entendre des avis différents
Si un avion part en virage haute inclinaison maîtrisée (donc hors limitations PA) sans se casser la gueule en mer et que il revient a un vol stabilisé ca peut ouvrir le droit a se poser des questions ...

[ironclaude]

Fusionné.
N'hésite pas à utiliser un moteur de recherche "externe", en précisant le site sur lequel tu cherches, avec cette syntaxe dans notre exemple :

mh370 site:checksix-forums.com

...
++
Az'

Merci pour le dépannage; en tapant MH370 dans la fonction recherche y avait rien qui sortait... bizarre quand même.

[Azrayen]

bizarre quand même.

De rien La recherche du forum est un peu cassée depuis qque temps.

Si un avion part en virage haute inclinaison maîtrisée (donc hors limitations PA) sans se casser la gueule en mer et que il revient a un vol stabilisé ca peut ouvrir le droit a se poser des questions ...

Ah là c'est clair que ce serait + convaincant. Mais on n'a pas lu le "revenir à un vol stabilisé"... Du coup on n'a pas pu juger par rapport à ça

J'estime qu'il y a des chances que certains soient prêts à passer pour des c**s in fine, si ça leur fait vendre du papier entre temps. Et comme on ne sait pas qui cause sur la base du seul article lié + haut, je tape la méf...

[Deltafan]

Pour ceux intéressés par le sujet, ce soir, à 20H55, sur la chaîne 23 de la TNT (RMC Story), un documentaire "inédit" sur le vol MH 370, avec le titre : "révélations sur le crash mystère"

[JulietBravo]

Pour ceux intéressés par le sujet, ce soir, à 20H55, sur la chaîne 23 de la TNT (RMC Story), un documentaire "inédit" sur le vol MH 370, avec le titre : "révélations sur le crash mystère"

Tout un programme !
Ceux qui l'auront regardé pourront relayer les scoops ?

[Azrayen]

Bonjour,

A point nommé (après la sortie du bouquin #2 de De Changy que Gil a analysé), Xavier Tytelman propose une vidéo. Le gars est ancien de la Royale (patmar je crois ?) et s'est recyclé en consultant aéronautique. Il suit les questions liées au MH370 depuis le début. Voici son analyse :



Résumé : seuls deux scnerarii sont techniquement compatibles avec l'ensemble des éléments factuels à notre disposition :
1/ Incendie -> sécu électrique (système intégré au 777) coupe pas mal de choses selon ordre pré-établi fonction de la gravité du sinistre -> équipage déroute vers terrain accessible le plus proche -> dépressurisation non détectée (suite incendie et/ou coupure élec du contrôle ECS) -> perte conscience humains à bord + extinction incendie (process physique : T° faible + pression basse = flamme impossible) -> réalimentation électrique (automatisée) -> vol qui se poursuit sous PA jusqu'à épuisement carburant.
2/ Action volontaire, probablement initiée par un membre d'équipage, vol au PA sur une airway et sur les frontières (n'inquiète ni les uns ni les autres), puis le grand sud. Pourquoi ? No idea.

Voilà qui est plus sérieux que les explications alambiquées poussées par des gens qui ont, consciemment ou pas, un "message" à faire passer (biais de confirmation).

++
Az'

[gil]

Merci Az

J'ai publié plusieurs vidéos pour décrypter l'actualité sur le sujet et notamment le dernier scénario du livre de Florence de Changy.
Voici le dossier Youtube:


D'autres vidéos devraient suivre pour réagir et des infos récemment évoquées comme notamment le fait que les AWACS auraient des capacités de brouillage telles qu'elles auraient rendu le MH370 furtif... Puisque visiblement, certaines personnes ne veulent pas croire les arguments que j'avance.

[larsenjp]

Résumé : seuls deux scnerarii sont techniquement compatibles avec l'ensemble des éléments factuels à notre disposition :
1/ Incendie -> sécu électrique (système intégré au 777) coupe pas mal de choses selon ordre pré-établi fonction de la gravité du sinistre -> équipage déroute vers terrain accessible le plus proche -> dépressurisation non détectée (suite incendie et/ou coupure élec du contrôle ECS) -> perte conscience humains à bord + extinction incendie (process physique : T° faible + pression basse = flamme impossible) -> réalimentation électrique (automatisée) -> vol qui se poursuit sous PA jusqu'à épuisement carburant.
2/ Action volontaire, probablement initiée par un membre d'équipage, vol au PA sur une airway et sur les frontières (n'inquiète ni les uns ni les autres), puis le grand sud. Pourquoi ? No idea.

Voilà qui est plus sérieux que les explications alambiquées poussées par des gens qui ont, consciemment ou pas, un "message" à faire passer (biais de confirmation).

Intéressant et synthétique. J'avais zappé le bornage du téléphone mobile du copil.
Comme il le dit lui-même le scénario 1 reste difficile mais il faut reconnaitre qu'il coche pas mal de cases. La trajectoire suivie au moment du demi-tour ressemble quand même plus à celle de quelqu'un qui vole à la limite de trois frontières histoire d'échapper aux soupçons qu'à celle de quelqu'un qui cherche à revenir au plus vite à terre.
Le scénario 2... Il manque le mobile. Je reste persuadé que, si ce scénario est le bon, le gars qui a fait ça, pilote ou copilote, a laissé quelque chose quelque part qui n'a pas été retrouvé pour une raison indépendante de sa volonté.
Il se peut aussi, comme ça a été évoqué à plusieurs reprises, que ce soit un mix des deux avec au départ une action volontaire dans le cockpit et à la fin un avion qui n'est plus piloté.

[larsenjp]

D'autres vidéos devraient suivre pour réagir et des infos récemment évoquées comme notamment le fait que les AWACS auraient des capacités de brouillage telles qu'elles auraient rendu le MH370 furtif... Puisque visiblement, certaines personnes ne veulent pas croire les arguments que j'avance.

Quoique tu fasses tu n'arriveras jamais à convaincre tout le monde.
Certains iront même penser que le fait que tu insistes est suspect et donc qu'ils ont raison...

[OPIT]

Comme il le dit lui-même le scénario 1 reste difficile mais il faut reconnaitre qu'il coche pas mal de cases.

Reste quand même la case du dernier virage vers le sud. Comment ça s'explique dans le cadre du scénario "incendie à bord" avec retour piloté vers un terrain de déroutement ?

[larsenjp]

Reste quand même la case du dernier virage vers le sud. Comment ça s'explique dans le cadre du scénario "incendie à bord" avec retour piloté vers un terrain de déroutement ?

J'ai dit qu'il cochait beaucoup de cases mais pas toutes. Et celle-là en est une.
D'ailleurs il ne développe ce scénario que jusqu'au virage au Sud de Penang qui permet à l'avion d'embouquer le détroit de Malacca mais pas plus loin et pour cause. Et il reconnait un peu plus loin lors de l'exposé du second scénario que celui-là permet d'expliquer le dernier virage plein Sud contrairement au premier.

[Azrayen]

Reste quand même la case du dernier virage vers le sud. Comment ça s'explique dans le cadre du scénario "incendie à bord" avec retour piloté vers un terrain de déroutement ?

Je n'ai pas assez creusé la question pour valider à fond la probabilité, mais je n'ai pas trop de mal sur le principe à imaginer un pilote hypoxique qui ferait des erreurs de manip du pilote auto avant de tomber dans les vapes (oubli de déclencher la descente (avec l'hypothèse que Penang était visé pour un atterrissage d'urgence), sélection foireuse en HDG ou route inertielle LNAV pour les derniers virages...)

Voyez les tests d'hypoxie faits par les armées (il y a des vidéos sur YT et consorts) où on demande à un gars de répondre à des questions simples... et ça pédale rapidement dans la semoule, avant un dangereux "détachement" des priorités.
Exemple :

[OPIT]

Je n'ai pas assez creusé la question pour valider à fond la probabilité, mais je n'ai pas trop de mal sur le principe à imaginer un pilote hypoxique qui ferait des erreurs de manip du pilote auto avant de tomber dans les vapes (oubli de déclencher la descente (avec l'hypothèse que Penang était visé pour un atterrissage d'urgence), sélection foireuse en HDG ou route inertielle LNAV pour les derniers virages...)

Admettons, mais comme l'hypoxie s'aggrave en principe très rapidement ça supposerait qu'elle intervienne juste avant ce virage. Donc la première question à se poser, c'est de savoir s'il est logique qu'il puisse se trouver là (position et altitude) alors qu'il cherche à rejoindre un terrain de déroutement et qu'il n'est donc pas encore sujet à l'hypoxie. Accessoirement, pourquoi une hypoxie interviendrait aussi tardivement après le demi-tour ?
Je n'ai pas les réponses, ni les compétences pour les trouver moi-même. Reste que ce dernier virage pose un problème dans le cadre du scénario "incendie à bord", et que l'expliquer semble devoir faire intervenir une multitude de bizarreries successives.

[larsenjp]

La théorie tient sans problème jusqu'à Penang. L'équipage fait demi-tour sur Kota Bharu puis continue sur Penang.
Là a lieu logiquement l'épisode d'hypoxie, et cela se produit soudainement, au moment du virage qu'il doit faire pour aller se poser. On peut déjà se poser la question car, si l'hypoxie a lieu plus tôt, il n'y a pas de virage et l'avion continue tout droit sur l'Indonésie. Si c'est plus tard, l'avion a de nouveau fait plus ou moins demi-tour et il revient vers la Malaisie. Au lieu de quoi l'avion embouque le détroit de Malacca et s'éloigne vers le Nord-Ouest, évitant l'Indonésie et la Malaisie. Admettons.
Puis, à un moment donné il vire vers le Sud, donc un virage de plus de 90°. On ne connait pas le moment exact de ce virage mais, d'après ce que j'ai lu et cru comprendre, c'est au moins 30 minutes après celui de Penang. Quelqu'un dans le cirage du fait d'une hypoxie peut-il se réveiller une demi-heure après pour tenter (et rater) un changement de cap? Je ne sais pas. Mais j'ai de gros doutes. Comme le dit OPIT, ce n'est pas le genre de truc qui s'arrange tout seul. Ce serait même plutôt l'inverse.

[OPIT]

Dans les trucs que je ne sais pas, il y a l'aéroport où il était supposé pouvoir/devoir se poser et la trajectoire d'approche qu'il aurait dû suivre.
On sait juste que le dernier radar le perd 10nm après MEKAR, ce qui me parait déjà relativement loin d'un aéroport, et qu'il était encore très haut (FL 328 d'après ce que j'ai pu lire). A ce moment là il y a déjà une heure qu'il a fait demi tour. L'ACARS se reconnecte 3 minutes après la perte de contact (soit 1h05 après l'arrêt du transpondeur), et le dernier virage a lieu... encore plus tard.

[larsenjp]

Dans les trucs que je ne sais pas, il y a l'aéroport où il était supposé pouvoir/devoir se poser et la trajectoire d'approche qu'il aurait dû suivre.

Logiquement l'aéroport international de Penang. C'est ce que sa trajectoire laisse supposer. Mais ce qu'on en sait est-il compatible avec une approche ou une tentative d'approche, je l'ignore.

[Flyingtom]

Difficile à dire . La piste fait 3300m et l'aéroport est bien équipé mais en fonction de l'état de l'avion cela peut rester insuffisant (notamment si l'avion se retrouve sans freins, sans volet ou autre ) mais en cas de détresse , vaut il se vautrer sur une piste un peu courte ou se poser ailleurs ? La balance bénéfice/risque est clairement en faveur d'un atterrissage sur une piste fut-elle trop courte (espace relativement degagé, présence sur site des secours, etc etc...)

[gil]

Personnellement,
Je ne considère pas viable l'hypothèse d'un vol hypoxique qui aurait rendu l'équipage dans l'incapacité de piloter et ce pour plusieurs raisons.

- L'accumulation des défaillances au moment de la disparition.
Perte du transpondeur, perte de contact radio, SATCOM privé d'alimentation et sortie de la route sans clairance de l'ATC.
Tout cela, bizarrement, au moment du transfert de contrôle. Cela me parait une sacrée coïncidence et c'est pourquoi je penche pour un acte prémédité.

- Absence de descente d'urgence
S'il y avait eu une dépressurisation, il y aurait eu une descente d'urgence. D'autant qu'on peut affirmer que quelqu'un était pleinement conscient aux commandes.

- Changements de caps après la disparition
Si l'avion change de cap, c'est que quelqu'un est aux commandes et les caps ne sont pas erratiques mais bien francs et stables. Donc la personne aux commandes est bien consciente de ses actes et non en état d'hypoxie.
Mais surtout, aucun message radio, pas même sur la fréquence de détresse... Alors que la panne radio est techniquement impossible.
3 postes radio dont au moins un disposait de 7 sources d'alimentation possibles...

- Absence d'ACARS après la reconnexion du SATCOM
Lorsque le SATCOM se reconnecte plus tard, comment expliquer que l'ACARS n'ait pas repris la transmission de ses messages?
La seule explication plausible est que celui-ci ait été rendu manuellement muet en allant décocher les options de communication dans le menu ACARS.
Mais il y a encore plus troublant.
Les IFE (internet pour les passagers) s'est bien reconnecté après la déconnexion du SATCOM, c'est bien consigné dans le lot de communication des échanges avec le satellite d'Inmarsat. Comment expliquer qu'il n'y a eu aucune activité internet en cabine passagers ensuite ??????

Ce que je pense, c'est qu'à ce moment-là, tous les passagers et membres d'équipage (à l'exception de la personne dans le cockpit) étaient morts suite à une dépressurisation volontaire qui a duré suffisamment longtemps pendant la traversée de la Malaisie pour épuiser l'oxygène des passagers. Les passagers n'avaient que 22 mn d'oxygène et les bouteilles portables des personnels de cabine 15 mn.
Voilà pourquoi il n'y aurait pas eu d'activité internet alors que le système était connecté.
On ne peut malheureusement pas prouver ce que je viens de dire mais c'est parfaitement possible.

[Azrayen]

L'ACARS se reconnecte 3 minutes après la perte de contact (soit 1h05 après l'arrêt du transpondeur), et le dernier virage a lieu... encore plus tard.

Admettons, mais comme l'hypoxie s'aggrave en principe très rapidement ça supposerait qu'elle intervienne juste avant ce virage.

Pas d'accord.
Clairement il serait très capillo-tracté d'imaginer une hypoxie "par épisodes". Ce n'est donc pas ce que j'avais en tête.

J'étais plutôt sur une hypoxie qui se déclenche sur la première branche après le demi-tour (= en route vers Penang) et qui aurait conduit l'équipage à, au lieu de préparer la descente, faire quelques sélections foireuses sur le système de nav.
Ces sélections auraient ensuite conduit l'appareil à effectuer de lui même (et alors que les personnes à bord sont désormais dans les vapes) les quelques virages suivants ~verticale Penang puis éloignement ; le dernier virage plein sud pourrait quant à lui s'apparenter à une "réversion" d'un mode de nav +/- avancé (qui n'a plus de point suivant défini, donc se coup) au mode "basique" HDG Select ou ROUTE Select qui serait dès lors resté enclenché jusqu'à épuisement du carburant à bord. Je n'ai pas étudié le 777 donc ne sais pas si un tel mécanisme de réversion existe ou non.

@OPIT la reconnexion ACARS (SDU plutôt, non ?) = rétablissement électrique. Possiblement automatique (tout comme la coupure initiale, cf la vidéo qui explique le scénar incendie).

Personnellement,
Je ne considère pas viable l'hypothèse d'un vol hypoxique qui aurait rendu l'équipage dans l'incapacité de piloter et ce pour plusieurs raisons.

No prob, chacun sa vision et tu as manifestement bcp bossé le sujet. Intéressé de savoir si tu as des réponses techniques à mes hypothèses sur la nav/réversion du 777.

Concernant les raisons que tu évoques :
1/ Oui, une coïncidence. Pas forcément plus.
2/ Dans le scénario incendie exposé par Xavier, je retiens qu'un paquet d'équipements peuvent être coupés dont les packs ; j'imagine aussi dont la présentation à l'équipage de la PCab et/ou les alarmes associés ; scénario = hypoxie insidieuse, non détectée par un équipage qui tente de gérer une autre urgence.
3/ Cf plus haut. PA. L'avion peut changer de cap (et proprement) sans personne de conscient aux commandes.
4/ Aucune idée pour l'ACARS, je n'ai pas l'info de ta seule explication possible ; quant à l'absence d'activité internet, si tout le monde à bord est hypoxique depuis un bail, alors pas étonnant (comme tu le dis aussi en conclusion).

Bien d'accord qu'il n'est pas possible de prouver l'un ou l'autre scénario, mais je ne suis pas encore parvenu à éliminer celui de l'incendie (ce qui impliquerait dès lors par déduction logique que celui de l'acte volontaire est alors à privilégier).

++
Az'

[larsenjp]

Personnellement,
Je ne considère pas viable l'hypothèse d'un vol hypoxique qui aurait rendu l'équipage dans l'incapacité de piloter et ce pour plusieurs raisons.

Disons que le scénario incendie/dépressurisation/hypoxie est celui qui coche le plus de case en dehors de celui de l'acte prémédité. Mais effectivement pas toutes et notamment les changements de cap. Le dernier, plein Sud, ne peut pas s'expliquer avec ce scénario.

Maintenant si je comprends bien, tu suggères un acte volontaire avec une dépressurisation "commandée" de l'avion pour éliminer les passagers/membres de l'équipage.
Comment penses-tu pouvoir faire ça tout en le maitrisant? Parce que sinon, c'est la destruction assurée de l'avion.
Si tu as raison, seul le pilote ou le copilote a pu le faire à condition qu'il ait "neutralisé" avant l'autre membre d'équipage en cabine. Mais dans ce cas, en fermant la porte d'accès au poste de pilotage, il n'avait plus besoin de s'occuper de ce qui se passait derrière. Le drame qui s'est produit au-dessus des Alpes à peine un an plus tard le prouve.

[larsenjp]

3/ Cf plus haut. PA. L'avion peut changer de cap (et proprement) sans personne de conscient aux commandes

En admettant que ce soit possible, il y a quand même un sacré concours de circonstances.
Si on admet une hypoxie dans la branche retour vers Penang, il y a un premier changement de cap qui lui permet de se prendre pile le détroit de Malacca (sinon, il continue tout droit quelques minutes de plus et c'est l'Indonésie) et il navigue entre l'Indonésie à sa gauche et la Malaisie à sa droite. Bon, je suppose qu'on peut admettre qu'il suit une route balisée.
Puis il y a un second changement de cap au Sud, pas trop tôt pour éviter une nouvelle fois l'Indonésie mais pas trop tard sinon il passe au-dessus des Andamans. Et là, il n'y a pas de route étant donné qu'il va vers rien.
Si on rajoute les circonstances du demi-tour, pile aux frontières des contrôles malaisiens et vietnamiens...
Franchement, je n'y crois pas.