Crash B737 Ethiopian Airlines

[BeR1]

Heu... Réduire la poussée lorsque tu es sur le point de décrocher, c'est une solution d'avenir ?

L'image du paramoteur où le centre de poussée est très loin (en dessous) de l'aile porteuse te fera aussi clairement comprendre l'idée.
(pour le reste on est loin du sujet, je te l'accorde)

[ironclaude]

Les errances de Boeing vont peut être faire le jeu des constructeurs chinois sur la gamme court moyen courrier...

Les constructeurs Chinois, justement, ils ont des programmes qui traînent en longueur because, justement, la complexité de la certification "à l'occidentale' par laquelle ils se sont obligés à passer pour espérer vendre un jour leurs avions "en occident".

Quand ils voient les petites complaisances dont Boeing a bénéficié de la part des ces mêmes certificateurs occidentaux inflexibles avec eux, ils doivent quand même avoir les boules ! Même remarque pour les Japonais, d'ailleurs. Gare au retour de bâton à terme...

[Flyingtom]

Je ne pense pas que la lenteur du developpement des avions civils chinois soit lié directement à la certification , mais plutot à leur type de "recherche"/developpement (en gros, je copie ce qui marche et essaie de tout attacher ensemble en priant que ca tienne...) . Le C919 ressemble étrangement à un A320 avec la pointe arriere du EMB190. Je pense que s'ils étaient parti de la feuille blanche, l'avion serait deja certifié.

Au point de vue industriel , il est plus facile de faire certifier un ensemble crée de A à Z (l'intégration est plus simple et les corrections mieux maitrisées) que de faire certifir un ensemble hétéroclite de sous-systemes dont on a pas forcément la maitrise complete.

[DeeJay]

Heu... Réduire la poussée lorsque tu es sur le point de décrocher, c'est une solution d'avenir ?

Comme le souligne bien BeR1 ... et c'est vrai sur pas mal d'avions aussi.
Et du coup on revient à cette discussion à propos de l’incidence.
Sortir de décrochage n'est pas "reprendre de la vitesse". C'est réduire l'incidence dans une plage conforme.

[=GinGin=]

Heu... Réduire la poussée lorsque tu es sur le point de décrocher, c'est une solution d'avenir ?

Comme le souligne bien BER1 ... et c'est vrai sur pas mal d'avion aussi.
Et du coup on revient à cette discussion à propos de l’incidence.
Sortir de décrochage n'est pas "reprendre de la vitesse". C'est réduire l'incidence dans un plage conforme.

Yes, exactement. Et c’est Bien ce qui est enseigné dans les cours d uprt, sortie de décrochage etc depuis pas mal de temps sur les avions avec moteurs sous les ailes.
Reduction d’incidence avant tout , qui peut passer par une réduction de puissance vu le fort moment à cabrer qu’ils peuvent procurer .

[peb]

4 - Les sondes d'incidence n'ont rien a voir avec le système anémométrique vu qu'elles sont électriques ( le système anemo est pneumatique ). En rajouter une ne devrait pas être plus compliqué que de l’intégrer dans la chaine d'incidence. Donc des câbles et des lignes de commandes. A ma connaissance cela ne justifie en rien une certification puisque on ne touche pas aux caractéristiques de vol de l'avion.

Du point de vue ingénieur système (pas encore du tout expert): tout changement de quoi que ce soit sur avion demande une certification pour l'avioneur. même remplacer un capteur par un autre capteur qui a les mêmes caractéristiques. Plus ce que tu touches a d'impact ailleurs, plus il y aura de points à vérifier. Et plus le système a d'importance en terme de sécurité de vol, plus le processus sera lourd. Et c'est visiblement pour éviter de toucher à un système qui était certifié qu'ils ont visiblement fait en sorte que le MCAS vienne "juste" lire les valeurs d'incidence données par une chaîne de mesure déjà existante (mais visiblement pas assez fiable pour brancher un système aussi critique dessus).

Et comme là on parle d'un avion certes modernisé mais qui a quand même de l'âge (on en revient aux commentaires de beaucoup comme quoi on a probablement atteint les limites de cet avion): c'est pas dit que rajouter une sonde d'incidence ce soit "juste" du câblage et des lignes de code. Il peut y avoir de sacrés effets boule de neige. Par exemple: pour faire marcher ton système de mesure à désormais 3 capteurs d'incidence, tu as dû installer un calculateur plus puissant. Il faut montrer qu'il fait tout pareil qu'avant. Donc tu te retrouves à devoir refaire des tests sur tout un tas de trucs pas forcément liés. Il faut aussi que ça rentre dans la baie des équipements électroniques (très probablement agrandie et repensée depuis la conception de l'avion, mais à quel point?). Et vu que le calculateur est plus puissant, il chauffe plus: il faut que le système de refroidissement puisse gérer la surcharge, y compris en cas de pannes...

Je ne pense pas que la lenteur du developpement des avions civils chinois soit lié directement à la certification , mais plutot à leur type de "recherche"/developpement (en gros, je copie ce qui marche et essaie de tout attacher ensemble en priant que ca tienne...) . Le C919 ressemble étrangement à un A320 avec la pointe arriere du EMB190. Je pense que s'ils étaient parti de la feuille blanche, l'avion serait deja certifié.

Au point de vue industriel , il est plus facile de faire certifier un ensemble crée de A à Z (l'intégration est plus simple et les corrections mieux maitrisées) que de faire certifir un ensemble hétéroclite de sous-systemes dont on a pas forcément la maitrise complete.

Bhé justement, rédiger un programme de certification c'est un métier à part entière. Il faut trouver quels article sont à satisfaire par quels équipements, comment tu montres que tu réponds à ces articles (qui sont parfois bien vagues dans leur formulation). Ils auraient fait un copier/coller pur d'A320, il faudrait quand même qu'ils réussissent à satisfaire à toutes les exigences de la certification. Bon courage.

D'ailleurs, je crois que les japonais n'ont pas franchement fait de la copie de trucs sans comprendre, et pourtant Mitsubishi a dû aller débaucher des ingénieur spécialisés pour gérer la certification du MRJ.

[Knell]

https://www.nytimes.com/2019/04/11/busi ... -mcas.html

En gros pour ceux qui lisent pas l’anglais :
1 - le sentiment que Boeing ai floué la FAA commence a devenir une tendance lourde...
2 - le sentiment que la FAA n’ai pas été rigoureuse commence a devenir une tendance lourde....

( 1 et 2, pour ne pas dire, des faits avérés...)

3 - Vue la tendance, il me parait peu probable que le MCAS soit un jour de nouveau validé, sans une modification profonde de son fonctionnement et des ses sécurités.

4 - en toile de fond, je vois mal comment la FAA ne va pas créer un nouveau type rating

Extrait d’un forum us :

There are significant differences between the Lion Air AoA data and the Ethiopian AoA Data.

The on the Lion Air accident flight left and right AoA had a large difference right from the beginning of the takeoff roll. The Left stack shaker activated immediately as the Weight On Wheels state transitioned from ground to air. The left and right AoA values varied significantly throughout the flight, but the *difference* between left and right AoA remained constant. That seems consistent with a mis-indexed AoA sensor.

By contrast, on the Ethiopian flight, the left and right AoA values were essentially the same as each other (but varying, as you'd expect from an accelerating aircraft) throughout the takeoff roll. About 5 seconds after the WoW transitioned from ground to air, the left AoA value suddenly diverged from the right AoA value, and increased to about 75 degrees. It remained constant at that value until the last few seconds of the flight. The Trace of the left AoA is as straight as if it was drawn with a ruler, while the Right AoA trase shows variance throughout the flight, as you would expect AoA to vary as an airplane accelerates climbs descends, etc.

So, while the accidents are similar, in that they resulted from erroneous AoA data causing the MCAS to make control difficult, it seems that *how* the AoA data came to be erroneous may be very different.

Just as a hypothetical, the FDR data from the Ethiopian flight *could* be consistent with damage to the left AoA vane immediately after lift-off, but the Lion Air FDR data clearly is not.

[ergo]

Ca contraste complètement avec les dire de Boeing comme quoi ils ont déjà convaincu la quasi totalité des compagnies de leur modification, et que la FAA ca ne sera qu'une formalité, qu'ils ont confiance.

Alors oui, je sais qu'ils font ça pour préserver le cours de l'action, mais quand même ....

[CrazyFry]

Ben cherchant à en savoir plus j'ai voulu savoir où en été la FAA et je suis tombé sur ça :
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/la-faa ... x-20190416
En gros le 16 avril la FAA aurait validé les changements sur le MCAS ? Mais pas de source, je ne trouve cette information nul part ailleurs... perdu je suis

[ergo]

C'est fou comme on arrive avec un communiqué mal traduit à dire de la merde dans nos journaux ...

La dernière news de la FAA (visible ici : https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206 , toujours mieux quand c'est récupéré à la source) indique que la FAA est satisfaite des propositions de modification de la formation des pilotes sur le 737 MAX pour y intégrer entre autre le système MCAS.
Pour le moment la FAA attend le retour de Boeing sur ce premier rapport (la feuille de commentaire vierge est même fourni ...)
Il est bien préciser que "Après cela, la FAA examinera ces commentaires avant de procéder à une évaluation finale. Boeing devrait encore soumettre le logiciel final à la certification dans les prochaines semaines.".

En lisant le rapport, on peut remarquer :
- Le FSB Report (Flight Standardization Board) concerne toujours toute la famille des 737, donc il n'est toujours pas question de faire une certification solitaire pour la gamme NG.
- Une (in)formation spécifique au MCAS est ajoutée
- Le MCAS apparait comme "différence notable" entre le 737 NG et le 737 MAX (ce qui n'était pas le cas avant .... Boeing l'avait-il omis)
- Ajout d'un contrôle supplémentaire (visite pré vol) uniquement pour le 737-9 sur le tailskid
- Il reste encore des choses à évaluer (le rapport est préliminaire)

Tout ca date de Mardi

[CrazyFry]

Merci, d'ailleurs j'étais tombé déjà sur le lien que tu mets mais visiblement je n'avais rien compris (en tout cas pas aussi bien que tu le fais, je m'étais juste arrêté au fait que je ne retrouvé pas l'information concernant la validation effective ).

[TOPOLO]

On sent quand même un double décalage...
Entre ce que dit Boeing et ce qu'écrit la FAA
Entre ce qu'écrit la FAA et ce qui semble attendu par le reste des acteurs: nouveau type rating pour le Max + dispositif anti-collusion Boeing/FAA
(collusion pas collision )

[ergo]

Y’a ce qu’il faut faire pour la safety et ce qu’il faut dire pour les actions ...

FAA <> FCC ...

[TOPOLO]

Dans la cas présent si ils poussent le bouchon un peu trop loin, c'est la SEC qui pourrait commencer à s'en mêler LOL

[larsenjp]

Dans ce cas, un certain nombre de gens se retrouveront derrière les barreaux. S’il y a bien un truc que les Américains ne supportent pas, c’est d’essayer de tromper les actionnaires. Il y a des précédents notamment dans le domaine de l’oil&gas quand certaines compagnies cotées à New-York s'étaient montrées un peu trop optimistes en déclarant leurs réserves. Mais, si je me souviens bien, ce n’étaient pas des compagnies US. La SEC ira-t-elle jusqu’à mettre Boeing en cause?
Avant d’en arriver là, vu les infos disponibles, je pense que les tribunaux auront de toute façon leur mot à dire sur les relations Boeing-FAA.

[OPIT]

En gros pour ceux qui lisent pas l’anglais :
1 - le sentiment que Boeing ai floué la FAA commence a devenir une tendance lourde...
2 - le sentiment que la FAA n’ai pas été rigoureuse commence a devenir une tendance lourde....

1- oui, mais 2- je n'ai pas de quoi trancher à partir des informations disponibles et de mes maigres connaissances en certification/maitrise des risques.
Techniquement, et pas que dans le domaine aéro, c'est le futur certifié qui fait le travail de certification pour démontrer qu'il coche toutes les cases. Donc forcément que Boeing est partie prenante et qu'il y a ce qui pourrait ressembler à de la de sous-traitance.
L'autorité de certification se base ensuite sur ce travail, fait des vérifications sur ces bases-là, mais si le dossier est arrangé pour masquer des points potentiellement litigieux, alors le coup de tampon peut venir valider des trucs finalement pas très net et en toute bonne foi.

L'article que tu cites ne remet pas en cause la rigueur de la FAA mais il met le doigt sur une faille de la méthode de certification qui fait qu'une modification d'un système n'entraîne pas systématiquement la ré-évaluation complète de ce système mais peut se limiter aux parties jugées critiques (ici le vol en croisière). Ca n'implique d'ailleurs pas qu'une analyse complète aurait pu mener au rejet des modifications.

[larsenjp]

J’ai compris que les ingénieurs de la FAA avaient été mis devant le fait accompli lorsqu’ils ont appris que le MCAS corrigeait l’incidence de 2.5 degrés par cycle au lieu des 0.6 degrés qu’on leur avait annoncés. C’est quand même une modification majeure d’un système qui était déjà en lui même une sacré modification de l’avion (même si l’idée était justement que l’avion continue à se comporter comme avant) et j’ai toujours un peu de mal à comprendre pourquoi la FAA n’a pas réagi plus que ça lorsqu’ils en ont été informés.

Quant au document de la FAA, il ne concerne en effet que le training des équipages sans rien préjuger du système lui même.

[ironclaude]

...
Techniquement, et pas que dans le domaine aéro, c'est le futur certifié qui fait le travail de certification pour démontrer qu'il coche toutes les cases. Donc forcément que Boeing est partie prenante et qu'il y a ce qui pourrait ressembler à de la de sous-traitance.
L'autorité de certification se base ensuite sur ce travail
...

Exact, c'est comme ça que ça se passe.

[ergo]

Pour essayer de schématiser au mieux, il faut voir que :

1-/ L'autorité de sureté édicte des règles, et la façon de démontrer quelles sont respectées.
2-/ Le constructeur monte un dossier complet justifiant de l'application de ces règles, en apportant la preuve des démonstrations.
3-/ L'autorité de sureté vérifie que les démonstrations sont satisfaisantes et donc que les règles sont respectés. Elle procède aussi à des sur-vérifications sur certain points si c'est juger nécessaire, et aussi un peu "au hasard", histoire de vérifier que les démonstrations sont pas bidons. Ils échantillonnent : Sur toutes les démonstrations entre 5 et 10 % sont revérifier par l'autorité, plus si il y a des non conformité flagrante. Il y a aussi une liste de règle que l'autorité se doit de sur-vérifier.

Pour le 737-MAX, les sources proches de l'enquêtes laissent sous-entendre que pour la certification du 737-MAX un certain nombre de système, MCAS en tête, ne rentrait pas dans les cases prévu pour la certification "rapide" (certification à partir d'un modèle existant).
Soit parce qu'aucun règle ne s'appliquait, soit parce qu'aucune démonstration n'était possible.
Il semblerai alors que Boeing a proposé à la FAA des règles à appliquer / démonstration à faire pour la certification du 737-MAX.

Et tout le problème serait là : Boeing est tellement bien acoquiné à la FAA qu'il a proposé des règles / démonstrations pour la certification du 737-MAX. Et là on touche au domaine réservé à la FAA.

Si c'est confirmé ... on va vers une belle crise de confiance sur la sureté aéronautique.

Et il faut bien comprendre que c'est compliqué à prouver, car Boeing, comme Airbus, comme tout constructeur aéronautique met à disposition des autorités de sureté des ingénieurs aéronautiques, spécialisé dans la sureté pour servir d'assistance technique, si besoin, aux autorités de sureté.
Ces personnes ont pour rôle de répondre aux questions de la FAA sur des questions techniques de leur constructeur, ils peuvent conseiller, mais en aucun cas influer / influencer la FAA.

PS : J'espère que j'ai assez utilisé de conditionnel et de subjonctif pour que tout le monde comprenne que tout ca n'est que SUPPOSITION.

[ergo]

Pour info : https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206
Pour résumer, il y a création d'une JATR (Joint Authorities Technical Review) : Revue technique commune.
Cette revue sera présidée par l'ancien et 13ième directeur du NSTB sous Obama : Christopher A. Hart*. (Le NSTB est l'équivalent du BEA en France).
Cette JATR sera composé d'expert de la FAA, de la NASA et de 9 autres autorités de sureté internationaux : Australie, Brésil, Canada, Chine, Europe, Japon, Indonésie, Singapour, Emirats Arabes Unis.
La revue portera sur la certification des systèmes de pilotage automatique de l'avion (MCAS inclus).
La première réunion est prévue le 29 avril et les travaux vont durer 90 jours.

Si ils attendent les conclusions de cette revue, le 737-MAX ne devrait pas revoler avant Aout.

*Christopher A. Hart (surnommé "Chris Hart") est une pointure de la sureté aérienne, il y un Master en aéronautique et une licence de Droit (membre du barreau de Columbia), il a d'abord exercé comme employé du NSTB, avant de partir à la FAA, où il a gravit les échelons jusqu'au poste de directeur adjoint à la sureté des transports aériens. (je rentre pas dans les détails, mais il a aussi fait un peu de secteur privé entre le NSTB et la FAA)
Il est finalement revenu au NSTB en 2009, à la demande de l'administration Obama.
Iil en a été le vice-directeur pendant 4 ans avant de passer directeur.
A l'arrivée de Trump (et donc du remaniement des agences) il a cédé sa place et préside aujourd'hui la commission de sureté du metro de Washington DC, tout en étant consultant en sureté aidant Uber à certifier ses voitures autonomes. (ca sentait bon la pré-retraite pour lui)
Et pour le plaisir, il a sa licence de pilote avec les qualifs commerciales, multimoteurs et aux instruments. Passion qui lui coule dans le sang depuis son grand oncle, qui fut le premier noir-américain a se voir délivrer une licence de pilote par le gouvernement américain en 1926.

[Knell]

Si ils attendent les conclusions de cette revue, le 737-MAX ne devrait pas revoler avant Aout.

SI les conclusions sont positives Et a mon avis ça va être compliqué...

[ergo]

je partage le même avis.

Si ils n'ont que modifier le logiciel, la root cause (2 capteurs pour ce genre de mesure c'est pas assez) sera toujours présente, et donc soit ils prennent le risque d'avoir un MCAS trop autoritaire et on retourne à la situation d'origine, soit ils prennent le risque d'avoir un MCAS pas assez autoritaire pour être efficace.
C'est en tout cas l'analyse que j'en avais fait à l'époque.

Sauf qu'avec la pression de toute l'industrie du transport aérien qui est derrière j'ai peur que la décision soit déjà prise... Mais je me trompe peut être. La JTAR est une bonne chose, car il va falloir convaincre tout le monde, il y a moins de possibilité de collusion.

Et si ils rejettent le système, je suis curieux de voir les recommendations qu'ils pourraient apporter.

[OPIT]

Si ils n'ont que modifier le logiciel, la root cause (2 capteurs pour ce genre de mesure c'est pas assez) sera toujours présente, et donc soit ils prennent le risque d'avoir un MCAS trop autoritaire et on retourne à la situation d'origine, soit ils prennent le risque d'avoir un MCAS pas assez autoritaire pour être efficace.
C'est en tout cas l'analyse que j'en avais fait à l'époque.

Il faut voir dans les détails. Par exemple le problème des sondes serait critique s'il entraînait un dysfonctionnement du MCAS au moment où il est nécessaire. Là on est sur un fonctionnement intempestif, ce qui est plus facilement réglé en coupant l'alimentation du trim plutôt qu'en multipliant les sondes à l'envie pour espérer avoir une mesure toujours fiable (au passage, même avec 3 sondes on a perdu un 2000D et un A320).
Le MCAS est là pour "assagir" l'avion dans certaines conditions, pour le faire ressembler à un 737 classique et ainsi éviter une formation spécifique, voire une qualification complète de type "MAX". Il y a peut-être moyen de bouger le curseur à ce niveau-là, par exemple en réduisant la puissance d'action du MCAS et en compensant par un complément de formation (au micro-cursus de transition NG->MAX), probablement léger donc encore acceptable.
Il y a plusieurs façons de résoudre le problème. Fiabiliser la source de données en est une, agir sur les différentes causes en est une autre.

[ergo]

Réduire la puissance d'action du MCAS c'est le rendre non-efficace pour sa vocation première : contrer l'auto-cabrage à haute incidence ... Je prends pour preuve que Boeing à augmenter sa puissance d'action suite aux essais en vol. C'est bien la preuve que ca va pas.

Augmenter la formation ... c'est bien, mais faut-il encore être capable de comprendre le problème. Et même si c'est le cas, à supposer que l'équipage comprenne le problème, et coupe le MCAS, si ensuite ils se retrouve dans la situation de l'auto-cabrage à haute incidence ... ils sont foutu, il n'y a rien pour les en sortir ...

Bref, pour moi, on tourne en rond, l'avion est daubé.

[OPIT]

Il y a un passage intéressant sur la genèse du MCAS dans l'article du New York Times cité par Knell il y a quelques jours (je le remets ici : https://www.nytimes.com/2019/04/11/busi ... -mcas.html). Je pense que c'est à partir de là qu'il faut "apprécier" les modifications, parce qu'on est quand même assez loin du dispositif de sécurité anti-décrochage qu'on nous a présenté à l'origine, et plus proche d'une "verrue" qui imite les qualités de vol d'un 737 vintage.