Crash B737 Ethiopian Airlines

[jojo]

L'option gratuite est quand même un peu à contre-courant (par son côté optionnel) quand on lit des trucs comme ça : https://www.aopa.org/news-and-media/all ... aoa-policy
Et ce n'est qu'un exemple. L'incidence occupe pas mal la FAA ces dernières années, apparemment.

Oui, mais ce lien concerne l'aviation générale, pas l'aviation commerciale.

[JulietBravo]

Au passage, je viens de constater que, dans son édition papier de la semaine dernière (22 mars), A&C a trouvé le moyen d'écrire plusieurs fois MACS en lieu et place de MCAS, dans un article concernant le Boeing 737 MAX pourtant signé du rédacteur en chef...
ça fait un peu désordre !

[50H-Solo]

Au passage, je viens de constater que, dans son édition papier de la semaine dernière (22 mars), A&C a trouvé le moyen d'écrire plusieurs fois MACS en lieu et place de MCAS, dans un article concernant le Boeing 737 MAX pourtant signé du rédacteur en chef...
ça fait un peu désordre !

Encore un qui est réfractaire au PC et qui préfère les bécanes de l'entreprise à la pomme.

[Knell]

De toute facon, si on a une info d’incidence dans le cockpit, il faut avoir appris a voler avec pour que ce soit utile. Hors personne ne le fait donc c’est inutile.
Et si c’est juste pour avoir une info sur le fonctionnement des sondes, un voyant vert ou rouge suffit.

[Flyingtom]

De toute facon, si on a une info d’incidence dans le cockpit, il faut avoir appris a voler avec pour que ce soit utile. Hors personne ne le fait donc c’est inutile.
Et si c’est juste pour avoir une info sur le fonctionnement des sondes, un voyant vert ou rouge suffit.

+1

Ca m'a toujours frappé qu'on préfère voler avec des préaffichages pitch/thrust plutot qu'à l'AoA. Je pense qu'on gagnerait grandement à etre formé au pilotage à l'incidence (avec en back-up les préaffichages par exemple). Il y a bien le BUSS sur airbus mais pour l'utiliser correctement , les infos dans les manuels sont plutot succintes

[Knell]

Ca m'a toujours frappé qu'on préfère voler avec des préaffichages pitch/thrust plutot qu'à l'AoA. Je pense qu'on gagnerait grandement à etre formé au pilotage à l'incidence (avec en back-up les préaffichages par exemple). Il y a bien le BUSS sur airbus mais pour l'utiliser correctement , les infos dans les manuels sont plutot succintes

Le problème c est que voler a l'aoa, ca suppose que on te donne l'info, d'une facon qui soit exploitable pour toi. Ca veut deja dire que il faut te présenter l'info dans un endroit qui fasse partie de ton scan visuel classique, mais qui soit aussi disponible si tu fait une finale a vue. Donc ca suppose au minimum un HUD et une info en degrés avec des plages couleurs ( parce que plus rapide a appréhender en cas de doute )
Ensuite le vrai gros problème, c'est que le pilotage a l'incidence, c'est du pilotage a la main ..... Typiquement, au pallier ILS tu mets plein réduit, tu sors tes éléments et a ton incidence de finale ( I8 a I10 )tu réajustes aux gaz pour tenir la vitesse qui correspond a cette incidence. Avantage tu te fous de ta masse, inconvénient, si ta masse est limitative a l'atterrissage....
D7ou je pense, le raccourci qui a été fait pour ne plus utiliser l'incidence mais qui de se fait prive les pilotes d'une information essentielle pour faire voler l'avion.

Au passage on en revient au paradoxe de la complexité qui dans une certaine mesure pourrait donner raison au clown Orange : les avions sont trop compliques...
Mais en fait, pour rentabiliser toute la chaine on a tout compressé : les espacements en vol, le minimas meteo, les performances etc etc. Ce qui fait que maintenant on a des monstres de 500 tonnes qui volent moins vite qu un Rafale a l'atterrissage, sont précis a 5m près dans les trois dimensions, se posent sur des longueur de piste équivalent a celle des caravelles d'il y a 50 ans. Mais dans le cockpit, le seul et unique instrument qui donne une indication de la portance de l'aile donc en gros le seul dont on aurait vraiment besoin, n'existe pas ...... Et moralité on a formé des générations de pilotes a gérer la précision du vol, mais pas le vol en lui même ......

[Azrayen]

De toute facon, si on a une info d’incidence dans le cockpit, il faut avoir appris a voler avec pour que ce soit utile. Hors personne ne le fait donc c’est inutile.

Oui, on est bien d'accord.

Et si c’est juste pour avoir une info sur le fonctionnement des sondes, un voyant vert ou rouge suffit.

J'ai tendance à préférer des jauges qui te donnent les valeurs que tu peux comparer, plutôt qu'un simple système qui obéit à sa propre loi pour t'annoncer du vert ou du rouge.
C'est sans doute parce que je m'estime capable de valider ou pas les valeurs chiffrées, mais même sans ça : en cas de doute, détecter une ou deux sondes gelées = celle qui bouge pas quand tu modifies l'incidence (encore faut-il savoir/comprendre comment faire varier l'incidence, je suis d'accord... j'espère peut être à tord qu'au moins ça tout pilote le sait).

Donc ca suppose au minimum un HUD et une info en degrés avec des plages couleurs ( parce que plus rapide a appréhender en cas de doute )

Le HUD est mieux, c'est sûr, mais il existe d'autres solutions (pour les anciens) : la bonne vieille jauge ou, mieux, le bandeau avec couleurs que tu décris accroché à un montant du pare-brise.

Avantage tu te fous de ta masse, inconvénient, si ta masse est limitative a l'atterrissage....
D7ou je pense, le raccourci qui a été fait pour ne plus utiliser l'incidence mais qui de se fait prive les pilotes d'une information essentielle pour faire voler l'avion.

Le raccourci a été fait mais je ne suis pas sûr de te suivre sur la "raison" que tu exposes : tous les avions (?), ou au moins tous les liners, ont une masse limitative à l'atterrissage. Idem pour les chassous qui posent à l'incidence. Je ne comprends pas la notion "d'inconvénient" du coup ? En 2000, tu poses à 14° mais tu dois quand même checker ta masse (fonction du pétrole et de ce que t'as sous les ailes) ; le calcul me parait même plus simple sur un liner, c'est masse départ moins conso, pas de rvt vol ni d'emports largués ou pas qui complexifient l'équation.

Et moralité on a formé des générations de pilotes a gérer la précision du vol, mais pas le vol en lui même ......

Oui, ça c'est une dérive, mais sur le point qui nous occupe pas sûr que ça ait été mieux avant ? J'ai pas vu d'incidencemètre dans le cockpit d'une Caravelle ou d'un 707. Si ce n'est pas un loupé de ma part, ça voudrait dire que toutes les générations de pilotes de liners ont été formées ainsi (bien sûr en écartant ceux qui ont un passé autre, par exemple kaki/bleu nuit), non ?
Je comprends qu'en aviation générale, y compris celle qui se retourne les pinceaux, on n'ait "que" l'avertisseur de décrochage. Question de prix et surtout de capacité technique je pense (où coller une sonde d'incidence efficace sur un petit SEP ?)

++
Az'

[OPIT]

Tombé dessus par hasard, j'vous l'colle là : http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 12/aoa.pdf
Ca fait partie d'une publication datée d'octobre 2000.

[Knell]

J’adore ....
En gros ils te disent que c’est fondamental pour comprendre comment vole un avion et ils te disent ensuite que c’est une option....
Et derrière ils essayent de démontrer que finalement, c’est pas si important que ca......

[Azrayen]

Je comprends qu'en aviation générale, y compris celle qui se retourne les pinceaux, on n'ait "que" l'avertisseur de décrochage. Question de prix et surtout de capacité technique je pense (où coller une sonde d'incidence efficace sur un petit SEP ?)

Manifestement, ils ont trouvé un moyen.
J'ai voulu creuser un peu, trouvé ça => https://www.aopa.org/news-and-media/all ... aoa-for-ga
La mesure se fait différemment : "Instead of moveable vanes, Alpha Systems AOA indicators derive their information from a fixed, under-wing mast with a pair of ports that measure differential air pressure."

[Azrayen]

Tombé dessus par hasard, j'vous l'colle là : http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... 12/aoa.pdf
Ca fait partie d'une publication datée d'octobre 2000.

Ils n'ont guère changé d'avis depuis...

There are no pilot actions or procedures during flight which require knowledge of angle of attack

C'est une citation de M. John Hamilton, chief engineer of Boeing Commercial Airplanes

Source : https://www.seattletimes.com/business/b ... -displays/

++
Az'

PS : m'est avis qu'on pourrait trouver la même chose chez d'autres constructeurs, hein.

[Azrayen]

https://uk.reuters.com/article/uk-ethio ... KKCN1RF0AS

[Knell]

https://uk.reuters.com/article/uk-ethio ... KKCN1RF0AS

Ca sent pas bon.....

[*Aquila*]

There are no pilot actions or procedures during flight which require knowledge of angle of attack

C'est une citation de M. John Hamilton, chief engineer of Boeing Commercial Airplanes

C'est tellement contre-intuitif que ça pose la question de savoir si ce n'est pas juste fou.

[ago266 (Barnstormer)]

On ne te demande pas de comprendre garçon ! On te demande juste d'appuyer sur le bouton !

[ergo]

Pilote .. pilote ... plus je lis les rapports plus je me dis que Airbus et Boeing c'est pareil ... on est avec des types qui sont formé à Opérer un avion, mais pas à le Piloter. Ce qui n'a strictement rien à voir.

[DeeJay]

Ils n'ont guère changé d'avis depuis...

There are no pilot actions or procedures during flight which require knowledge of angle of attack

C'est une citation de M. John Hamilton, chief engineer of Boeing Commercial Airplanes

Source : https://www.seattletimes.com/business/b ... -displays/

Et paf le chien ...

[DeeJay]

... j'y pense.

A une époque, quand il y avait un truc qui merdait, le premier réflexe était de couper autopilote et auto-manette. Aujourd'hui ce n'est même plus possible car commandes de vol elec ... on est en "PA" permanent par transparence. On ne sait pas ce qui se passe derrière les boites à grillons ... on ne peut même pas savoir si la gouverne de profondeur pointe effectivement vers le bas quand on pousse le manche. Pardon ... le joystick.

Ça y est merde ... je vieuconnise.

[ergo]

Les automatismes sauvent beaucoup de vie et rendent le transport aérien bien plus sur. C'est un point à ne pas oublier.

Mais dans de très rare cas, on a besoin d'avoir de intelligence au commande, et là, l'opérateur doit s'effacer, et le pilote avec sa chance et son ingéniosité doit pouvoir sortir l'avion de la merde. Le soucis c'est qu'aujourd'hui on fait tout pour ne pas avoir besoin d'un pilote, au point qu'on leur apprend même plus à piloter, juste à opérer.

L'autre soucis c'est que même à supposer que l'on apprend aux types à piloter, il faudrait être capable de savoir à coup sur quand il faut basculer du monde "opérateur" au monde "pilotage". Avec le problème que ni l'avion, ni le ... type au commande n'est capable de dire à coup sur qui à raison et donc si il faut opérer ou piloter.

C'est pour cette raison qu'on continuera à crasher des avions, hélas.
Certes, de moins en moins souvent, mais il y en aura toujours.


En attendant pour revenir au 737 MAX, il faut quand même dire qu'on a là un avion qui est une ... merde volante, et qu'on a autorisé à emporter du PAX. C'est encore un autre problème. Celui de la certif, et de la connivence entre les constructeurs, les agences de certifications et les états qui est tout sauf sain pour maintenir un environnement le plus safe possible.

[jojo]

... j'y pense.

A une époque, quand il y avait un truc qui merdait, le premier réflexe était de couper autopilote et auto-manette. Aujourd'hui ce n'est même plus possible car commandes de vol elec ... on est en "PA" permanent par transparence. On ne sait pas ce qui se passe derrière les boites à grillons ... on ne peut même pas savoir si la gouverne de profondeur pointe effectivement vers le bas quand on pousse le manche. Pardon ... le joystick.

Ça y est merde ... je vieuconnise.

Les joysticks c'est Airbus, Boeing est resté au "yoke".
Mais quand c'est mal conçu au départ...

Surtout que là, débrancher le PA et l'automanette ne suffit pas. Il faut aussi désactiver le trim électrique et le MCAS.

[l3crusader]

... j'y pense.

A une époque, quand il y avait un truc qui merdait, le premier réflexe était de couper autopilote et auto-manette. Aujourd'hui ce n'est même plus possible car commandes de vol elec ... on est en "PA" permanent par transparence. On ne sait pas ce qui se passe derrière les boites à grillons ... on ne peut même pas savoir si la gouverne de profondeur pointe effectivement vers le bas quand on pousse le manche. Pardon ... le joystick.

Ça y est merde ... je vieuconnise.

La dessus je suis pas trop d'accord. Si les CDV sont bien foutues (et bien expliquées au pilotes), avec la redondance des sondes qui va bien et la gestion des cas dégradés qui va avec, ça se passe bien. Au contraire, il y a moins de risque de sortir du domaine par inadvertance.

Ce que cet accident montre, c'est qu'une rustine de CDV mal pensée (dépendance qu'a un seul input, gestion des cas dégradés aux fraises), sur un système qui ne s'y prêtait pas, et jamais expliquée, c'est une idée de merde. Qui n'aurait jamais du passer le cap de la certification.

Pour reprendre un exemple F-16 L'ARI marche très bien dans le cas normal, mais faut être conscient qu'il est la a l'atterrissage, sinon tu vas avoir des problèmes

[DeeJay]

Je parle surtout d'avoir une idée saine et claire de ce qu'on a entre les mains.

... pas toujours évident quand ça merdouille et que l'on est empêtré avec des pannes cumulatives. Revenir sur du simple et pragmatique permet une analyse plus rapide et efficace que de devoir se mettre le nez dan les docs quand il faut réagir et prendre de décisions dans l'instant.

[III/JG52-Drach]

Je suis parfaitement d'accord avec tout ( même si des-fois j'ai du mal a vous suivre ), mais si vous voulez faire voler autant d'avion dans le ciel en même temps il faut des gars qui puissent les opérer/piloter. Hors pour cela il faut de la formation ( dans les deux cas identique ) et de l’expérience. Dans le cas opérateur beaucoup de simu ça aide et c'est rapide et après un peu de vol en situation a trois au poste de pilotage et hop vous voila copi prêt a emmener des hordes d'hommes d'affaires et de touriste plus ou moins loin dans des machines conçu pour ( enfin desfois on se rate ). Pour le pilote et le ressenti et les réflexes ben faut beaucoup d'heure de vol en plus du simu pour avoir les COMPÉTENCES et la vous allez avoir beaucoup moins de machine en l'air parce que le temps de former sera plus long et donc plus cher. Plus sur, certainement, mais jusqu'au 737 max les stats parlent d'elles même, il y a besoin de plus de techniciens formés que de pilotes. Le temps de l’étoffe des héros est révolu ( et j'en suis malheureux ) !

[ceramix]

pour se faire une idée :

http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/ ... AVJ%29.pdf

quelques trucs que je n'avais pas vus passer comme le 'master caution anti-ice' au décollage, et surtout ça :

.../... (initial findings)
After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND) trimcommand four times without pilot’s input. As a result, threemotions of the stabilizer trim wererecorded.The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.

The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
.../...

si impossible de trimer au volant, à part demander aux pax de reculer au fond de l'avion il ne reste plus grand chose.

[ergo]

La sonde d'incidence gauche à complètement pété les plombs dès que le pilote à tirer sur le manche au décollage ... +75° ... elle a saturé.

Alors oui, la sonde est naze, mais la réaction de l'avion ensuite, l'est tout autant ... je suis sur le cul

PS : une question au habitué du Boeing, au décollage tirer 20° de Pitch ... c'est normal ?