Crash B737 Ethiopian Airlines

[JulietBravo]

Edit 18:44 : l'afp titre "similarités claires avec le crash de Lion Air". Une question simple : y a-t-il sur un 737 des ACARS ou un système du même genre qui auraient pu permettre à Boeing de disposer, hors boîtes noires, d'indications sur la cause de l'accident ?

Dans l'article ci-dessus (par ailleurs très bien fait), il y a des indices matériels d'une position anormale du plan horizontal.

Dans cet autre article (accessible depuis le premier, merci pour le lien ), une comparaison entre les 2 débuts de vol (Lion Air et Ethiopian Airlines), et une référence au système par lequel les données ont été rendues disponibles...
https://www.seattletimes.com/business/b ... eings-fix/

[JulietBravo]

Et si la boite noire est dans le cylindre orange ...... ben la deuxième a l air moins abîmé extérieurement que la première. Quant a extraire sans écouter bon d'accord y a du monde autour et c'est du très très très sérieux et faut pas mettre la pression. Mais enfin lors de l extraction faut bien s assurer de ce que l on remet aux autres ?

Peut-être confirmer qu'il s'agit bien de paroles humaines, par analyse spectrale ?
Ou alors seuls quelques techniciens ont entendu les enregistrements, mais en particulier par les dirigeants de l'"agence" ?

[OPIT]

Mais enfin lors de l extraction faut bien s assurer de ce que l on remet aux autres ?

Si la récupération et le décodage se font sans erreurs, pourquoi devoir écouter l'intégralité de l'enregistrement ?

[Warlordimi]

Je sais que le sujet ne prête pas à rire à la base, mais j'ai trouvé ça sur Reddit et j'ai l'impression que nos amis américains ont les mêmes problèmes que nous avec leurs journalistes pour l'identification des avions

IMG_9828.JPG (70.18 Kio) Consulté 3212 fois

[Ost]

J'en parlais à une journaliste aujourd'hui justement...

Ost

[Knell]

Je sais que le sujet ne prête pas à rire à la base, mais j'ai trouvé ça sur Reddit et j'ai l'impression que nos amis américains ont les mêmes problèmes que nous avec leurs journalistes pour l'identification des avions


IMG_9828.JPG

Deuxieme solution ; c’est une blague a propos de la qualif de type 737 Max

[ergo]

Les infos qui font mal :

Le DoJ (justice américaine) décide d'ouvrir une enquête criminelle, suspectant des liens de connivence entre Boeing et la FAA. Alors qu'en France on ouvre systématiquement une enquête après un crash d'avion de ligne, aux USA c'est assez rare (le dernier remonte à 1996).

L'action de Boeing a bien dévisser ... 25 Milliard de capitalisation perdu depuis le début du mois ...

Sur un autre plan, la Nasa annonce qu'une partie de la LOPG (la futur station lunaire) pour être assemblé via des lanceurs privées et non plus avec le SLS. Cette annonce vient prédire une baisse de cadence de tir (et de lancement) pour le SLS. Pour rappel, le SLS avait pour premier but de maintenir la filière industrielle "navette spatiale", à la suite de l'arrêt des navettes. Cette filière est largement occupé par Boeing.

Au delà des mauvaises nouvelles, Boeing a annoncé avoir un correctif pour la semaine prochaine qui doit permettre de ré-autoriser les vols des 737 Max. Perso, j'ai un doute ... je doute qu'avec une enquête sur la connivence entre la FAA et Boeing en cours, l'enquête du 2nd crash encore au stade préliminaire et tout le foutage médiatique qu'il y a eu autour de cette affaire. Je doute que les 737 Max soient autoriser à revoler de si tôt !

[VG-35]

C'est ce que je ne comprends pas en fait.
Sur un avion de ligne les masses à l'atterrissage peuvent changer beaucoup d'un vol à l'autre. Mais l'incidence sera toujours la même.
Pourquoi sur chasseur ils se posent à l'incidence, et sur des avions de ligne ils se font chier à utiliser la vitesse comme s'ils étaient sur DR400 ?

Bien sûr, il faudrait avoir des sondes d'incidence fiables, mais si on y arrive sur des avions qui tirent 30 degrés inclinés sur la tranche, sur des avions de ligne ça doit pouvoir se faire...

Ben justement, c'est que un badin, de par sa conception (mesure de pression) sera-t-il toujours plus fiable qu'une sonde d'incidence avec des parties qui bougent...

[TOPOLO]

Ben justement, c'est que un badin, de par sa conception (mesure de pression) sera-t-il toujours plus fiable qu'une sonde d'incidence avec des parties qui bougent...

Je ne sais pas si tu poses une question ou si il s'agit d'une affirmation, mais il n'y a aucune raison qu'un indicateur de vitesse (Badin ou autre) ait un MTBF plus ou moins fort qu'un indicateur d'incidence.

[VG-35]

Ben justement, c'est que un badin, de par sa conception (mesure de pression) sera-t-il toujours plus fiable qu'une sonde d'incidence avec des parties qui bougent...

Je ne sais pas si tu poses une question ou si il s'agit d'une affirmation, mais il n'y a aucune raison qu'un indicateur de vitesse (Badin ou autre) ait un MTBF plus ou moins fort qu'un indicateur d'incidence.

Si on exclut le bouchage, depuis le temps que les manos existent faut vraiment forcer pour en péter un (conçu pour sa plage de mesure). Evidemment ce n'est pas impossible. La preuve, j'ai un altimètre flingué à la maison en raison du descèlement de la capsule anéroïde.

L'indicateur d'incidence est une pièce mobile, peut se coincer, griller une carte, un rhéostat etc... Dans la chaine de transmission, il y plus d'éléments qui peuvent flancher, semble t-il...

Evidemment, si chacun de ses éléments séparés est plus fiable que le ressort et la membrane du mano. Mais je demande à voir...

Cdt

[TOPOLO]

Ben justement, c'est que un badin, de par sa conception (mesure de pression) sera-t-il toujours plus fiable qu'une sonde d'incidence avec des parties qui bougent...

Je ne sais pas si tu poses une question ou si il s'agit d'une affirmation, mais il n'y a aucune raison qu'un indicateur de vitesse (Badin ou autre) ait un MTBF plus ou moins fort qu'un indicateur d'incidence.

Si on exclut le bouchage, depuis le temps que les manos existent faut vraiment forcer pour en péter un (conçu pour sa plage de mesure). Evidemment ce n'est pas impossible. La preuve, j'ai un altimètre flingué à la maison en raison du descèlement de la capsule anéroïde.
L'indicateur d'incidence est une pièce mobile, peut se coincer, griller une carte, un rhéostat etc... Dans la chaine de transmission, il y plus d'éléments qui peuvent flancher, semble t-il...
Evidemment, si chacun de ses éléments séparés est plus fiable que le ressort et la membrane du mano. Mais je demande à voir...
Cdt

Tu devrais demander à ceux qui se sont occupé d'AF447 (les sondes pitot appartiennent à la chaine de mesure de vitesse...)

[VG-35]

ent, si chacun de ses éléments séparés est plus fiable que le ressort et la membrane du mano. Mais je demande à voir...
Cdt
[/quote]
Tu devrais demander à ceux qui se sont occupé d'AF447 (les sondes pitot appartiennent à la chaine de mesure de vitesse...)
[/quote]

Il y'a des décennies (voire 1 centenaire) que tout le monde sait faire des pitots chauffants.* A l'exception d'Airbus, peut-être?
En tous cas, du Delta "Atlas" jusqu'à l'Antonov 2 en passant par le Cessna et le Yak-52, je n'ai pas rencontré le moindre problème. Y compris par "grand-froid".

* Ca fait 40 ans que j'ai un Winter, qui fonctionne encore parfaitement pour les basses vitesses, même si j'étais obligé de le réchauffer qque fois à la main ou au souffle. Actuellement, je ne vole plus quand il gèle; ce n'est pas agréable...J'ai payé cher à l'époque, mais je ne regrette pas eu l'égard de la valeur que j'accorde à ma peau!

Maintenant sur un Airbus, avec le capteur d'incidence justement et la poussée des réacteurs+ l'altitude, les gars auraient normalement du s'en sortir en pilotage manuel en déduisant la vitesse. Je dis "normalement", j'y étais pas et ne fais pas partie de ceux qui accablent l'équipage...

Cdt

[TOPOLO]

En tous cas, du Delta "Atlas" jusqu'à l'Antonov 2 en passant par le Cessna et le Yak-52, je n'ai pas rencontré le moindre problème. Y compris par "grand-froid".

je doute que tu voles aux altitudes et vitesses commune pour un liner... (c'est quoi pour toi grand froid ? parce qu’en dessus de -50°C, il fait très chaud au delà de la tropopause)

[OPIT]

Ben justement, c'est que un badin, de par sa conception (mesure de pression) sera-t-il toujours plus fiable qu'une sonde d'incidence avec des parties qui bougent...

Les données sorties du FDR du Lion Air montrent bien que la sonde bougeait, puisque ses données variaient en accord avec celles de la seconde sonde. Le défaut est qu'il y avait un écart constant entre les deux sondes.
Une dépêche Reuters (je n'ai plus le lien, désolé) vient de rapporter une information fuitée sous anonymat selon laquelle les données des sondes AoA du vol ET302 seraient très similaires à celles sorties du FDR du Lion Air. De là à penser que le défaut serait en aval des sondes, il n'y a qu'un pas que j'ai bien envie de franchir.

[VG-35]

En tous cas, du Delta "Atlas" jusqu'à l'Antonov 2 en passant par le Cessna et le Yak-52, je n'ai pas rencontré le moindre problème. Y compris par "grand-froid".

je doute que tu voles aux altitudes et vitesses commune pour un liner... (c'est quoi pour toi grand froid ? parce qu’en dessus de -50°C, il fait très chaud au delà de la tropopause)

t'as déjà vu un "172" dans la tropopause, toi?

Plus sérieusement j'ai eu du -35°C au québec avec refroidissement éolien, du -23 sous abri à Moscou, -25 à Orenbourg et ça ne fait rien, les pitots chauffants des Cessna, du Dash, des Yaks ou des An-2 tiennent bon, y compris dans le blizzard, le grésil, la "slosche", la "poudrerie" (au sol).

[VG-35]

Les données sorties du FDR du Lion Air montrent bien que la sonde bougeait, puisque ses données variaient en accord avec celles de la seconde sonde. Le défaut est qu'il y avait un écart constant entre les deux sondes.
Une dépêche Reuters (je n'ai plus le lien, désolé) vient de rapporter une information fuitée sous anonymat selon laquelle les données des sondes AoA du vol ET302 seraient très similaires à celles sorties du FDR du Lion Air. De là à penser que le défaut serait en aval des sondes, il n'y a qu'un pas que j'ai bien envie de franchir.

Moi j'ai envie de franchir un autre pas, est-ce normal du trouver de l'avion instable dans le civil, ne pouvant même pas se piloter manuellement en mode "dégradé"?

[Azrayen]

Moi j'ai envie de franchir un autre pas, est-ce normal du trouver de l'avion instable dans le civil, ne pouvant même pas se piloter manuellement en mode "dégradé"?

Non.
Mais es-tu bien certain qu'on parle d'un avion instable, ne pouvant pas se piloter manuellement en mode "dégradé" ?

Parce qu'il me semble que les critères de certification imposent que l'effort (ici, à cabré) au manche ne doive pas diminuer lorsque l'incidence augmente (parce que le contraire serait contre-intuitif).
Et j'ai lu que c'était pour respecter ce critère que le MCAS avait été inclus au MAX. Si tel est bien le cas, peut-on réellement évoquer une impossibilité de piloter manuellement en mode dégradé ?? Je ne crois pas
L'avion a manifestement moins de stabilité (alors que la certification prévoie qu'il doit conserver un caractère classique), mais le dépeindre comme une pure savonnette instable est peut-être un peu trop dans l'attente de données ?

++
Az'

[Knell]

@VG-35 AF447 est probablement passé dans une tete de CB ou à proximité d’une « super cellule » donc pas seulement un problème de température. De plus c’est pas Airbus qui fabrique les sondes.....

Pour l’histoire du 737Max, ce n’est pas un avion instable puisque que ce n’est qu’en condition marginales qu’il a une tendance a l’auto cabrage. Un avion est instable quand il a tendance à diverger systématiquement de l’équilibre, en gros qu’il n,est pas compensable.

Mais personne ne parle des conditions du vol. Hors Adis Ababa est apresque 8000 pieds si je ne m’abuse et il fait chaud. Des lors le scenario suivant mériterait d’etre exploré : a la rentrée des volets, avec une pente u n Peu trop forte l’incidence est au seuil de declenchement du Mcas ( je suppose ) le nez tombe, le pilote reprends la main et avec la proximité du sol tire un peu trop et redeclenche le système qui repousse, etc etc. Aucunes malfonctions, un copilote un peu febrile qui ne comprends que le Cpt lui demande de couper le trim alors qu’il n’y a pas de panne, et a chaque mise en fonction du Mcas, 0,6 ou 0,7 degres de trim a piquer jusqu’à ce que ce soit ingérable par le Cpt...
Et ce scenario fait froid dans le dos car il n’y a pas de panne, a aucuns moments.....

[VG-35]

@VG-35 AF447 est probablement passé dans une tete de CB ou à proximité d’une « super cellule » donc pas seulement un problème de température. De plus c’est pas Airbus qui fabrique les sondes.....

Pour l’histoire du 737Max, ce n’est pas un avion instable puisque que ce n’est qu’en condition marginales qu’il a une tendance a l’auto cabrage. Un avion est instable quand il a tendance à diverger systématiquement de l’équilibre, en gros qu’il n,est pas compensable.

Mais personne ne parle des conditions du vol. Hors Adis Ababa est apresque 8000 pieds si je ne m’abuse et il fait chaud. Des lors le scenario suivant mériterait d’etre exploré : a la rentrée des volets, avec une pente u n Peu trop forte l’incidence est au seuil de declenchement du Mcas ( je suppose ) le nez tombe, le pilote reprends la main et avec la proximité du sol tire un peu trop et redeclenche le système qui repousse, etc etc. Aucunes malfonctions, un copilote un peu febrile qui ne comprends que le Cpt lui demande de couper le trim alors qu’il n’y a pas de panne, et a chaque mise en fonction du Mcas, 0,6 ou 0,7 degres de trim a piquer jusqu’à ce que ce soit ingérable par le Cpt...
Et ce scenario fait froid dans le dos car il n’y a pas de panne, a aucuns moments.....

J'avoue avoir un peu de mal à comprendre. Le 737Max est instable en conditions marginales, mais le MCAS fonctionne tout le temps lui, sans moyen de débrayer, c'est ça?
Or rien que lors d'un vol commercial courant aux conditions un peu "dures" on atteint déjà les limites? C'est combien l'incidence critique qui necéssire l'intervention de l'automatisme?

[TOPOLO]

J'avoue avoir un peu de mal à comprendre. Le 737Max est instable en conditions marginales, mais le MCAS fonctionne tout le temps lui, sans moyen de débrayer, c'est ça?
Or rien que lors d'un vol commercial courant aux conditions un peu "dures" on atteint déjà les limites? C'est combien l'incidence critique qui necéssire l'intervention de l'automatisme?

Il y a un moyen très simple de désactiver le MCAS (switch off des trim de profondeur, même procédure que pour un déroulement de trim), encore faut il savoir qu'il faut le faire...
Et oui, un liner passe le plus clair de son temps proches des limites du domaine de vol (décollage pleine charge, atterrissage, croisière au voisinage de coffin corner pour la conso minimale..)
J'ai cru lire que le MCAS se déclenchait à AoA=14 (mais sans certitude)

[Azrayen]

le MCAS fonctionne tout le temps lui, sans moyen de débrayer, c'est ça?

Non.

TOPOLO t'a apporté une première réponse. J'ajoute qu'il y a même encore plus rapide/efficace, non pas pour désactiver ("définitivement") le MCAS, mais pour arrêter son action et re-trimmer dans l'autre sens : utiliser le manipulateur de trim électrique (sur les manches pilote). Cette action a la priorité sur le MCAS et le "coupe" temporairement. Après 5 secondes sans action humaine sur ce manipulateur trim, le MCAS se réactivera (et en fonctions des conditions mesurées à sa réactivation, décidera de recommencer à trimmer à piquer ou pas).
[mention]Knell[/mention] du coup cette possibilité n’apparaît pas dans ton scénario. C'est parce que tu la jugeais négative ou parce que tu n'en avais pas connaissance ?

Je ne dis pas que c'est une bonne idée d'implémentation, hein. Juste que si l'avion est mal trimmé à cause du MCAS, le PF peut le retrimmer à sa guise "facilement" (via le trim électrique), avant de demander à son PNF de couper les trims électriques (donc le MCAS) "définitivement" (pour le reste du vol). Ça a l'avantage d'éviter de devoir faire à la main (via les roues de trim) de nombreux tours/efforts.

[mention]VG-35[/mention] le souci n'est pas "impossible à débrayer", le souci c'est "détecter le pb et sa cause & reconnaître qu'il faut débrayer/contrer/désactiver le système".

++
Az'

PS : un extrait du rapport préliminaire du Lion Air. Ici, il est question du vol précédent celui de l'accident, en octobre 2018 :

The aircraft departed at 1420 UTC (2220 LT) at night time, the DFDR showed the stick shaker activated during the rotation and remained active throughout the flight. About 400 feet, the PIC noticed on the PFD the IAS DISAGREE warning appeared. The PIC handed over control to the SIC and cross checked the PFDs with the standby instrument and determined
that the left PFD had the problem. The PIC noticed the aircraft was automatically trimming AND. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT and the SIC continued the flight with manual trim without auto-pilot until the end of the flight.
The PIC declared “PAN PAN” to the Denpasar Approach controller due to instrument failure and requested to maintain runway heading. The PIC performed three Non-Normal Checklists and none contained the instruction “Plan to land at the nearest suitable airport”.
The remainder of the flight was uneventful and the aircraft landed Jakarta about 1556 UTC.

=> Cet équipage a pu détecter le pb et sa cause, et il a utilisé la solution "de" TOPOLO.

[Knell]

@Azrayen Ma comprehension du Mcas c’est que tu stop le déroulement du trim si le Mcas se declenche avec le trim du manche. Mais tu ne « reprends » pas du trim, tu ne trimes pas dans l’autre sens. ( au passage tous les trims electriques font ça ) Cad que une fois passé les 5 sec, le systeme rajoute du trim. Donc le nez re pique, il faut reprendre l’action a cabrer en forçant encore plus, donc avec plus de risque de depasser l’incidence max etc..

Donc tu as en gros 5 sec pour comprendre ce qui se passe (aucuns voyants de panne, aucunes alarmes puisque fonctionnement normal ) demander a ton copi d’agir, et que celui ci agisse avant les 5 sec... sinon re déclenchement et retour a l’etat initial +delta trim....

Pour info, 14, ca me parait beaucoup, on est en general vers le sommet de la polaire a cette incidence la, je dirais plutot 12 ou 13. A 14 je verais pluto un stick shaker voir un Stick pusher

[Azrayen]

@Azrayen Ma comprehension du Mcas c’est que tu stop le déroulement du trim si le Mcas se declenche avec le trim du manche. Mais tu ne « reprends » pas du trim, tu ne trimes pas dans l’autre sens.

Ah, je pense que tu fais erreur pour la deuxième partie.
Références :
- rapport intérimaire du Lion Air (graphs DFDR + témoignages équipage vol précédent)
- AD (ou procédure Boeing je ne sais plus) ayant suivi ce 1er accident.

[jojo]

Dans l'article du Seattle Times cité plis haut, il me semble que le MCAS a été certifié avec un trim de -0.6 deg à piquer, mais que son autorité a été augmenté postérieurement à -2.5 deg (pour un débattement total de de -5 deg à piquer)

The original Boeing document provided to the FAA included a description specifying a limit to how much the system could move the horizontal tail — a limit of 0.6 degrees, out of a physical maximum of just less than 5 degrees of nose-down movement.

That limit was later increased after flight tests showed that a more powerful movement of the tail was required to avert a high-speed stall, when the plane is in danger of losing lift and spiraling down.

The behavior of a plane in a high angle-of-attack stall is difficult to model in advance purely by analysis and so, as test pilots work through stall-recovery routines during flight tests on a new airplane, it’s not uncommon to tweak the control software to refine the jet’s performance.

After the Lion Air Flight 610 crash, Boeing for the first time provided to airlines details about MCAS. Boeing’s bulletin to the airlines stated that the limit of MCAS’s command was 2.5 degrees.

[larsenjp]

Et comme il n'y a pas de remise à zéro, la gouverne peut se retrouver en butée à piquer en seulement deux cycles.