Crash B737 Ethiopian Airlines

[Knell]

ça va même plus loin chez Gulfstream ou l'incidence est donnée mais en pourcentage de l'incidence max admissible .... Bref c'est inutilisable.

Je crois que la non utilisation de l'incidence chez les civils est historique ( a part le fait que c est trop simple pour eux, A l'ENAC on apprenait a voler aux oiseaux .. )
Historiquement les civils ne sont pas supposés aller chercher les limites du domaine de vol donc l'incidence n'a pas un grand intérêt. Par contre pour un avion militaire qui doit aller dans tt les coins du domaine, c est super intéressant, donc les militaires apprennent a voler a l incidence, pas les civils.

Par contre pour bien voler a l 'incidence il faut savoir faire le rapport entre vitesse et incidence et donc une fois a une incidence donnée, corréler la vitesse et l'incidence et ensuite tenir la vitesse et non l'incidence, la vitesse étant plus précise en tendance que l incidence. D'ou sans doute cette tendance a ne pas en tenir compte dans le civil.

[ago266 (Barnstormer)]

Pour la même raison qui fait que quant tu vole à une vitesse de 250 noeuds tu parcours 500Nm en une heure...

250 noeuds = 463 km en une heure ou 287 Miles en une heure ou tout bêtement 250 nautiques.

[jojo]

Par contre pour bien voler a l 'incidence il faut savoir faire le rapport entre vitesse et incidence et donc une fois a une incidence donnée, corréler la vitesse et l'incidence et ensuite tenir la vitesse et non l'incidence, la vitesse étant plus précise en tendance que l incidence. D'ou sans doute cette tendance a ne pas en tenir compte dans le civil.

Ça effectivement c'est une bonne raison.

Mais bon, dans certains cas où c'est parti en sucette, j'ai l'impression que l'incidence aurait permis une meilleure représentation de la situation.

[jojo]

Pour la même raison qui fait que quant tu vole à une vitesse de 250 noeuds tu parcours 500Nm en une heure...

250 noeuds = 463 km en une heure ou 287 Miles en une heure ou tout bêtement 250 nautiques.

Je pense que Topolo faisait référence à la relation IAS/ TAS ou GS

[Knell]

Mais bon, dans certains cas où c'est parti en sucette, j'ai l'impression que l'incidence aurait permis une meilleure représentation de la situation.

Sans doute. le problème c est que c'est peu ou pas intégré dans les cockpits modernes donc pour que ce soit utilisable il faudrait repenser tt la chaine de représentation.
L'ideal c'est le Vecteur vitesse que tu trouves sur les HUD moderne ( Y compris dans le civil ) mais qui sont majoritairement a gauche seulement. De plus le HUD est perçu comme un instrument de vol a vue, donc pas un instrument IFR donc certain pilote refusent de s'en servir ....
Y a un gros travail a faire la dessus.


De tte façon, on en reviens encore au même problème, basic airmanship, qui devient de plus en plus faible dans la culture aéronautique .....

[ago266 (Barnstormer)]

Pour la même raison qui fait que quant tu vole à une vitesse de 250 noeuds tu parcours 500Nm en une heure...

250 noeuds = 463 km en une heure ou 287 Miles en une heure ou tout bêtement 250 nautiques.

Je pense que Topolo faisait référence à la relation IAS/ TAS ou GS

OK alors il faut lire "tu peux aussi dans certaines circonstances parcourir 500 Nautiques" mais Alors très haut et avec un super jetstream !
Tout était dans les trois petits points ! toutes mes excuses Topolo !

[TOPOLO]

250 noeuds = 463 km en une heure ou 287 Miles en une heure ou tout bêtement 250 nautiques.

Je pense que Topolo faisait référence à la relation IAS/ TAS ou GS

OK alors il faut lire "tu peux aussi dans certaines circonstances parcourir 500 Nautiques" mais Alors très haut et avec un super jetstream !
Tout était dans les trois petits points ! toutes mes excuses Topolo !

Oui, c'était un clin d’œil...
L'idée était que pour un pilote, la valeur est la valeur indiquée par l'instrument, même quand elle n'a plus aucun rapport avec la grandeur physique (dans le monde "normal", une vitesse c'est une distance divisée par une durée et une altitude c'est une distance par rapport au niveau de la mer, dans un avion, les deux sont une pression, en N/m2... et affichées avec des cadrans gradués qui te font croire autre chose)

[jojo]

Ce n’est pas complètement vrai pour la vitesse. Si on s’intéresse à sa navigation, on est bien obligé de calculer sa vitesse sol

[larsenjp]

De tte façon, on en reviens encore au même problème, basic airmanship, qui devient de plus en plus faible dans la culture aéronautique .....

Si j'ai bien suivi, c'est plus ou moins ce qu'a dit Donald non? Un peu plus de pilotes, un peu moins d'ingénieurs dans le cockpit.
Et si je me souviens bien, le problème avait aussi été évoqué ici même après l'AF447.

[Knell]

Non non. Trump est un trou du cul et n’y connaît rien al’aeronautique. Et c’est pas de posseder un 757 privé qui fait de toi un spécialiste.
Heuresement qu’il y a des ingénieurs dans l’aeronautique. Grace a eux, on a la majorité, voir la presque intégralité des progrès fait en SV. La liste est trop longue pour être développé ici.
Par contre, les financiers et les actionnaires ont fait du bien en finançant ces développements mais aussi du mal en voulant rentabiliser des choses qui ne le sont pas par essence.
Sur les sites US, on commence a parler des pressions des compagnies sur Boeing pour tenir le programme Max dans le meme type rating que le 737.....
On commence aussi a se poser la question de savoir comment il est possible d’avoir un copi avec 200hrs de vol a droite (pour info, avec la formation européenne il est possible d’etre copi avec 300hrs )
Le « basic airmaship » c’est la capacité a piloter un avion dans des conditions basiques. Mais basique dans le sens de, sans automatismes, de piloter avec « son cul » et de sentir ce que fait un avion quand il vole. Parce que c’est ca qui aide a prendre du recul et a trier les priorités dans le cas d’ne panne, grave ou non.
Or ceci, qui semble évident, cet entraînement, nécessaire et pas forcément suffisant a un coût. Un coût en nombre d’heure de vol et surtout en nombre d’heure de sortie de domaine !!! Car il faut sortir du domaine pour savoir comment y revenir. Sortir du domaine et apprendre a y revenir c’est avoir la carte du labyrinthe dans lequel une succession de pannes peut vous emmener. C’est aussi avoir confiance en soi dans la capacité a se sortir du labyrinthe.
Et ce coût a été sacrifié par les low coast, Ryannair en tête, qui n’a a ma connaissance, jamais investi un seul centimes sur la formation de ses pilotes et a puisé a fond dans le vivier de pilotes qualifiés cherchant du travail a la fin des annees 90. Et les autres compagnies ont été obligées de suivre, sacrifiant toujours un peu plus, jusqu’à l’entraînement des pilotes pour arriver a ce copi avec 200hrs dont 130 de simu... D’ou la pression sur Boeing pour un type rating commun, d’ou les solutions discutable de Boeing pour rester dans l’envellope.
Et, si je me livre au petit jeu de la prospective, je ne serait pas étonné que Boein g s’en sorte les couillles a peu pres nettes, au prix d’une ou deux têtes, d’un coup de gueule de la FAA et d’une grosse commandes de l’Air Force pour remonter un titre qui a fait les beaux jours de Wallstreet ces dernières années....
Boeing aujourd’hui, c’est « too big to fail »...
Perso je ne voyagerais jamais en Max.....

[Kakumei]

Une explication en video

[sport02]

Non non. Trump est un trou du cul et n’y connaît rien al’aeronautique. Et c’est pas de posseder un 757 privé qui fait de toi un spécialiste.

des spécialistes disent la même chose que trump , d' ailleurs si ce zinc se casse la figure c' est aussi grace a des spécialistes .

[Knell]

des spécialistes disent la même chose que trump , d' ailleurs si ce zinc se casse la figure c' est aussi grace a des spécialistes .

Sources ? je serais curieux d'avoir leur point de vue ....

Mais je suis d'accord que des spécialistes peuvent se tromper, l'erreur est humaine. Je dénie juste au clown orange le droit de faire ce genre de déclaration, vu qu'il n'y connait rien....

[ceramix]

Une explication en video
.../...

excellent merci.

Et pour voir fonctionner la commande du plan horizontal (quand il parle de 'jackscrew') :

[ironclaude]

...
Sur les sites US, on commence a parler des pressions des compagnies sur Boeing pour tenir le programme Max dans le meme type rating que le 737.....

Oui, on en a parlé ici. Je crois que Boeing, qui était parti en retard sur l'A320 NEO, avait poussé cette "commonality" comme argument de vente...
Question: sait-on ce qu'il en a été, côté Airbus, comme "commonality" raisonnable ou pas, entre les 320 et les 320 NEO ?

[III/JG52-Drach]

Voici ce que je comprend du debat en tant que passionné mais pas plus.

Boeing a été obligé de répondre a Airbus avec la sortie de la famille A320 neo
2 choix étaient possibles 1) faire encore évoluer le 737 qui était au bout de ses possibilité 2) repartir de zéro
Pour des questions purement commercial/financière ( frais de qualification des pnt entre autre ) la solution 1) a été retenue.
"L’évolution" du 737 a donné naissance a un avion qui peut devenir tellement instable sous certaines conditions bien particulières qu'il n est pas évident/possible de le tenir via les commandes a disposition des pilotes
Boeing a donc créé une assistance en cas d entrée dans ce domaine de vol ( le MCAS ) en considérant "exagérément" la fiabilité des sondes d'incidences qui sont doublés sur le 737 ( triplé sur A320 )
Ce système ne peut pas être facilement déconnecté par les pilotes.
La FAA ne s'est pas intéressé plus que ça a ce système se contentant de le valider sans chercher a le pousser dans ses limites
Les autres organismes de contrôle et de certification ont emboîté le pas de la FAA
Apres Lion Air toujours pour des raisons commercial/financière il n'a pas été changé grand chose "l’enquête étant en cours"
quelques mois après un autre 737 Max s écrase et nous en arrivons a la situation actuelle=> 737 Max 8 et 9 interdit de vol et obligation de faire des modifications qui devront etre valider a nouveau par la FAA.

J'ai bon ????

Concernant la question du copi c'est un peu la question de la philosophie des Hommes aujourd'hui => je veux le top pour pas cher ! Seulement aujourd'hui les compagnies aeriennes payent toutes les avions aux même prix, le kero au meme prix la bouffe et la picole au meme prix en bref toutes la matiere qui fait l'avion a peu pres le meme prix............... La seule variable est le prix des Hommes autour de la machine. donc => Formation Technique, Entretien, Acceuil et gestion des clients, Assistance Aeroportuaire. Si vous voulez voyager en toute securité aujourd'hui commencez a marcher, parceque ce qui est valable pour l'avion l'est aussi pour le reste.

Et franchement ça fout la trouille !

[OPIT]

J'ai bon ????

Oui, en dehors du fait que ce système peut être plus facilement déconnecté depuis la communication de Boeing sur le FCAS en novembre et la consigne de navigabilité correspondante de la FAA (explications, symptômes, procédures). C'est ce qui ajoute de l'incompréhension à l'accident du ET302.

[Knell]

Une autre façon de voir les choses :

Airbus: Hey, I am putting a new engine on A320 and I call this wonder NEO.

Boeing: I am doing better and putting a new engine on 737. I call this masterpiece MAX.

Boeing engineer 1: We have a problem. These new engines are larger than the previous ones. No adequate ground clearance.

Boeing engineer 2: Easy. Mount them higher and farther forward on the wings.

Boeing engineer 3: No, we will have a destabilizing effect , especially at lower speeds during high-banked...

Boeing engineer 2: Don't worry. We have an app, sorry system, for that. It is called MCAS.

Boeing engineer 4: Good. Let's give training to pilots about this new system.

Boeing manager 1: No, we promised airlines to minimize the costs of pilot retraining.

Boeing manager 2: He is right. They will not buy MAX if there is costly and time-consuming training.

Boeing engineer 4: Oh. At least, let's make them know about it.

Boeing manager 1: Yeah, somebody prepare a briefing.

Boeing manager 2: HOORAY. Here is a shiny presentation for the customer.

Boeing engineer 4: This is insane.

Boeing engineer 1: Relax. We don't hide anything. Everything is written in maintenance manuals.

Boeing Engineer 5: Knock knock

FAA: Who's there?

Boeing Engineer 5: Boeing ODA.

FAA: ODA who?

Boeing Engineer 5: ODA who does self-certification and whose engineers sign off on their own work on behalf of you.

FAA: Here is your certificate. Now, go away. I am listening " I don't care, I love it" song.

Boeing Engineer 6: Hey guys, here is the certificate from FAA.

European Regulators: Good job.

Brazilian Regulator: I don't like you and I don't like FAA. I require that pilots be made familiar with the change.

Boeing: Whatever. I married your old girlfriend.

After the accidents

FAA: The investigation has just begun and to date we have not been provided data to draw any conclusions or take any actions but we stopped listening to that song. I ensure you that we will ground 737 MAXs just as soon as one crashes in the US.

--------

I am not saying that this is what happened. Reality is more complicated than fiction. I am saying that it is all Airbus's fault. They started this rat race.

First rule of Airworthiness: He who keeps silent in the face of injustice is a mute devil.

TARIK ALPTEKIN
•Lead Engineer with over 14 years aerospace system development and aircraft/system level certification and airworthiness experience
•Experience in aerospace airworthiness, certification and project technical management
•Worked on Mitsubishi Regional Jet (MRJ), Bombardier C-Series, Boeing 787 , Airbus A350 & A320NEO certification tasks
• Airbus Designated Airworthiness Engineer (DAE) in A318/A319/A320/A321
•Led the development, test, certification and integration activities of Aircraft Mechanical Systems (Landing Gear, Flight Control, Ejection Seat Systems), Aircraft Fluidic Systems (OBOGS, Anti-G, Pitot Static, Hydraulic Power, Anti-Ice Systems), Aircraft Propulsion Systems (Propulsion, Fuel, Propeller Systems) for Part 23 Category new design trainer aircraft.
•Certified International Configuration Manager
•Prepared and managed technical contracts for aircraft mechanical, fluidic and propulsion systems development
•Experienced negotiator in technical contract negotiations
•Managed the preparation of various technical design and test documents in accordance with project needs
•Prepared safety and certification documentation in various aviation projects
•Experienced with Teamcenter Engineering, Dynamic Object Oriented Requirements Software (DOORS), RELEX (Reliability-Safety) Software, Ms Office Applications

[sport02]

des spécialistes disent la même chose que trump , d' ailleurs si ce zinc se casse la figure c' est aussi grace a des spécialistes .

Sources ? je serais curieux d'avoir leur point de vue ....

Mais je suis d'accord que des spécialistes peuvent se tromper, l'erreur est humaine. Je dénie juste au clown orange le droit de faire ce genre de déclaration, vu qu'il n'y connait rien....

il n' y pas besoin d' etre spécialiste pour comprendre qu' il y a un problème avec les systèmes et les pilotes , ça déjà été le débat avec le crash du Vol 447 d'air France .

[Knell]

Y a pas de problemes avec les systèmes, les avions sont 100 fois plus simple a piloter et a gérer qu'il y a 30 ans ... Le problème c'est que certain en ont conclus que les training des pilotes pouvaient en être allégé, ce qui peut être justifié quand tout fonctionne bien mais devient critique quand tout part en couille .....
Remplacer une machine a écrire par un ordinateur est changer un système simple et mécanique par un système ultra compliqué aux possibilités un milliard de fois plus importante et dont l'interfacer reste pourtant la même ....
Les évolutions techniques c est tout ce qui fait de l'avion le moyen de transport le plus sur du monde.
T a voiture n'a plus rien a voir avec celle d'y a 30 ans et pourtant ça te gène pas plus que ça
Et pour info, sur AF 447, y aurait pas eut de pilotes, y aurait pas eut d accident .......

[sport02]

ça tout le monde l' a compris . c' est sous entendu dans ce que je dis auparavant .

[wapanomi]

Une autre façon de voir les choses :
...

Qui est hélas à mon avis une hypothèse très plausible, je n'y reviens pas, j'ai assez brodé là-dessus ci-dessus.

Reste que jusqu'à l'accident d'octobre, ce n'est pas Boeing que je blâme, c'est le certificateur. Et je ne suis même pas sûr qu'il ait fait une si grosse faute. C'est après que ça pose sérieusement question. Sur ce plan, d'ailleurs, si les récits d'incidents qui remontent depuis quelques jours sont exacts, il faudra se poser également des questions, car plusieurs sont des événements qui auraient dû être soumis à enquête officielle. C'est un relâchement global du système qui est en cause. N'oublions pas non plus que c'est toute la communauté de l'aéronautique civile qui avait besoin de concurrence sur le segment, c'est bon pour les prix, entre autres, c'est un contexte qui conduit facilement tout le monde à prendre ses désirs pour des réalités... Une compagnie comme Ryanair a basé toute sa nouvelle stratégie sur le MAX, pas sûr qu'elle avait envie d'un retard de livraisons...

S'agissant des sondes et des indications d'incidence, merci pour vos échanges. Je pense aussi que c'est l'histoire qui explique qu'elles ne sont pas obligatoires. L'histoire, et la manière dont l'aviation civile évolue, par un mix de progrès technique et de retour d'expérience, tandis que la gestion de cockpit essaie de tendre à la simplification de la masse des données. Au fur et à mesure des progrès, la mesure d'incidence a ainsi été intégrée de plus en plus aux systèmes, mais sans être visible, tandis qu'aucun RETEX n'a permis de conclure qu'il était indispensable au pilote de disposer de la donnée.

Même pour un accident comme le vol AF 447, où l'incidence joue un rôle capital, le rapport recommande une étude sur l'opportunité de rendre l'incidence lisible dans le cockpit, pas plus. Je ne sais pas ce qui a été fait depuis, sauf une campagne de la FAA à destination de l'aviation générale.

[DeeJay]

le rapport recommande une étude sur l'opportunité de rendre l'incidence lisible dans le cockpit, pas plus.

Elle l'est plus ou moins déjà pour tout avion équipé HUD avec vecteur vitesse ou avec le vecteur vitesse affiché au PFD... mais pour en avoir discuté avec un pil commercial, il ne "savait" pas qu'il pouvait déduire son AOA avec cela.

[_12F_Corsair]

il ne "savait" pas qu'il pouvait déduire son AOA avec cela.

En même temps quand on voit l'absence d'explicitation du paramètre d'angle d'attaque dans les cours et dans le cursus PPL (avec un peu de chance et un bon instructeur, c'est évoqué rapidement), ça ne m'étonnerait pas que ce soit similaire dans les autres cursus civils pro/commercial avion (quant au planeur, j'ai le souvenir que l'AoA est davantage évoqué dans la théorie).

[pipo2000]

Je ne sais pas trop ce que tu entends par "paramètre d'angle d'attaque" mais si il s'agit de l'incidence ça fait bien partie du cursus PPL ; relation puissance/vitesse/ incidence, vol lent, décrochage les occasions ne manquent pas.