Crash B737 Ethiopian Airlines

[=GinGin=]

Oui mais voilà, vu la position des boutons, il faut imaginer l'équipage qui se débat avec les commandes de vol qui veulent faire piquer l'avion en montée initiale (basse altitude).

@ Milos: corriger les sondes
C'est le 2ème crash en 6 mois, l'enquête de Lion Air n'est probablement pas terminée. Plus de 500 avions ont été livrés. Donc corriger les sondes d'incidence ça ne se fait pas sur un claquement de doigts. Voir l'histoire des prises statiques qui avaient tendance à givrer sur l'A330 et qui ont causé la perte du Rio - Paris d'Air France.
Le problème était connu.

Yes, tout à fait. Il faut réagir vite. Je pointais juste du doigts que MCAS ou pas, il y a une solution "rapide" au déroulement de trim et qui fait partie de Memory Items sur le 37.

[larsenjp]

En tout cas les témoignages US sont assez troublants. Le copil qui indique un début de piqué quelques secondes après le passage sur PA; le cdb qui, si j’ai bien compris, branche le PA plus tôt que prévu pour en quelque sorte tester le système (et je suppose avoir plus de marge pour rattraper l’avion)...
Le dernier cas semble vouloir dire que le pb était connu et son occurrence considérée comme suffisamment probable pour que certains l’anticipent.
Quant à la survenue juste après le branchement du PA, cela voudrait-il dire que les sondes AoA ne sont pas les seules en cause ? à moins que leur fiabilité soit vraiment très faible mais dans ce cas comment faire dépendre un système comme ça de tels composants?

[OPIT]

Cela voudrait dire que le problème n'est pas le MCAS, mais plus globalement la façon dont Boeing a choisi de mettre en oeuvre une mesure compensatoire visant à neutraliser les effets indésirables de la nouvelle motorisation, et qui toucherait à la fois le MCAS (pilotage manuel) et le PA, dans des conditions de vol particulières dont la montée initiale. Ca remettrait en cause toute la chaîne de décision des calculateurs (capteurs, logique), voire tout le reste puisque ça démontrerait aussi que sans ces automatismes l'avion est un piège au domaine de vol étriqué.
A minima, l'idée d'une qualification de type spécifique 737 MAX va sans doute prendre du badin, au grand dam de Boeing.

[ceramix]

Il y a un truc qui me chagrine avec les sondes d'incidence : je veux bien qu'elles puissent tomber en panne, voir plusieurs en même temps en vol, mais ensemble, au décollage, quelques minutes après un autotest et de façon répétitive sur plusieurs avions ... ça semble impossible.

[jojo]

Il y a un truc qui me chagrine avec les sondes d'incidence : je veux bien qu'elles puissent tomber en panne, voir plusieurs en même temps en vol, mais ensemble, au décollage, quelques minutes après un autotest et de façon répétitive sur plusieurs avions ... ça semble impossible.

Elles n’ont pas besoin de foirer toutes les 2. Si une seule des 2 indique une incidence trop forte, le MCAS est déclenché (même si la sonde a faux)

[Daube]

Ca marche comment, au fait, une sonde d'incidence ?
C'est quoi exactement qui peut foirer dedans ?

[yoann_q]

Il y a un truc qui me chagrine avec les sondes d'incidence : je veux bien qu'elles puissent tomber en panne, voir plusieurs en même temps en vol, mais ensemble, au décollage, quelques minutes après un autotest et de façon répétitive sur plusieurs avions ... ça semble impossible.

Elles n’ont pas besoin de foirer toutes les 2. Si une seule des 2 indique une incidence trop forte, le MCAS est déclenché (même si la sonde a faux)

il en faut pas trois ?

[Knell]

Ca marche comment, au fait, une sonde d'incidence ?
C'est quoi exactement qui peut foirer dedans ?

pour faire simple, c est un élément qui s'aligne avec le vent relatif ( comme un drapeau ou une girouette ) et qui mesure l'angle que fait le fuselage avec ce vent relatif. Cette mesure est transformé en valeur électrique ( Comme pour un simple potentiomètre ) et est transmise a qui veut s'en servir ( En l’occurrence les calculateurs )
Donc la partie mécanique peut foirer ( collision volatile par exemple ) la partie électronique aussi ( Potar HS, fil électrique coupé, carte électronique grillée, etc )
Ça peut aussi donner de fausses infos si le flx d'air est perturbé ( side slip par exemple, amenant au de-ventage d'une sonde, cas de fort vent de travers par exemple )

Il y a un truc qui me chagrine avec les sondes d'incidence : je veux bien qu'elles puissent tomber en panne, voir plusieurs en même temps en vol, mais ensemble, au décollage, quelques minutes après un autotest et de façon répétitive sur plusieurs avions ... ça semble impossible.

Elles n’ont pas besoin de foirer toutes les 2. Si une seule des 2 indique une incidence trop forte, le MCAS est déclenché (même si la sonde a faux)

il en faut pas trois ?

Il en faut autant que tu veux et je crois que c'est même pas nécessaire d'en avoir une seule. ( a voir si quelqu'un connait les pre requis pour une certification ) Après c'est un problème d’ingénieur pour savoir si deux ou 3 ou 4 ou plus sont nécessaire et a quoi .

Cela voudrait dire que le problème n'est pas le MCAS, mais plus globalement la façon dont Boeing a choisi de mettre en oeuvre une mesure compensatoire visant à neutraliser les effets indésirables de la nouvelle motorisation, et qui toucherait à la fois le MCAS (pilotage manuel) et le PA, dans des conditions de vol particulières dont la montée initiale. Ca remettrait en cause toute la chaîne de décision des calculateurs (capteurs, logique), voire tout le reste puisque ça démontrerait aussi que sans ces automatismes l'avion est un piège au domaine de vol étriqué.
A minima, l'idée d'une qualification de type spécifique 737 MAX va sans doute prendre du badin, au grand dam de Boeing.

Surtout que a fur et a mesure que les infos arrive, on s’aperçoit que :
1 Boeing n'avait pas communiqué aux pilotes l’existence du MCAS ( oui ca parait incroyable ) avant le crash Lion AIr.
2 Que les nacelles ajoutant de la portance passé une certaine incidence, elles jouent un rôle amplificateur vers la sortie de domaine ( Augmentation du couple a cabrer menant a la perte d'autorité de la profondeur )
3 Que le MCAS bouge la profondeur a 0,27 degrés/seconde et de 2,4 degrés en 10 sec.
4 Que il n'y a pas d indication de fonctionnement du MCAS

Donc en gros, la qualif de type spécifique me parait un minimum mais on peut surtout s interroger sur les qualités de vol réelles de l avion et si il est raisonnable de continuer a le faire voler sans une refonte profonde de la formule ( Taille de la profondeur par exemple )

[Azrayen]

il en faut pas trois ?

En plus de la réponse de Knell, tu peux relire plus haut dans le topic


= = = = = =

Pour ceux qui lisent l'anglais :
https://www.nytimes.com/2019/03/14/worl ... e=Homepage

Pour ceux qui ne lisent pas l'anglais :
Même lien, il y a une carte qui montre la trajectoire "connue publiquement" (via les données ADS-B) et le site du crash. Chacun peut constater de visu que, comme déjà dit, il manque une bonne partie du (court) vol dans les données ADS-B.

++
Az'

[jojo]

Question un peu éloignée du sujet:
Est-ce qu'il y a un indication de l'incidence dans le cockpit des avions de ligne ? (Ou jet privé)

Si non, pourquoi les avions de ligne n'utilisent pas cette indication ?

[Knell]

Question un peu éloignée du sujet:
Est-ce qu'il y a un indication de l'incidence dans le cockpit des avions de ligne ? (Ou jet privé)

Si non, pourquoi les avions de ligne n'utilisent pas cette indication ?

Ca existe dans la plupart mais personne n’apprends à s’en servir .... comme le hud, certains pilotes refusent de s’en servir ( parce qu’ils ne le comprennent pas )

[TOPOLO]

Si non, pourquoi les avions de ligne n'utilisent pas cette indication ?

J'ai une question similaire: je crois comprendre que pour la grande majorité des pilotes le paramètre de contrôle en phase d’atterrissage (ou d'ailleurs dans toutes les autres phase du vol) est la vitesse (et d'ailleurs on passe pas mal de temps de calculer cette/ces vitesses d'approche, d'arrondi...).
Pourquoi, sur les avions doté d'une indication d'incidence, les procédures et la formations des équipages ne se base-t-elle pas sur une incidence (d'approche, d'arrondi...) ? qui elle n'a jamais besoin d'être recalculée et ne dépend de rien d'autre que du type d'avion (et éventuellement de la marge de sécurité que tu veux prendre)

(Oui, je sais, c'est peut être un raisonnement d'ingénieur et ça ne dispense pas de connaitre aussi la vitesse à afficher si l’incidence-mètre tombe en rade, mais les infos de vitesse semble elles aussi souvent sujette à caution, peut être même plus que celle d'incidence)

Bon, la réponse de Knell éclaire un peu ma question

[jojo]

C'est ce que je ne comprends pas en fait.
Sur un avion de ligne les masses à l'atterrissage peuvent changer beaucoup d'un vol à l'autre. Mais l'incidence sera toujours la même.
Pourquoi sur chasseur ils se posent à l'incidence, et sur des avions de ligne ils se font chier à utiliser la vitesse comme s'ils étaient sur DR400 ?

Bien sûr, il faudrait avoir des sondes d'incidence fiables, mais si on y arrive sur des avions qui tirent 30 degrés inclinés sur la tranche, sur des avions de ligne ça doit pouvoir se faire...

[TOPOLO]

C'est ce que je ne comprends pas en fait.
Sur un avion de ligne les masses à l'atterrissage peuvent changer beaucoup d'un vol à l'autre. Mais l'incidence sera toujours la même.
Pourquoi sur chasseur ils se posent à l'incidence, et sur des avions de ligne ils se font chier à utiliser la vitesse comme s'ils étaient sur DR400 ?

Bien sûr, il faudrait avoir des sondes d'incidence fiables, mais si on y arrive sur des avions qui tirent 30 degrés inclinés sur la tranche, sur des avions de ligne ça doit pouvoir se faire...

Je pense que comme disent parfois les informaticiens, le problème est entre la chaise et le clavier...

[OPIT]

2 Que les nacelles ajoutant de la portance passé une certaine incidence, elles jouent un rôle amplificateur vers la sortie de domaine ( Augmentation du couple a cabrer menant a la perte d'autorité de la profondeur )

Si j'ai bien lu, c'est cette tendance naturelle à sortir seul du domaine de vol (sans action du pilote) qui posait un problème de certification et qui a donc conduit à l'introduction d'un système de contrôle automatique (le MCAS) pour réduire ce risque.
Ca voudrait dire qu'en l'état actuel, le MCAS ou un équivalent serait obligatoire pour conserver la certification de l'avion. A défaut de revoir l'avion lui-même, la solution passe par une fiabilisation de ce système (et il va être passé à la loupe, après 2 accidents à priori similaires), ce qui ne résout pas le problème initial de comportement atypique lorsque ce système doit être déconnecté pour une raison ou une autre (-> qualification + entraînement spécifique)
Vu sous cet angle, la remise en vol des 737 MAX n'est probablement pas pour tout de suite...

[TOPOLO]

Attention quand même, la tendance naturelle à sortir seul du domaine de vol sans action du pilote (pitch up) de manière non contrable au manche (manque d'efficacité de la gouverne de profondeur) n'existe qu'à partir d'une certaine incidence.
On pourrait donc imaginer restreindre le domaine de vol en abaissant l'incidence maximale admissible et en ajoutant une alarme (sonore et ou visuelle type "avion lent") quand le MCAS n'est pas engagé. (mais je suis d'accord que c'est difficilement faisable pour la fin de cette semaine sur tous les avions en service... )

Mais je partage l'avis déjà énoncé ici: il semble indispensable de passer par une qualification de type pour les Max et une formation spécifique des équipage

Et le fait que la FAA ne l'ait pas imposé depuis le début me laisse perplexe... je en sais pas quels sont les accords FAA/AESA, mais on pourrait imaginer qu'à l'avenir que les certifications accordées aux avions US par la FAA soient moins automatiquement reconnues par l'AEASA (et si c'est le cas, ça sent pas bon)

[Milos]

Il y a aussi u truc qui m'étonne au sujet de ce problème de gouverne de profondeur. De nos jours, les avions sont conçus par ordinateur, passent en soufflerie et subissent des tests divers et variés. Comment peut-on avoir encore de genre de souci ?

[Knell]

La cellule de base du 737 Date des années 60.... Tous n’a pas été recalculé

[Azrayen]

Ca existe dans la plupart (...)

Je ne suis même pas sûr que ce soit encore le cas.
Sur la flotte en service, peut-être, sur les modèles en vente depuis 10 ans...

C'est souvent disponible "en option".

AF447 n'avait pas l'option.

Southwest a commandé l'option pour tous ses 737 MAX (avant ou après Lion Air, je ne sais plus).

= = = = = =

Sinon, pour répondre à jojo et TOPOLO, comme Knell l'écrivait le problème c'est que les "purs civils" n'apprennent pas assez à s'en servir (ou pas du tout). Et oui, c'est surprenant. Je croi aussi que c'est "historique", peut-être une incompréhension de base, la non-habitude de voler aux marges ou aux limites (ou au delà), la croyance que l'incidence c'est "un truc trop compliqué"...
NB : Je me fonde - en partie - sur les discussions entre simmers pour écrire cet avis. Nombre de ceux sont simmers ab initio doivent découvrir l'incidence ; et ça le fait bien. Nombre de ceux qui viennent de la simu "civile" (FS...) doivent également la découvrir... et ont plus de mal que le groupe précédent, montrent plus de "résistance".

En résumé : il n'y a pas de "bonne" raison. Juste des biais qui se sont accumulés... sauf qd une forte culture "anciennement aviateur mili" est présente cf exemple Southwest.

++
Az'

[jojo]

C'est vrai qu'en aéro-club on se pose avec le badin

[ironclaude]

Il y a aussi u truc qui m'étonne au sujet de ce problème de gouverne de profondeur. De nos jours, les avions sont conçus par ordinateur, passent en soufflerie et subissent des tests divers et variés. Comment peut-on avoir encore de genre de souci ?

Je crois que c'est parce que là, justement, on n'a pas affaire à un avion conçu de nos jours avec les méthodes et normes actuelles, mais de la quatrième évolution majeure d'un avion qui a fait son premier vol en 1967...
Et dans l'intervalle il est passé de 100 passagers à maintenant >220 afin de ne pas trop se faire larguer par l'A320 qui, lui, tend vers l'objectif des 250...
Avec, circonstance aggravante, un avion très bas sur pattes ce qui limite les allongements qu'on pourrait faire du fuselage vers l'arrière et qui a amené Boeing à faire sur le MAX des modifications un peu limites avec conséquences sur le centrage.
Apparemment ces conséquences étaient gérables grâce au système MCAS conçu pour , dont on a parlé dans les posts précédents.
Mais, dans le business plan du 737 MAX, il était prévu de vendre l'avion comme une modification minimale du 737, utilisable avec les qualifications des pilotes de 737 existants, argument de vente commercial vis a vis des compagnies clientes...
C'est ce qui expliquerait que la conversion des pilotes a peut-être été trop allégée et que beaucoup n'aient pas été formés voire même informés au fonctionnement du MCAS salvateur.
Quelque part, Boeing a raison de dire qu'ils ont tout bien fait (c'est ce que leur ont dit les certificateurs en accordant le CdN), sauf que, en pratique, à l'arrivée, il est resté une porte ouverte...

[DeeJay]

Sinon, pour répondre à jojo et TOPOLO, comme Knell l'écrivait le problème c'est que les "purs civils" n'apprennent pas assez à s'en servir (ou pas du tout). Et oui, c'est surprenant. Je croi aussi que c'est "historique", peut-être une incompréhension de base, la non-habitude de voler aux marges ou aux limites (ou au delà), la croyance que l'incidence c'est "un truc trop compliqué"...
NB : Je me fonde - en partie - sur les discussions entre simmers pour écrire cet avis. Nombre de ceux sont simmers ab initio doivent découvrir l'incidence ; et ça le fait bien. Nombre de ceux qui viennent de la simu "civile" (FS...) doivent également la découvrir... et ont plus de mal que le groupe précédent, montrent plus de "résistance".

Comme tu dis ... c'est probablement historique ... voir même culturel.

Certains pilotes de ligne (faisant de la simu) ont la même flexion. Ils ne comprennent pas non plus.

Pourtant ... l'AoA c'est bien plus intuitif qu'une vitesse, plus pratique ... et plus safe.

[jojo]

Qu'est-ce que je déteste le marketing à l'américaine

6mn de vidéo pour dire qu'une aile décroche toujours à la même incidence.

Et en parlant des américains, je n'ai toujours pas compris leur concept de "unit of AoA". Pourquoi ils n'utilisent pas les degrés ?

[Ric]

Parce qu'ils pensent température et ça peut porter à confusion

[TOPOLO]

Qu'est-ce que je déteste le marketing à l'américaine
6mn de vidéo pour dire qu'une aile décroche toujours à la même incidence.
Et en parlant des américains, je n'ai toujours pas compris leur concept de "unit of AoA". Pourquoi ils n'utilisent pas les degrés ?

Pour la même raison qui fait que quant tu vole à une vitesse de 250 noeuds tu parcours 500Nm en une heure...
Les américains ne parlent que de ce qu'ils voient sur leurs instruments (le reste c'est pour les ingénieurs), donc la vitesse est une vitesse indiquée et l'incidence est celle lue par l'incidence mètre.
Jusqu'aux F-16 et Mirage 2000, les indicateurs d'incidence étaient totalement déconnecté de la valeur de degrés de l'incidence vraie, et ça chez tout le monde :
l'alarme haute incidence sur MiG-21 se déclenche à 28 (ce qui correspond à 15/20 degrés en fonction du mach) et l'avion décroche à 40 (environ 30°)
Sur Mirage III ADHEMAR indique des secteur avec une relation (liénaire) entre les secteur et les degrés: 1 secteur (ou unité pour les US) = 5/3 de degrés d'incidence vraie
Sur F-4, on a la même chose: