Petite question "technique" Mirage 2000C et autre (dégivrage)

[Bigot974]

Le circuit carburant d'un avion n'a-t-il pas lui aussi un rôle anti-givre ?
La masse de carburant qui n'est pas injectée dans le réacteur emporte malgré tout un peu de chaleur avant de retourner dans les réservoirs d'aile. A force de renouveler le kéro, on aboutit à une masse de carburant réchauffé et donc une aile "chaude" un peu comme les voitures Diesel où le carburant passé dans la rampe commune retourne au réservoir...

Sur un avion je ne suis pas sur qu'il y ait un circuit de retour du carburant depuis les moteurs vers les réservoirs. En tout cas on ne m'en a jamais parlé jusqu'ici.

[jojo]

Encore faudrait-il que ça retourne dans les ailes...j’imagine plutôt un retour dans nourrices, si retour il y a.
Et à l’atterrissage, les ailes seront probablement vides.

[peb]

Pour les slats il me semble que sur 777 même déployé ceux ci sont dégivrer par le pneumatique qui est prélever sur les moteurs après je me trompe peut-être. Sinon pour leur capacité à encaisser les G à mon avis ça doit se faire vue que le pilote est bien alimenté en oxygène donc la tuyauterie doit tenir le coup.

Oui, sur 777 et beaucoup d'avions de ligne en fait, une partie des slats est dégivrée avec de l'air provenant du moteur. Seulement les plus proches du moteur par contre, je suppose parce que le rapport bénéfice/coût est défavorable à dégivrer ceux en bout d'aile.
Des tuyaux qui peuvent prendre 9G régulièrement c'est bien sûr faisable, ça va "juste" être beaucoup plus lourd et volumineux que si le système doit tenir à 4-5G. Si en plus il faut que ça rentre non pas dans un slat de liner mais dans un slat de mirage...
Et d'ailleurs, puisque tu évoques l'alimentation en oxygène du pilote, elle est nécessaire parce qu'on pressurise nettement moins la cabine d'un chasseur que sur un avion de ligne. Là encore en partie pour une question de poids du système de traitement d'air et de la verrière (si elle doit tenir un différentiel de pression plus important elle doit être plus lourde), de consommation en air, et aussi je suppose pour limiter les soucis côté pilote en cas de décompression/éjection.

[Knell]

De toute facon, le profil d’aile d’un chasseur ne permet pas un givrage significatif si cela arrive. Et c’est le profil qui a la plus grosse influence

[Azrayen]

Le circuit carburant d'un avion n'a-t-il pas lui aussi un rôle anti-givre ?
La masse de carburant qui n'est pas injectée dans le réacteur emporte malgré tout un peu de chaleur avant de retourner dans les réservoirs d'aile. A force de renouveler le kéro, on aboutit à une masse de carburant réchauffé et donc une aile "chaude" un peu comme les voitures Diesel où le carburant passé dans la rampe commune retourne au réservoir...

Est-ce que tu ne confondrais pas avec l'inverse ?

• Faire circuler (= tuyauterie) le carburant ou le stocker (= réservoir) dans le bord d'attaque des ailes permet sur certains avions très hautes performances de refroidir ces bords d'attaque lorsque la très grande vitesse (largement au delà du Mach) rapproche l'avion du "mur de la chaleur".
  => Ça, c'est rare (comme les avions très hautes performances) mais ça existe.
• Je n'ai pas souvenir en revanche d'avoir entendu parler d'un avion pour lequel le carburant servirait à réchauffer/dégivrer.

++
Az'

[jojo]

Il me semble que sur le F-22 c’est même utiliser pour réduire la signature thermique des moteurs.

[gillouf1]

Sur Mirage 2000 et Mirage F1 le carburant sert à refroidir le liquide hydraulique (les bâches hydrauliques sont installées dans les nourrices et il y a même un échangeur de température hydraulique/carburant sur Mirage 2000). Il me semble que l'électronique de l'AWACS est aussi refroidie par le carburant...
Ensuite l'ordre de transfert du carburant d'un réservoir à un autre permet également de conserver/ajuster le centrage.
Jamais etendu parler non plus d'une utilisation du carburant pour réchauffer/dégivrer: d'ailleurs sur chasseur le carburant est additionné d'antiglace car en HA il est très froid...

@+

PS: Je suis impressionné par la capacité d'emport en carburant du F-22...ça rigole pas là!

[l3crusader]

J'aurais dit l'inverse d'ailleurs : le carbu dans les ailes, après 1 heure ou 2 en HA, doit être bien refroidi et potentiellement causer du givre même avec un air plus chaud en bas.

Il y a un phénomène similaire sur 737-NG très bien expliqué ici :

[TOPOLO]

J'aurais dit l'inverse d'ailleurs : le carbu dans les ailes, après 1 heure ou 2 en HA, doit être bien refroidi et potentiellement causer du givre même avec un air plus chaud en bas.

Pour un liner sans doute, pour un F-22 au FL550/M1.7, la température d'impact est de 70°C... donc refroidir les BdA par une circulation du carburant (qui loin des points chauds et plutôt confronté à une température statique de -56.5°C) doit significativement réduire le signature IR en head-on