Tu-22M3 crashé

[VG-35]

Le nez se relève un peu, mais bien trop tard.
On entend les gaz repartir aussi.
Mais un avion de ce gabarit ne se pose de lui même amorti par l'effet de sol.
Il faut casser la trajectoire.

C'est difficile de trancher, mais ça ressemble plus à une approche ratée avec une visibilité pourrie.

En effet, difficile d'en dire plus d'après la vidéo d'asta, mais l'approche semble un peu pentue et rapide, par rapport à celles ou ça se passe bien...

[ero_senin]

Sous réserve de véracité de la vidéo, il touche quand même suffisamment fort pour emboutir le train gauche (on le voit assez nettement remonter par rapport au droit).

[TOMPCAT]

en comparant les vidéos , je remarque que quand sa se passe bien , on mesure très bien l'envergure et on voit bien les volets qui sont vraiment énormes ; j'ai l'impression que dans celle du crash, l(c'est vrai, la visi est nulle mais bon..) on ne voit pas les volets et l'envergure semble bien plus faible , comme si les ailes étaient en flèche maxi ou presque .

[VG-35]

Perso, je ne vois rien...

Mais est-ce qu'avec une fusée X-22 l'avion est en état de déployer tous ses volets à l'atterrissage?



Petite précision, l'effet de sol ne suffit naturellement pas à redresser seul et complétement un avion y compris léger, mais là, on ne voit même pas la moindre inflexion de trajectoire...

[VG-35]

A priori oui, mais pas jusqu'au bout de leur course:
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-conten ... H-22N..jpg

De toutes manières, de l'avis des experts la perte serait due à une panne d'ILS, je ne pense pas que les volets aient à voir quelque chose là-dedans...

[Knell]

Calcul’pifometrique basé sur ce qu’on a : la video
Environ 6 sec avant le toucher des roues, il me semble etre aux alentours de 100 pieds / sol (une envergure environ) soit une vitesse verticale moyenne 10x100=1000 pieds par minute. Tres loin de ce qui peut briser un avion en temps normal sauf :
- si il est a une masse sup a la masse max a l’aterrissage
- si il tappe avant la piste
- si mon estimation est totalement fausse :-)
- si il a une crique de fatigue non détectée auparavant qui cede a l’impact

Perso, j’aime bien l’option 4

[ironclaude]

Moi aussi, vu que c'est un avion qui a du être produit avant la fin de la guerre froide, donc il devait en avoir, des heures de vol...

[Corktip 14]

A priori entre 1100 et 1200 heures de vol, c'est pas énorme non plus.

Perso, vu la vitesse de descente, la masse de l'engin et l’absence d'arrondi, j'suis vraiment pas sur qu'il y ait eu besoin d'une faille structurelle pour que ça pète. Y'a qu'à voir comme le train gauche s'enfonce dans l'aile avant que le fuselage ne lâche pour comprendre la violence de l'impact...

[jojo]

Moi aussi, vu que c'est un avion qui a du être produit avant la fin de la guerre froide, donc il devait en avoir, des heures de vol...

Je ne suis pas sûr qu'ils volent beaucoup.
Les Tu-22 semblent connaître une série d'incidents qui trahissent un certain manque d'entraînement.
(Il y la vidéo de l'interruption décollage qui finit en dehors de la piste, celle de celui qui décolle en mordant dans l'herbe en bout de piste...).

Il y a peut-être un regain d'activité récent, mais je pense qu'ils ont dû avoir quelques creux dans l'activité.

[gillouf1]

A priori entre 1100 et 1200 heures de vol, c'est pas énorme non plus.

Perso, vu la vitesse de descente, la masse de l'engin et l’absence d'arrondi, j'suis vraiment pas sur qu'il y ait eu besoin d'une faille structurelle pour que ça pète. Y'a qu'à voir comme le train gauche s'enfonce dans l'aile avant que le fuselage ne lâche pour comprendre la violence de l'impact...

Très peu d'HdV, mais ça ne reflète pas l'état réel de la cellule... faut voir dans quelles conditions il a passé ses 30 ans: exposé aux intempéries ou dans un hangar? Faut aussi voir son "histoire": posés durs du train auxiliaire à répétition, Over-G, dépassement des limites du domaine de vol? Y'a le choix...

A cette époque, les Soviétiques ne construisaient pas vraiment leurs appareils pour la durée. C'était du rustique certe, mais sans doute pas prévus pour rester plus de 30 ans en service. Alors les effets de l'âge n'ont peut-être pas été pris en considération.

Ensuite que le train d'atterrissage "rentre" dans la cellule sur un posé très dur OK, mais de là à ce que le fuselage se casse en 2... J'y vois plutôt une fragilité (de conception/fabrication ou dûe à la vie antérieure de l'avion comme dit plus haut).

Dans tous les cas, c'est moche pour l'équipage...

@+

[Milos]

A cette époque, les Soviétiques ne construisaient pas vraiment leurs appareils pour la durée. C'était du rustique certe, mais sans doute pas prévus pour rester plus de 30 ans en service. Alors les effets de l'âge n'ont peut-être pas été pris en considération.

La doctrine de l'URSS privilégiait le quantité à la qualité. La tactique était d'étouffer l'adversaire sous le nombre. Les chars trop vieux, par exempe, étaient mis dans des régiments destinés aux réservistes.

[Azrayen]

Moi aussi, vu que c'est un avion qui a du être produit avant la fin de la guerre froide, donc il devait en avoir, des heures de vol...

Je ne suis pas sûr qu'ils volent beaucoup.

Les gars... il l'a déjà rappelé une fois, mais vous n'avez pas dû voir...
Allez (re)lire le post #3 du topic, par VG-35.

++
Az'

[jojo]

Moi aussi, vu que c'est un avion qui a du être produit avant la fin de la guerre froide, donc il devait en avoir, des heures de vol...

Je ne suis pas sûr qu'ils volent beaucoup.

Les gars... il l'a déjà rappelé une fois, mais vous n'avez pas dû voir...
Allez (re)lire le post #3 du topic, par VG-35.

++
Az'

Ce n'était peut-être pas limpide, mais je ne parlais pas de l'avion en particulier.
Je parlais du niveau d'entraînement des équipages qui semblent avoir du mal à dompter le monstre déjà par beau temps, et ici il était pourri...

[ironclaude]

Le vieillissement, ce n'est pas que les heures de vol...
On est bien d'accord que les avions militaires Russes en général ont très peu volé pendant les années 90 !
Mais il y a aussi la corrosion qui, elle, ne s'arrête jamais, surtout si l'avion reste parqué dehors des années dans un climat pas bien clément. Ces avions ont quand même > 30 ans et ont été négligés la moitié de leur vie...
Même remarque pour le vieillissement des systèmes, évidemment.
Je me souviens d'une époque ou on disait que pour entretenir un avion en bon état il fallait le faire voler de temps en temps, même si on n'en avait pas besoin, car la préparation à un vol annuel faisait le même effet qu'un check up pour un bipède... et je crois que pendant la décennie noire de la Russie ils n'ont même pas pu faire ça.

[Azrayen]

@jojo : en effet

@ironclaude : parfaitement d'accord que le vieillissement n'est pas lié qu'aux HdV ; je ne faisais "que" réagir à ton post #32.

J'estime ne pas disposer de suffisamment d'éléments pour déterminer si la casse de l'avion est "normale, vu le taux de descente au touché" ou "anormale, symptomatique d'une fatigue/anomalie de la structure (voire d'une conception trop légère)". Donc je ne privilégie aucune thèse.

Je note le calcul pifométrique de Knell. Qui m'étonne, pour la raison évoquée par Corktip.

Voilà voilà.
++
Az'

[VG-35]

Très peu d'HdV, mais ça ne reflète pas l'état réel de la cellule... faut voir dans quelles conditions il a passé ses 30 ans: exposé aux intempéries ou dans un hangar? Faut aussi voir son "histoire": posés durs du train auxiliaire à répétition, Over-G, dépassement des limites du domaine de vol? Y'a le choix...

oui. Mais l'avion a été révisé en 2012 et je l'espère, soumis à un CND...(cf mon message 3)

A cette époque, les Soviétiques ne construisaient pas vraiment leurs appareils pour la durée. C'était du rustique certe, mais sans doute pas prévus pour rester plus de 30 ans en service. Alors les effets de l'âge n'ont peut-être pas été pris en considération.

Les futurs Tu-22M3M auront leur potentiel porté à 35 ans, après révision complète. C'est pour répondre à votre question. Produit en 86, l'accidenté pouvait encore tirer un an ou deux, avant la retraite.

Ensuite que le train d'atterrissage "rentre" dans la cellule sur un posé très dur OK, mais de là à ce que le fuselage se casse en 2... J'y vois plutôt une fragilité (de conception/fabrication ou dûe à la vie antérieure de l'avion comme dit plus haut).

La fragilité? Peut-être, mais il faudrait étudier l'évènement en détail. A 4 voire 5 G l'avion devrait normalement tenir le choc. Mais c'est appliqué au baryentre et réparti sur toute la cellule... La au toucher (brutal) la résultante des forces est brutalement reportée sur l'arrière de l'avion, et la majorité des contraintes aussi. Le nez continue à suivre son chemin, le fuselage n'étant guère prévu pour subir des efforts en traction, mais en compression en raison du vent relatif. Vous ajoutez à ça du cisaillement et la cause est entendue. Difficile donc, à partir d'une simple vidéo assez pourrie d'ailleurs, de statuer sur la quantité et la nature des contraintes subies...

Dans tous les cas, c'est moche pour l'équipage...

Là, oui...

@+

[VG-35]

Ce n'était peut-être pas limpide, mais je ne parlais pas de l'avion en particulier.
Je parlais du niveau d'entraînement des équipages qui semblent avoir du mal à dompter le monstre déjà par beau temps, et ici il était pourri...

La pilote GOURIEV Alexeï Hermanovitch avait (selon les forums) 37-38 ans ( de mémoire) et 2 500 heures de vol sur avions de guerre, plus de la moitié sur Tu-22M.