crash JU52

[OPIT]

Tu reconnais que la réglementation est plus sévère que pour un avion neuf.
Autrement dit , on prend plus de précautions. (...)

Tu confonds apparemment neuf et récent, mais au delà de ça il est absolument normal d'être plus précautionneux avec un appareil qui n'est pas neuf puisqu'il faut bien alors prendre en compte les effets du vieillissement. L'entretien et la maintenance accrus au fil du temps visent précisément à gérer le risque inhérent au vieillissement, ce que tu catégorises par exemple en tant que corrosion ou bris divers. C'est une généralité qui n'a rien à voir avec la date de sortie d'usine de l'avion en question.
Tu attribues ensuite à l'avion des problèmes qui concernent avant tout l'équipage et les contraintes à respecter dans le cadre de l'utilisation de l'appareil (maniement délicat, vole moins souvent, moins de réserve de puissance), ce qui n'est pas très cohérent.
Enfin tu suggères que l'évacuation des passagers pourrait être un problème, sans le démontrer, et sans même prendre en compte le nombre des dit passagers dans ta réflexion, lequel n'a rien à voir entre une antiquité comme le Ju52 et un A380 bondé. Une réflexion qui t'amène à affirmer que le risque d'accident est plus élevé avec un avion ancien.

Tu es juste victime d'un biais de confirmation.

[warbird2000]

http://www.boeing.com/resources/boeingd ... tatsum.pdf

Tu attribues ensuite à l'avion des problèmes qui concernent avant tout l'équipage et les contraintes à respecter dans le cadre de l'utilisation de l'appareil (maniement délicat, vole moins souvent, moins de réserve de puissance), ce qui n'est pas très cohérent.

Les équipages sur 707 savaient que leur avion était d'un maniement délicat.
Malgré leur expérience , il n'est pas toujours possible de compenser les défauts de l'avion.

Les risques sur 707 sont plus élevés que sur 777 dont le pilotage est plus aisé

Une réflexion qui t'amène à affirmer que le risque d'accident est plus élevé avec un avion ancien.

Je persiste à penser que le risque est plus élevé pour preuve les statistiques ci-dessus

[ceramix]

Le papier de Boeing est exact mais incomplet et mène à une interprétation qui manque de rigueur :

Les risques sur 707 sont plus élevés que sur 777 dont le pilotage est plus aisé

revient à comparer une heure de vol en 707 en 1960 à une heure de vol de 777 en 2018 (ce qui n'est pas rigoureux), alors que la question est "est-ce qu'un avion de 1935 volant en 2018 est aussi sûr qu'un avion récent volant en 2018 ?"

Une analyse plus fine peut se trouver dans un doc d'Airbus :
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... 8-2017.pdf

En particulier, voir le détail des pages 15 et 16 ( voir l'évolution des CFIT ) ; or les avions anciens sont maintenant souvent équipés de GPS, radionav, pilotes automatiques fiables, et toujours de radios modernes, transpondeurs, si pas GPWS/T-CAS (et en particulier sur les JU-52 de JU-AIR l'équipement radio est tout à fait moderne ).

Là où on pourrait dire qu'un vieil avion est moins fiable qu'un neuf, c'est en regardant les courbes des pages 17 à 21.
Mais on peut aussi noter dans ces stats des points intéressants, pages 17 et suivantes, avec des courbes en 'baignoire' qui peuvent suggérer des défauts de jeunesse (qui ont eu aussi leur impact pour dans les débuts des 707/C135 ou Comet/Nimrod ou simplement B-52 ). La remontée des accidents (qui apparait aussi sur les premières générations A300/747), ne peut pas s'interpréter directement comme 'fatigue', car on a peut être eu aussi des problèmes d'entretien pour des avions revendus à des compagnies du tiers monde (par exemple).

Et il n'y a pas que l'avion qui était dangereux en 1960 : pas de transpondeur, pas de radar secondaire ; au contrôle, juste la radio et le crayon gras...

IMO c'est surtout l'IFR aux 'pendules' dans les années 60, avec des vitesses de jets tout à fait actuelles, qui c'était pas un cadeau !

(actuellement, pour le JU, rien, dans les recommandation, ni les circonstances connues ne me semble incriminer l'avion)

[Don Diego 2000]

Et si on attendait le rapport d'enquête ? Franchement en terme de risque il y a bien pire que monter dans un ju52 trimoteur dont on a 70 ans de retour d'expérience. Moi je veux bien prendre le risque tout les jours en tout cas.

[warbird2000]

Le papier de Boeing est exact mais incomplet et mène à une interprétation qui manque de rigueur :

Les risques sur 707 sont plus élevés que sur 777 dont le pilotage est plus aisé

revient à comparer une heure de vol en 707 en 1960 à une heure de vol de 777 en 2018 (ce qui n'est pas rigoureux), alors que la question est "est-ce qu'un avion de 1935 volant en 2018 est aussi sûr qu'un avion récent volant en 2018 ?"

Une analyse plus fine peut se trouver dans un doc d'Airbus :
https://www.airbus.com/content/dam/corp ... 8-2017.pdf

En particulier, voir le détail des pages 15 et 16 ( voir l'évolution des CFIT ) ; or les avions anciens sont maintenant souvent équipés de GPS, radionav, pilotes automatiques fiables, et toujours de radios modernes, transpondeurs, si pas GPWS/T-CAS (et en particulier sur les JU-52 de JU-AIR l'équipement radio est tout à fait moderne ).

Là où on pourrait dire qu'un vieil avion est moins fiable qu'un neuf, c'est en regardant les courbes des pages 17 à 21.
Mais on peut aussi noter dans ces stats des points intéressants, pages 17 et suivantes, avec des courbes en 'baignoire' qui peuvent suggérer des défauts de jeunesse (qui ont eu aussi leur impact pour dans les débuts des 707/C135 ou Comet/Nimrod ou simplement B-52 ). La remontée des accidents (qui apparait aussi sur les premières générations A300/747), ne peut pas s'interpréter directement comme 'fatigue', car on a peut être eu aussi des problèmes d'entretien pour des avions revendus à des compagnies du tiers monde (par exemple).

Et il n'y a pas que l'avion qui était dangereux en 1960 : pas de transpondeur, pas de radar secondaire ; au contrôle, juste la radio et le crayon gras...

IMO c'est surtout l'IFR aux 'pendules' dans les années 60, avec des vitesses de jets tout à fait actuelles, qui c'était pas un cadeau !

(actuellement, pour le JU, rien, dans les recommandation, ni les circonstances connues ne me semble incriminer l'avion)

Les 707 ne volaient pas qu'en 1960 mais pour le reste tes remarques sont constructives
J'admet que c'est difficile de comparer

Mais pour moi un avion vieux ( beaucoup d'heures de vol ) ancien ( conception remontant à plus de trente ans ) présentera plus de risques à maintenance égale qu'un avion moderne de catégorie équivalente. Il faudrait comparer le ju-52 à un beechcraft , un avion de taille similaire

Mais dire qu'il y'a plus de risques ne signifie pas nécessairement dangereux ou suicidaire

[Gaston]

De toutes façons, quand on prend l'avion, on prend bien plus de risques dans le véhicule qui nous mène à l'aéroport que dans l'avion lui-même, et ce quel que soit le modèle d'avion emprunté !

[ironclaude]

...
Mais pour moi un avion vieux ( beaucoup d'heures de vol ) ancien ( conception remontant à plus de trente ans ) présentera plus de risques à maintenance égale qu'un avion moderne de catégorie équivalente. Il faudrait comparer le ju-52 à un beechcraft , un avion de taille similaire

Mais dire qu'il y'a plus de risques ne signifie pas nécessairement dangereux ou suicidaire

Autre considération : Dans le cas des Ju 52 qui volent encore actuellement, ils effectuent des vols touristiques, au dessus de la Suisse dans ce cas mais aussi ailleurs, en Allemagne et je crois USA. Un vol touristique, on ne le fait pas un jour ou la météo est bouchée et ou les passagers n'y verront rien... d'où, un risque de moins quand même !
Les vols commerciaux "normaux", si la météo est bouchée, on part quand même, du moins actuellement... on n'a pas besoin de voir le paysage quand on prend l'avion de 7 h pour aller à une réunion à la con... mais globalement, ça rétablit l'équilibre des risques par rapport à un vol Ju 52 temps clair...

[warbird2000]

De toutes façons, quand on prend l'avion, on prend bien plus de risques dans le véhicule qui nous mène à l'aéroport que dans l'avion lui-même, et ce quel que soit le modèle d'avion emprunté !

Cela dépend comment tu compte.
Si c'est passagers / KM parcouru , l'avion est plus sur
Mais un avion parcourt 800 km par heure alors qu'une voiture au plus 100

Si c'est passagers / heure passée, on voit que les risques sont assez similaires

Nombre de morts par 100 millions de passagers / heure

ANNEE 99 01
Voiture 30 25
Air (aviation civile) 36,5 16




https://fr.wikipedia.org/wiki/Accidento ... transports

[Franck66]

visiblement tu n'y connais pas grand chose

Risque de corrosion ,risque de bris de pièces plus élevé.

non justement la réglementation évite ce genre de problème, je t'ai déjà dit que JU-Air était confronté aux même règles que toutes les compagnies aériennes et en e qui concerne les avions de collection qui ne transportent pas de passager nous surveillons de très prêt ce genre de problème. Le Corsair de la famille Salis que nous venons de finir restaurer est aussi neuf que si il venait de sortir d'usine.

Maniement plus délicat vu qu'il y'a moins d'aides au pilotage.

Tu juges l'avion ou les pilotes ? suite au crash du RIO Paris là aussi la réglementation des compagnies aériennes a changé, ça n'est pas la faute de l'avion mais visiblement des pilotes qui ne savent plus piloter

Le pilote vole moins aussi.

De quel pilote parles-tu ? les deux pilotes de Ju-Air étaient pilotes de ligne et accessoirement réserviste de l'armée de l'air Suisse. En Europe tun 'as pas le droit de faire des Baptêmes ou des vols a sensations si tu n'es pas pilote pro. Pour ce qui concerne Ju-Air c'est une compagnie aérienne et donc avec des avions pilotés pr des pilote Pro CQFD. Tous les pilotes d'AVA pour te donner un autre exemple que je connais bien sont tous pilotes pro voire instructeurs avec en plus une solide expérience sur avion de collection voire sur Warbird pour ceux qui officient sur T6 et T28.

Moins de réserve de puissance.

c'est sur piloter un JU demande de l'expérience surtout en montagne mais là encore c'est pas l'avion le problème

L'évacuation des passagers est moins bien pensée

Penses-tu qu’évacuer 20 personnes d'un JU soit plus compliqué que 350 d'un A330 ou 500 d'un 380, quoi qu'il en soit une évacuation d'un avion de ligne nécessite d'être déjà au sol, dans la cs du JU de JU-Air, aucune évacuation n'était possible. pour ce qui concerne un vol a sensation, tu as un parachute, mais je te l'accorde, je préfère tenter l'atterrissage en campagne que d'essayer de sauter d'un Stearman ou d'un T6 même si je l'ai déjà fait d'un transall, d'un Herciles ou d'un Puma

enfin pour parachever le tout, des DC3 et des JU volent encore de nos jours et avec des passagers, je doute qu'on puisse voir un 320 ou un 737 voler encore dans 70 ans et ça n'est pas qu'une question de coût

[warbird2000]

visiblement tu n'y connais pas grand chose

Je n'ai effectivement pas une expertise en avion de collections et encore moins volé dessus comme toi.
Ce qui me choque c'est que tu écrive qu'un avion ancien ayant plusieurs dizaines d'années ne soit pas plus dangereux qu'un avion neuf

C'est un forum , on peut te le faire remarquer.

Pourquoi j'ai parlé de passion . Parce que je me souvient d'un témoignage de pilote de concorde anglais, hutchinson ??? , qui ne voulait pas admettre que le concorde avait un vice de conception qui expliquait le crash , reportant tout sur l'équipage

tu juges l'avion ou les pilotes ? suite au crash du RIO Paris là aussi la réglementation des compagnies aériennes a changé, ça n'est pas la faute de l'avion mais visiblement des pilotes qui ne savent plus piloter

Ce n'est pas parce que une fois une pilote a eut une mauvaise réaction que subitement tout les pilotes sont mauvais . Tu fait des généralisations abusives.
Les statistique de boeing et d'airbus sont d'accord sur un point , voler actuellement est moins dangereux et les avions sont considérés comme plus sur.

Pour preuve les etops, jamais un biréacteur par le passé n'aurait été autorisé à faire des vols transatlantiques dans les conditions actuelles

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c'est sur piloter un JU demande de l'expérience surtout en montagne mais là encore c'est pas l'avion le problème

C'est un avion plus délicat

enfin pour parachever le tout, des DC3 et des JU volent encore de nos jours et avec des passagers, je doute qu'on puisse voir un 320 ou un 737 voler encore dans 70 ans et ça n'est pas qu'une question de coût

Le DC3 et le ju ne sont pas soumis aux cycles de pressuration / dépressuritation qui fatiguent le métal de l'avion et qui effectivement feront qu'un 737 ne volera jamais aussi longtemps qu'un avion ANCIEN EDIT. Pour avoir vu quelque air crash, on sait que la fatigue du métal est souvent une cause de crash.

Je sait que les dakotas sud-africains étaient interdis un moment de vol suite à des problèmes de corrosion

De quel pilote parles-tu ? les deux pilotes de Ju-Air étaient pilotes de ligne et accessoirement réserviste de l'armée de l'air Suisse. En Europe tun 'as pas le droit de faire des Baptêmes ou des vols a sensations si tu n'es pas pilote pro. Pour ce qui concerne Ju-Air c'est une compagnie aérienne et donc avec des avions pilotés pr des pilote Pro CQFD. Tous les pilotes d'AVA pour te donner un autre exemple que je connais bien sont tous pilotes pro voire instructeurs avec en plus une solide expérience sur avion de collection voire sur Warbird pour ceux qui officient sur T6 et T28

Dans air crash, la cause d'un accident est souvent le manque d'expérience sur l'avion actuel alors que souvent ce sont des pilotes ayant une expérience comme pilote de combat.

[Franck66]

Ce qui me choque c'est que tu écrive qu'un avion ancien ayant plusieurs dizaines d'années ne soit pas plus dangereux qu'un avion neuf

Moi ce qui me choque c'est que tu affirmes qu'un avion ancien et plus dangereux qu'un récent, sur quelle base ? je vole sur un T6 qui fait largement plus de 150H de vol par an et sur les 4 dernières années il n'y a eu aucun problème mécanique même minime. Ca n'est pas pas parce qu'il à 60 ans qu'il devient une usine à catastrophe. Sa maintenance est faite comme tous les avions toutes les 50H avec une cahier des charges à respecter et si le mécano signe c'est qu'il est bon pour voler avec autant de sécurité pour le pilote qu'un SR22 juste sortie d'usine.

Maintenant c'est sur, le pilote qui partira avec devra avoir la qualif pour voler sur ce type d'avion parce decoller et voler avec un T-6 comme avec tout avion demande de l'expérience ce qui ne veut pas dire que l'avion est un cercueil volant du moment qu'on respecte les paramètres de vol. Je ne suis pas suicidaire, j'adore ma femme et mes filles, je ne joue pas à la roulette russe à chaque fois que je mets les gaz.

qui ne voulait pas admettre que le concorde avait un vice de conception qui expliquait le crash ,

quelle rapport avec un avion ancien ? quel rapport avec le JU ? je suis d'accord avec toi, tout porte à penser que le Concorde avait une faiblesse coté pneu, je n'ai pas connaissance d'une faiblesse particulière sur le JU en dehors du fait que ce n'est pas un Mirage III et que si on fait du vol en montagne cela demande de respecter quelques règles

Pour preuve les etops, jamais un biréacteur par le passé n'aurait été autorisé à faire des vols transatlantiques dans les conditions actuelles

Hors sujet, tu parles là de capacité et pas de sureté

Le DC3 et le ju ne sont pas soumis aux cycles de pressuration / dépressuritation qui fatiguent le métal de l'avion et qui effectivement feront qu'un 737 ne volera jamais aussi longtemps qu'un avion ANCIEN EDIT. Pour avoir vu quelque air crash, on sait que la fatigue du métal est souvent une cause de crash.

Ha donc si je comprends bien un avion de ligne récent qui subit journalièrement un cycles de pressu/deprussu sera au final plus dangereux qu'un DC3 qui ne l'a jamais subit et qui vole encore tous les jours en collection ou en ligne après 80 ans de bons et loyaux services

Ce n'est pas parce que une fois une pilote a eut une mauvaise réaction que subitement tout les pilotes sont mauvais . Tu fait des généralisations abusives.

Je ne suis en rien responsable du changement de réglementation qui suite à ce crash va obliger tous les pilotes de compagnie aérienne à effectuer X heures de vol/an en simu et en réel pour leur faire mieux appréhender ce qu'est de voler dans des situations inusuelles (formation dite UPRT pour Upset Prévention et Recovery Training).
C'est à ça entre autre que vont servir les Epsilon rachetés récemment à l'armée de l'air par Apache Aviation. Visiblement d'autre ont fait ce raccourci a très haut niveau.

Un peu de lecture : https://www.aviation-pilote.com/des-eps ... nusuelles/

[warbird2000]

Je fournis le lien suivant

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_243_Aloha_Airlines

L'âge de l'appareil devint un problème important (il avait 19 ans à l'époque de l'accident et avait subi un nombre impressionnant de cycles (décollages/atterrissages) — 89 090 - bien plus que les 75 000 cycles pour lesquels l'avion avait été conçu). En conséquence, les principales compagnies aériennes américaines décidèrent de vendre leurs plus vieux appareils pour éviter une répétition de cet accident

quelle rapport avec un avion ancien ? quel rapport avec le JU ? je suis d'accord avec toi, tout porte à penser que le Concorde avait une faiblesse coté pneu, je n'ai pas connaissance d'une faiblesse particulière sur le JU en dehors du fait que ce n'est pas un Mirage III et que si on fait du vol en montagne cela demande de respecter quelques règles

Je voulais simplement montrer que la passion parfois aveugle . Je ne pense pas que le ju-52 aie un vice caché

Ca n'est pas pas parce qu'il à 60 ans qu'il devient une usine à catastrophe.

Je n'ai jamais écrit que le ju-52 éta!t une usine à catastrophe.
Mais quand on restaure un avion comment fait-on pour calculer l'age de certaines pièces , je suis pas persuadé que l'on soit en possession de tout les carnets de vol et d'entretien ?

[ironclaude]

Il se trouve qu'un an avant l'accident d'Aloha Airlines j'avais voyagé à bord d'un de leurs 737 entre les iles de l'archipel. Effectivement ce n'étaient que des vols de 15 à 20 mn mais avec quand même montée + descente et pressurisation + dépressurisation. Du coup leurs avions étaient en avance du point de vue nombre de cycles par rapport à la CEF, et c'était passé inaperçu ou ça avait été négligé... Rappelons que c'était quand même il y a 30 ans.

[warbird2000]

Il se trouve qu'un an avant l'accident d'Aloha Airlines j'avais voyagé à bord d'un de leurs 737 entre les iles de l'archipel. Effectivement ce n'étaient que des vols de 15 à 20 mn mais avec quand même montée + descente et pressurisation + dépressurisation. Du coup leurs avions étaient en avance du point de vue nombre de cycles par rapport à la CEF, et c'était passé inaperçu ou ça avait été négligé... Rappelons que c'était quand même il y a 30 ans.

Ironclaude , la prochaine fois que tu emprunte une compagnie prévient nous

Tu a fait un vol sur ju-air
Tu a fait un vol sur aloha Airlines


ps ; A prendre avec humour

[ironclaude]

J'ai aussi beaucoup voyagé sur Air France, Easyjet et Ryanair... Vous êtes mal !

[OPIT]

Je fournis le lien suivant

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_243_Aloha_Airlines

Tu cherches juste à démontrer qu'un avion ancien est plus dangereux qu'un avion récent en piochant des exemples ici ou là, mais tu ne fais que t'enfermer dans ton biais de confirmation.
Oui, un avion ancien peut avoir un accident. Un récent aussi. Genre A400M à sa sortie d'usine en Espagne. Donc l'âge ou l'ancienneté n'est pas un paramètre très pertinent.

[warbird2000]

Je fournis le lien suivant

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_243_Aloha_Airlines

Tu cherches juste à démontrer qu'un avion ancien est plus dangereux qu'un avion récent en piochant des exemples ici ou là, mais tu ne fais que t'enfermer dans ton biais de confirmation.
Oui, un avion ancien peut avoir un accident. Un récent aussi. Genre A400M à sa sortie d'usine en Espagne. Donc l'âge ou l'ancienneté n'est pas un paramètre très pertinent.

Statistiquement un avion ancien et vieux a plus de risques d'accidents qu'un avion récent et neuf .
Que dis le rapport d'airbus à propos des avions récents

Studying the statistics over the life of each generation of jets shows that an
85% reduction in fatal CFIT accidents has been achieved between the
second and third generation of jets.
In addition to this achievement, the fourth generation of jets has added a
75% reduction in fatal LOC-I accidents compared to the third generation.
These are great achievements,

D'accord que du temps du 707, les aides à la navigation étaient moins poussée
mais le traffic était moindre aussi et les pilotes n'avaient pas la pression que l'on trouve dans les compagnies à bas prix.
Les 707 de l''époque volaient pour des grandes compagnies ( air france ).
D'accord que les 707 vendu à des compagnies de deuxième zone moins regardantes sur la maintenance ont plombé les stats

Maintennant un ju 52 n'est pas non plus un jet et veux bien admettre que la comparaison n'est pas pertinente

Tu me sort l'exemple de l'A-400 qui n'a jamais été livré. Comme quoi les test avant livraison cela sert à quelque chose

[OPIT]

Statistiquement un avion ancien et vieux a plus de risques d'accidents qu'un avion récent et neuf .
Que dis le rapport d'airbus à propos des avions récents

Il parle de la réduction du risque lié au facteur humain (CFIT et LOC-I).

[warbird2000]

Statistiquement un avion ancien et vieux a plus de risques d'accidents qu'un avion récent et neuf .
Que dis le rapport d'airbus à propos des avions récents

Il parle de la réduction du risque lié au facteur humain (CFIT et LOC-I).

Merci pour la précision

Page 15 du rapport, on explique que l'évolution des cockpit à grandement contribué à la sécurité.

Generation 1 : Dials & guages in cockpit. Early auto-flight
systems
Generation 2 : More elaborate auto-pilot and auto-throttle
systems
Generation 3 : Electronic cockpit displays, improved
navigation performance and Terrain Avoidance
Systems, to reduce CFIT accidents
Generation 4 : Fly-by-wire technology enabled flight envelope
protection, to reduce LOC-I accidents

[ceramix]

Et encore une fois, certains appareils anciens volent avec des avioniques assez modernes :
https://imgproc.airliners.net/photos/ai ... 855894.jpg
https://imgproc.airliners.net/photos/ai ... 525737.jpg

[ironclaude]

Tu ne nous dis pas de quels avions il s'agit... Est-ce le lancement d'un nouveau quiz ?

Le premier est un trimoteur, c'est tout ce que je sais...

[fredem]

Premier, un 727, de plus en plus rare, hélas. Le deuxième, c'est marqué dessus, c'est un DC-3.

[ironclaude]

Merci...

Sinon, y en a qui sont tellement customisés que pour les identifier, ??? :

[OPIT]

Page 15 du rapport, on explique que l'évolution des cockpit à grandement contribué à la sécurité.

C'est un peu comme l'anti-patinage sur une voiture. Ca a contribué à la sécurité de ceux qui ont le pied trop lourd dans des situations non nominales. Ceux qui roulent sur routes sèches n'en ont rien à faire (ceux qui ont l'habitude et/ou sont équipés non plus). Et il est bien question de conducteurs, pas de telle ou telle voiture. Si tu ne vois pas l'analogie, un vieil avion utilisé dans son domaine de vol traditionnel, suivi et entretenu selon les règles actuelles, et exploité dans des conditions favorables peut très bien se passer de tout un tas de "gadgets" pourtant indispensables aux jets de dernière génération.
Sinon le rapport en question est à prendre dans le contexte de l'aviation commerciale à réaction, et il précise aussi que l'évolution de la réglementation (et des mentalités) a largement contribué à la réduction du taux d'accidents.
Mais tu progresses dans ta quête. Il n'est apparemment plus question de vieillissement, d'usure, de défauts d'entretien, de pilote à mi-temps ou de réserve de puissance. On en est arrivé au fait qu'un avion ancien serait plus dangereux parce que moins permissif aux erreurs de son pilote à cause d'un cockpit daté. Sauf que la technologie n'est pas la seule mesure palliative possible pour maitriser un risque.

[ceramix]

Tu ne nous dis pas de quels avions il s'agit... Est-ce le lancement d'un nouveau quiz ?

Le premier est un trimoteur, c'est tout ce que je sais...

C'est un peu le but de l'illustration : l'ergonomie de certains avions a été pas mal améliorée, et puis des 'addons' facilitent la vie ; on a du mal à les reconnaitre.
Comme deviné par fredem : un triréacteur simple et efficace, à l'ergonomie claire avec des petits détails qui changent la vie (comme les repose-pieds au bas du tableau de bord, qui permettaient de lire 'Playboy' confortablement ). Côté accidents, le 727 a peut être eu des stats défavorables, mais côté robustesse, pas grand chose à redire ... il faut voir qu'il a été aussi utilisé en bush-plane :

(d'où la difficulté de juger, même avec des statistiques)

Pour ton cockpit, c'est un jet, monoréacteur, trainer biplace en tandem, sans siège éjectable, spacieux, propre : trainer US des années 1950/60.