Ouais. Ou pas. C'est pas le seul truc un peu surprenant. Vraiment, après avoir pas mal taquiné du Harrier ces derniers temps, le Hornet confirme mon impression: MDD fait des trucs que je trouve contre-intuitifs en termes de symbologie et d'ergonomie.Doc87 a écrit :il doit bien y avoir une raison de pourquoi ils ont mis un voyant vert sur l'aoa trop importante plutot qu'un rouge mais j'ai l'impression qu'elle nous échappe à tous
Moi, je trouve ça logique,Doc87 a écrit :il doit bien y avoir une raison de pourquoi ils ont mis un voyant vert sur l'aoa trop importante plutot qu'un rouge mais j'ai l'impression qu'elle nous échappe à tous
T'as pas du bien lire la conversationcaramel a écrit :Moi, je trouve ça logique,
- le vert indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop rapide, donc on va diminuer les gaz, ceci dit, on a de l'énergie (vitesse) donc, il n'y a pas péril en la demeure.
- le rouge indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop lente, donc, il faut augmenter les gaz et fissa fissa encore parce qu'avec le temps de réaction des bouzins et la poupe du porte-avion bien plus solide que notre Hornet qui arrive à env 150 kts, on n'est pas dans une position qui a de l'avenir.(d’où la couleur rouge).
(Sans compter que la solution de baisser le nez pour retrouver un peu de vitesse n'est pas non plus la bonne solution quand on a les pneus qui commencent à être près des vagues)
C'est comme ça que je le comprends.
First In, Last Out
Et bien mon cher Caramel, machinalement tu fais mal.caramel a écrit :je viens de tester, c'est vrai, je ne m'en étais même pas aperçu.
J'ai remarqué que pendant l'approche, j'ai les yeux fixés sur les crochets d'incidence du HUD et machinalement, quand du rouge apparaît à gauche, je mets des gaz. la doc va être corrigée je pense.
-Mode "grosse tête" ON
Après, comme pendant l'approche, j'ai le "donut" en continu, c'était difficile de voir le vert et le rouge.
-Mode "grosse tête " OFF
Non, le vert est un crochet vers le bas qui invite à pousser sur le manche, parce qu'on a trop d'incidence, et si on a trop d'incidence et qu'on est sur le plan on est forcément trop lent.Doc87 a écrit :T'as pas du bien lire la conversationcaramel a écrit :Moi, je trouve ça logique,
- le vert indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop rapide, donc on va diminuer les gaz, ceci dit, on a de l'énergie (vitesse) donc, il n'y a pas péril en la demeure.
- le rouge indique que la vitesse (pour obtenir la bonne incidence) est trop lente, donc, il faut augmenter les gaz et fissa fissa encore parce qu'avec le temps de réaction des bouzins et la poupe du porte-avion bien plus solide que notre Hornet qui arrive à env 150 kts, on n'est pas dans une position qui a de l'avenir.(d’où la couleur rouge).
(Sans compter que la solution de baisser le nez pour retrouver un peu de vitesse n'est pas non plus la bonne solution quand on a les pneus qui commencent à être près des vagues)
C'est comme ça que je le comprends.
Il est décrit ce que tu dis dans la doc du F18 que ce soit en francais ou en anglais. Et jusque la ça parait logique , c'est vert on est trop a plat et donc trop rapide , et pour trop d'aoa on met un truc en rouge parce que c'est dangereux.
Maintenant je vous invite a tester dans DCS et de mes constatations, c'est l'inverse qui se passe. Et ce n'est apparemment pas une erreur de ED vu qu'apparemment cela a l'air d’être la norme de la navy puisque dans les docs que j'ai trouvé , le systeme d'aoa du F14 réagit lui aussi comme ca.
C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.
Jokletox a écrit :C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.
Jusqu'à présent comme j'ai toujours fais comme ça et que ça marchais (même sur le F-18 de Jane's), je n'ai jamais cherché plus loin, mais si c'est pas comme ça qu'il faut faire, on va changer et appliquer la bonne méthode. Il faut juste changer les (mauvaises) habitudes.jojo a écrit : Et bien mon cher Caramel, machinalement tu fais mal.
http://www.checksix-forums.com/viewtopi ... 1&start=25
En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.
Si tu vois du rouge sur l'indexer AoA, il ne faut pas mettre des gaz, mais tirer sur le manche...bref suivre le sens de la flèche avec le manche.
Le lien au-dessus contient une capture d'image du manuel NATOPS
A un moment, en fonction de l'amplitude de la correction, c'est sûr qu'il faut "conjuguer" avec les gaz.Scratt a écrit :Bonsoir à tous,
Concernant l'utilisation de l'AOA indexer le plus simple est d’établir votre avion sur la pente d'approche voulu : 3°, 4°ou même 5° selon le profil d'approche. La gestion de la "vitesse" se fait via l'AOA indexer. Si dans le cas du Hornet, l'indexer indique un chevron vert, vous êtes comme vous le savez en "sous-vitesse" donc il faut rajouter de la puissance en revanche si vous voyez un chevron rouge vous êtes en "sur-vitesse" donc il faut ralentir. Le cercle jaune indique que vous avez la vitesse/angle d'attaque d'approche parfait soit 1,3Vs pour les avions légers ou 1,23Vs pour les avions lourds. Un changement de puissance moteur => vitesse, sur un profil d'approche stable va forcement impliquer un changement d'angle d'attaque pour rester sur votre profil d'approche.
++
En effet le terme est mieux (je suis un peu rouillé sur la phraséo ^^) et c'était bien en DR400 :pjojo a écrit :
Je préfère "le point d'aboutissement", et sinon une fois qu'on est établi en finale (au plus tard en courte finale), ça marche très bien comme ça, même en DR400 (étant entendu qu'on parle de petites corrections pour rester sur le plan, pas de "correction de plan").
Pas envie de lancer un débat hors sujet mais si la compensation au manche est bien faite en fonction du changement de régime ça se passe nickel. Faut un avion bien trimer par contre ^^jojo a écrit :A un moment, en fonction de l'amplitude de la correction, c'est sûr qu'il faut "conjuguer" avec les gaz.
Mais si on fait juste ce que tu dis "je suis trop lente = je met des gaz", on va monter, être trop haut.
Du coup trop haut = je pousse le manche (et je prends de la vitesse)...début de la course en sac
C'est sûr. Mais pour certains simmers, dont moi, le terme "simulation" implique aussi de s'approcher autant que possible des procédures et méthodes appliquées IRL. On peut voir le truc différemment, hein, je ne suis pas sectaire. Mais cette adhésion au vrai truc fait partie intégrante de la recherche de certains.Jokletox a écrit : Après, chacun fait comme il veut/a appris, l'important c'est de se poser :p
Voilà. Comme je l'ai déjà dit ailleurs, un simmer qui ne se vache qu'une fois sur 200 appontos, c'est un cador. Une aéronautique navale qui ruine un avion et tue un pilote tous les 200 appontos, ce serait un hachoir à viande abominable, c'est juste inimaginable. Perso, c'est ça qui me donne envie d'explorer les méthodes appliquées IRL.eutoposWildcat a écrit : Et c'est pourquoi d'ailleurs la Navy ne laisse pas à chacun sa méthode, en vrai. Si un pilote de chasseur en instruction n'utilise pas cette méthode, il n'est plus pilote.
On t'as appris sur SEP si j'ai bien compri. C'est juste pas pareil que sur chasseur. Un chasseur se pilote à l'incidence (même si sur certains d'entre eux la ref reste une Vi correspondant à une incidence et fonction de la masse à l'atterro) ... Et un DR400 ou autre SR20 ne possede pas de FLCS avec des lois de pilotage qui changent fonction de la phase de vol. Sur F-16 par exemple avec le train sorti l'avion n'est plus auto compensé à 1G mais passe en Alpha blend (si sa s'appel comme ça je ne sais plus, en bref il "maintient" l'incidence) et donc tu l'as bien dis toi meme, en effet, tu n'etais pas sur F-18 do t le FLCS peut encore être different d'un F-16, d'un 2000 ou d'un Rafale ...Jokletox a écrit :C'est un peu étrange comme concept... IRL on m'a appris à viser le point "d'impact" avec le manche et gérer la vitesse avec les gaz, pas l'inverse (bon j'étais pas en F18 j'avoue ^^).jojo a écrit :En approche, les gaz contrôlent le plan, et le manche l'incidence, donc la vitesse.
Je parle des procédures encadrant l'emploi du Hornet, pas celui du DR 400. Et dans une logique de simulation, je suis certain que les types qui ont IRL des heures sur DR 400 et sur chasseur n'appliquent pas les procédures de l'un quand ils pilotent l'autre.Jokletox a écrit :Mais justement moi aussi j'applique ce qu'on m'a enseigner IRL ^^
Intéressant comme infos !DeeJay a écrit :On t'as appris sur SEP si j'ai bien compri. C'est juste pas pareil que sur chasseur. Un chasseur se pilote à l'incidence (même si sur certains d'entre eux la ref reste une Vi correspondant à une incidence et fonction de la masse à l'atterro) ... Et un DR400 ou autre SR20 ne possede pas de FLCS avec des lois de pilotage qui changent fonction de la phase de vol. Sur F-16 par exemple avec le train sorti l'avion n'est plus auto compensé à 1G mais passe en Alpha blend (si sa s'appel comme ça je ne sais plus, en bref il "maintient" l'incidence) et donc tu l'as bien dis toi meme, en effet, tu n'etais pas sur F-18 do t le FLCS peut encore être different d'un F-16, d'un 2000 ou d'un Rafale ...
