Falcon 5X

[Worg]

Pour ceux que ça intéresse, hier soir sur RMC découverte, il y avait un reportage sur Marcel Dassault.
L'histoire de sa vie, le monsieur est quand même passé des premiers avions a hélices au rafale.
Ont y parlent aussi des avions gamme Falcon.

Voilà ce que j'appelle une vie bien remplie.

[TOPOLO]

...
Les petits copains d'à côté (je pense à RR et P&W) ont des soucis de moteur bien plus impactants au niveau mondial que les couacs du Silvercrest.
...

Oui, en effet, absolument... Quand il y a des problèmes ou des soucis sur un moteur qui est en production à cadence élevée, ça cause bien plus de soucis que quand ça arrive sur un moteur qui n'est finalement utilisé nulle part... C'était la démonstration par l'absurde du jour !

Pas vraiment d'accord, l’incapacité de Safran à mettre au point le SilverCrest est largement due à la volonté de ne pas s'en donner le moyens, moyens qui sont par ailleurs indispensables pour justement éviter les soucis sur le coeur de métier de l’entreprise (les moteurs des liners).
Safran n'a peut être pas la taille nécessaire pour mener les différents chantiers en même temps.

Un peu Off Topic, mais pour les moteurs "coeur de métier" genre Leap, CFM... Safran ne conçoit et ne réalise qu'une partie minoritaire du moteur, ou bien est maître d'oeuvre de l'ensemble ?

[ironclaude]

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Les petits copains d'à côté (je pense à RR et P&W) ont des soucis de moteur bien plus impactants au niveau mondial que les couacs du Silvercrest.
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Oui, en effet, absolument... Quand il y a des problèmes ou des soucis sur un moteur qui est en production à cadence élevée, ça cause bien plus de soucis que quand ça arrive sur un moteur qui n'est finalement utilisé nulle part... C'était la démonstration par l'absurde du jour !

Pas vraiment d'accord, l’incapacité de Safran à mettre au point le SilverCrest est largement due à la volonté de ne pas s'en donner le moyens, moyens qui sont par ailleurs indispensables pour justement éviter les soucis sur le coeur de métier de l’entreprise (les moteurs des liners).
Safran n'a peut être pas la taille nécessaire pour mener les différents chantiers en même temps.
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Autrement dit, Silvercrest chez Safran, A400M chez Airbus, KC 767 chez Boeing : même motif, même punition...

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Les petits copains d'à côté (je pense à RR et P&W) ont des soucis de moteur bien plus impactants au niveau mondial que les couacs du Silvercrest.
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Oui, en effet, absolument... Quand il y a des problèmes ou des soucis sur un moteur qui est en production à cadence élevée, ça cause bien plus de soucis que quand ça arrive sur un moteur qui n'est finalement utilisé nulle part... C'était la démonstration par l'absurde du jour !

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Un peu Off Topic, mais pour les moteurs "coeur de métier" genre Leap, CFM... Safran ne conçoit et ne réalise qu'une partie minoritaire du moteur, ou bien est maître d'oeuvre de l'ensemble ?

C'est pas off topic du tout : dans le CFM 56, si je me souviens bien, la Snecma (Safran) fait surtout les "parties froides", et GE les "parties chaudes" qui sont les plus exigeantes en technologie / matériaux
Le Silvercrest, je crois, c'était le premier moteur qu'ils essayaient de concevoir à 100% depuis très longtemps...

[jojo]

Le Silvercrest, je crois, c'était le premier moteur qu'ils essayaient de concevoir à 100% depuis très longtemps...

Le premier moteur d'avion civil, dans le militaire il y a le M88 et les turbines d'hélicoptère à 100% chez SAFRAN.

[ironclaude]

Le Silvercrest, je crois, c'était le premier moteur qu'ils essayaient de concevoir à 100% depuis très longtemps...

Le premier moteur d'avion civil, dans le militaire il y a le M88 et les turbines d'hélicoptère à 100% chez SAFRAN.

M 88... 1er vol en 1990... programme lancé plusieurs années avant... y a plus de 30 ans, d'où mon "très longtemps" ...que je maintiens.

Et pour les turbines d'hélicos... avant de s'appeler Safran, c'étaient des Turboméca, et Turboméca savait faire.

[jojo]

Il est encore en production et l'objet d'améliorations le M88.

Maintenant on connait ton point de vue, à part Dassault Aviation personne ne sait travailler...

[garance]

Il est encore en production et l'objet d'améliorations le M88.

Maintenant on connait ton point de vue, à part Dassault Aviation personne ne sait travailler...

non mais les pertes de compétence çà existe ... et on aura peut être des surprises le jour où Dassault devra sortir le successeur du Rafale et du nEUROn; j'ai de très bon potes de ma génération là-bas ils partent à la retraite dans 10 ans voir moins ce sont les derniers de la maison à avoir participé à la conception d'un avion militaire (voir de la navette Hermès) dans ce qu'il a d'essentiel sa configuration aérodynamique.
Claude a parfaitement raison, les programmes ne se tuilent plus depuis bientôt 25 ans et les chibanis partent à la retraite, la mémoire industrielle ne se conserve pas uniquement sur CD Rom

[jojo]

Oui, on est d'accord, Dassault n'est pas à l'abri, d'ailleurs le sujet dans lequel on discute est celui d'un programme de bizjet Dassault interrompu

[pOy-yOq]

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Les petits copains d'à côté (je pense à RR et P&W) ont des soucis de moteur bien plus impactants au niveau mondial que les couacs du Silvercrest.
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Oui, en effet, absolument... Quand il y a des problèmes ou des soucis sur un moteur qui est en production à cadence élevée, ça cause bien plus de soucis que quand ça arrive sur un moteur qui n'est finalement utilisé nulle part... C'était la démonstration par l'absurde du jour !

Je répondais juste à la phrase qui disait que les innés safran avaient du soucis à se faire, ce qui est probablement très faux!
Les cadences du LEAP sont loin d'être faibles et pour le moment ce moteur, fait à 50% par Safran se comporte plutôt bien par rapport aux copains d'à côté. Donc les jugements comme ça sont surtout de la discussion de comptoir.

[pOy-yOq]

Et j'ajouterais qu'une grande majorité des nouveaux programmes des avionneurs sont mis en difficultés par le motoriste. Et en même temps les innovations et avancées au niveau de l'avion (en conso. au moins) sont très majoritairement apportées par le moteur, qui prend donc le plus de risque au niveau du développement. On le voit d'ailleurs bien au succès des neo.
J'ai l'impression qu'à l'heure actuelle (mais c'est probablement vrai depuis un moment) il est plus facile (au sens moins risqué industriellement) de faire un avion qu'un moteur.

Donc certes Safran a complètement merdé, mais si on voit tout le monde merder à un moment ou un autre, c'est peut-être que c'est pas si facile et pas seulement une question "d'ingés qui ne savent plus y faire".

[jojo]

C'est pas faux

[peb]

Pour le LEAP c'est comme pour le CFM 56, ex-SNECMA gère les parties froides. Donc ça doit bien faire 30 ans qu'ils n'ont pas mis au point de chambre de combustion/turbine haute pression, et en plus pour le Silvercrest ils ont choisi de mettre un étage de compresseur radial, ce qui n'est pas franchement leur spécialité.

Les turbines d'hélicoptères, c'est certes SAFRAN, mais c'est ex-Turboméca, donc pas grand chose à voir, ça reste un groupe avec des identités très marquées de boîte à boîte, même s'ils essaient visiblement de faire des rapprochements (notamment les changements de nom comme l'a fait le groupe Airbus avant eux, et en plus en ayant créé SAFRAN Tech).

Et oui, vu la tête de la pyramide des âges chez SAFRAN, Dassault, Airbus,... et aussi les délais de plus en plus long entre les différents projets, garder la compétence est et sera un vrai soucis (mais le problème se pose aussi à l'étranger bien sûr).

[jojo]

Pour le LEAP c'est comme pour le CFM 56, ex-SNECMA gère les parties froides. Donc ça doit bien faire 30 ans qu'ils n'ont pas mis au point de chambre de combustion/turbine haute pression, et en plus pour le Silvercrest ils ont choisi de mettre un étage de compresseur radial, ce qui n'est pas franchement leur spécialité.

Les turbines d'hélicoptères, c'est certes SAFRAN, mais c'est ex-Turboméca, donc pas grand chose à voir, ça reste un groupe avec des identités très marquées de boîte à boîte, même s'ils essaient visiblement de faire des rapprochements (notamment les changements de nom comme l'a fait le groupe Airbus avant eux, et en plus en ayant créé SAFRAN Tech).

Et oui, vu la tête de la pyramide des âges chez SAFRAN, Dassault, Airbus,... et aussi les délais de plus en plus long entre les différents projets, garder la compétence est et sera un vrai soucis (mais le problème se pose aussi à l'étranger bien sûr).

C'est un turbo-prop mais...

Safran Aircraft Engines
Chambre de combustion ;
Turbine haute pression ;
Production électrique ;
Système de lubrification (en coopération avec Safran Aero Boosters) ;

https://fr.wikipedia.org/wiki/Europrop_ ... onal_TP400

[gillouf1]

...Donc certes Safran a complètement merdé, mais si on voit tout le monde merder à un moment ou un autre, c'est peut-être que c'est pas si facile et pas seulement une question "d'ingés qui ne savent plus y faire".

Je ne dis pas qu'ils ont merdé, c'est juste que les dirigeants de Safran se sont lancé dans un programme sans doute trop ambitieux pour la boite; les ingés ont fait ce qu'ils ont pu avec les moyens qu'on leur donnait. Vu que le programme est certainement mort, je ne serai pas surpris qu'il y ai du "dégraissage" parmi eux (c'est dans ce sens qu'ils ont du soucis à se faire).
Et oui, c'est pas si simple de concevoir un moteur 100% inédit... mais peut-être que les dirigeants "économistes" ne sont pas vraiment au courant des réalités et des défis que ça représente. L'image de Safran va quand même en souffrir: planter 2 grands constructeurs comme ça, ça risque de laisser des traces.

@+

[ironclaude]

Il est encore en production et l'objet d'améliorations le M88.
Maintenant on connait ton point de vue, à part Dassault Aviation personne ne sait travailler...

Ouh la la... je m'absente quelques heures et ça part dans tous les sens...

D'abord, je n'ai jamais dit ça...

Ensuite, évidemment et heureusement, il y a pas mal d'industriels aéronautiques qui travaillent bien.
On a parlé en particulier de Turboméca, j'espère d'ailleurs que leur excellence survivra à leur absorption...
Pour l'A400M, ce qui est choquant, ce sont les déboires du programme, mis dans le contexte des succès commerciaux et de production d'Airbus...
Pareil pour les retards et surcoûts du 767 ravitailleur, comparés aux résultats de Boeing en commandes et livraisons...
Ni Boeing ni Airbus ne sont des mauvais, mais ils semblent avoir volontairement choisi de ne pas mettre assez de ressources sur ces programmes qui, pour eux, sont très minoritaires (15 ravitailleurs par an sur 700 Boeing...)
Et comme dit par d'autres que moi plus haut, le Silvercrest a pu être victime lui aussi d'un choix de priorités de la part de Snecma, qui n'y aurait pas mis les moyens non plus, dans le contexte de la quantité de moteurs à livrer pour les programmes Airbus.

Mais ce n'est pas le seul Industriel qui dysfonctionne... voir les performances de Rolls Royce, en retrait par rapport aux deux grands motoristes US... voir aussi Bombardier, qui a eu les yeux plus gros que le ventre et qui a du finir par vendre le programme C-Series à Airbus pour un plat de lentilles...

La ou il y a de quoi être colère, c'est de voir un programme qui avait tout pour marcher se faire planter par ce choix de moteur ... Et là, oui, Dassault a fait une grosse toile en le sélectionnant... ou plutôt, son ancien président, qui n'a pas pu s'empêcher de choisir le moteur "en papier" le moins cher qu'on lui proposait... alors que "les anciens" avaient toujours mis des moteurs US sur les Falcon et toujours évité de "mettre un moteur nouveau sur un avion nouveau"... mais, ça, c'était "avant" !

[gillouf1]

Je suis d'accord avec toi, mais c'est à se demander des fois pourquoi certains industriels se lancent dans des programmes et n'y mettent pas les moyens nécessaires.
- Boeing rame avec le KC-46 mais ils ont fait "des pieds et des mains" pour décrocher ce contrat alors que c'était Airbus qui avait remporté la mise à l'origine et qu'il a fallu que l'USAF relance une nouvelle compétition avec des critères différents.
- Airbus a également tout fait pour que l'A400M soit lancé alors que le cahier des charges était super ambitieux et qu'ils n'avaient aucune expérience dans ce domaine là.

D'une manière générale tous les grands programmes aéronautiques modernes se sont fait dans a douleur (retards, performances promises jamais atteintes, disponibilité catastrophique, coûts qui explosent...). A 1ère vue (en restant dans le domaine militaire) y'a que le Rafale, le P-8A, le Tigre (quoique les Australiens n'en sont pas super satisfait) et l'EH-101 qui s'en sont relativement bien tirés. Je pense que les tords sont partagés: clients qui en demandent trop, commerciaux qui disent "amen" à tout et ingés qui ont certainement un peu perdu en expérience (et sans parler des normes bien plus contraignantes de nos jours).

@+

[ironclaude]

Je suis d'accord avec toi, mais c'est à se demander des fois pourquoi certains industriels se lancent dans des programmes et n'y mettent pas les moyens nécessaires.
- Boeing rame avec le KC-46 mais ils ont fait "des pieds et des mains" pour décrocher ce contrat alors que c'était Airbus qui avait remporté la mise à l'origine et qu'il a fallu que l'USAF relance une nouvelle compétition avec des critères différents.
- Airbus a également tout fait pour que l'A400M soit lancé alors que le cahier des charges était super ambitieux et qu'ils n'avaient aucune expérience dans ce domaine là.
...
@+

Dans le cas de ces deux programmes, il était "stratégique" pour Boeing et Airbus de se les faire attribuer... après, ils se retrouvent l'un comme l'autre en situation de monopole sur ces deux créneaux... avec des clients "obligés" qui attendent "la gueule ouverte" de recevoir leurs transports ou leurs ravitailleurs, et qui ne peuvent que subir les retards, les baisses de capacités, les augmentations de prix qu'on leur impose...

Les Américains ont été plus malins, ils ont passé un contrat à prix fixe... mais attendons de voir combien de temps ça tiendra... si un jour le patron de Boeing ira dire au Pentagone que, désolé, je ne peux plus vous livrer le KC 46 au prix convenu, imfo 20% de plus ou j'arrête, qu'est-ce que le Pentagone pourra réellement faire ?

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D'une manière générale tous les grands programmes aéronautiques modernes se sont fait dans a douleur (retards, performances promises jamais atteintes, disponibilité catastrophique, coûts qui explosent...). A 1ère vue (en restant dans le domaine militaire) y'a que le Rafale, le P-8A, le Tigre (quoique les Australiens n'en sont pas super satisfait) et l'EH-101 qui s'en sont relativement bien tirés. Je pense que les tords sont partagés: clients qui en demandent trop, commerciaux qui disent "amen" à tout et ingés qui ont certainement un peu perdu en expérience (et sans parler des normes bien plus contraignantes de nos jours).

@+

C'est pas tout a fait vrai... les Airbus (hors A400M) et les Falcons (hors F5X), ça se passe généralement plutôt bien.
Par contre, le Boeing 787 s'est fait dans la douleur et dans les retards... et le C Series, no comment...
Et tu as raison de parler du poids croissant des normes et de leur répercussion sur la certification, les Japonais et les Chinois s'en sont rendu compte à leurs dépens tout récemment.

[garance]

- Boeing rame avec le KC-46 mais ils ont fait "des pieds et des mains" pour décrocher ce contrat alors que c'était Airbus qui avait remporté la mise à l'origine et qu'il a fallu que l'USAF relance une nouvelle compétition avec des critères différents.


@+

je pense que pour Boeing il était d'une importance stratégique qu'Airbus n'ai pas le marché le reste était secondaire

[jojo]

Je pense humblement qu'une partie du problème vient du fait que les commerciaux et dirigeants de certains grands constructeurs aéronautiques ne sont pas ingénieurs, et ne mesurent pas toujours exactement les efforts à fournir pour atteindre ce qu'ils promettent.

Pour le Tigre, je viens de lire un article sur le Tigre HAD Espagnol et son utilisation en Afghanistan. Ils en sont enchantés.
Je pense que la machine atteint ses performances au prix d'un certaine complexité. Il faut mettre en place un organisation adéquat pour la gérer.
Les Allemands et les Australiens n'ont peut-être pas bien organisé leur soutien.

[ironclaude]

Je pense humblement qu'une partie du problème vient du fait que les commerciaux et dirigeants de certains grands constructeurs aéronautiques ne sont pas ingénieurs, et ne mesurent pas toujours exactement les efforts à fournir pour atteindre ce qu'ils promettent.
...

C'est vrai et ça ne se limite pas à l'aéronautique... On a de plus en plus affaire à des prédateurs plus qu'à des entrepreneurs !
L'Aéronautique est un peu protégée car encadrée par de nombreuses règles de sécurité... ce n'est pas le cas partout, et ce qu'on a coutume d'appeler "les nouvelles technologies", c'est la fête du slip...

[eutoposWildcat]

Les Américains ont été plus malins, ils ont passé un contrat à prix fixe... mais attendons de voir combien de temps ça tiendra... si un jour le patron de Boeing ira dire au Pentagone que, désolé, je ne peux plus vous livrer le KC 46 au prix convenu, imfo 20% de plus ou j'arrête, qu'est-ce que le Pentagone pourra réellement faire ?

C'est marrant comme l'histoire se répète...
Comme avec la concurrency, les États-Unis ont déjà essayé par le passé les contrats à coûts fixes... qui se sont en fait révélés être une assez mauvaise idée. C'est en effet très bien pour des produits dont la technologie est bien maîtrisée (et donc le coût relativement prévisible), mais sur des grand programmes d'armements ça n'aboutit au final qu'à deux choses possibles dès qu'il y a une difficulté : soit le produit est finalement fourni au rabais (pour maintenir le coût prévu), soit il faut de toute façon rallonger de l'argent parce qu'on ne peut pas se permettre de perdre plusieurs années à lancer un nouveau développement voire de perdre carrément le fournisseur.
Mais a priori certains n'apprennent jamais.

[ironclaude]

Pour le ravitailleur de Boeing, ca pouvait paraître raisonnable au départ, s'agissant d'une version modifiée d'un avion bien au point et déjà éprouvé... bon, après, ça s'est compliqué !

[jojo]

Pour le ravitailleur de Boeing, ca pouvait paraître raisonnable au départ, s'agissant d'une version modifiée d'un avion bien au point et déjà éprouvé... bon, après, ça s'est compliqué !

Oui, parce que leur avion est tellement éprouvé qu'il n'atteint pas les perfs du MRTT basé sur l'A330.
Donc ils sont obligé de sortir les rames pour se mettre à niveau.

Il aurait fallu qu'ils partent du 787 et fasse un "Dream Tanker" pour faire mieux que le MRTT

[ironclaude]

Blague a part, je crois qu'ils l'avaient imaginé... mais que du point de vue calendrier, à l'époque, ça ne collait pas... vu de maintenant, avec les retards pris par les différents programmes, ils ont peut être des regrets. Mine de rien, le 767 a été lancé il y a 40 ans !

D'un autre côté, ravitailleur, c'est un service à assurer... des fois, vaut mieux en avoir plus de plus petits que moins de plus gros, ça peut être favorable à la dispo sur zone.

[peb]

C'est un turbo-prop mais...

Safran Aircraft Engines
Chambre de combustion ;
Turbine haute pression ;
Production électrique ;
Système de lubrification (en coopération avec Safran Aero Boosters) ;

https://fr.wikipedia.org/wiki/Europrop_ ... onal_TP400

Oui, développé à peu près en même temps d'ailleurs (premier essai sur banc moins de deux ans avant l'annonce officielle pour le Silvercrest). Et du coup y'a eu le TP400, le Silvercrest et le LEAP à faire en même temps...
En plus, le TP 400 est bizarrement plus proche de ce dont ils ont l'habitude que le Silvercrest: configuration tout en axial pour les compresseurs (même si Turboméca a aidé pour le compresseur radial du Silvercrest), moteur plus gros aussi. Et pression bien moins élevée au milieu, donc pas forcément les mêmes soucis dans les parties chaudes.

D'ailleurs comme c'est un moteur mili, si les normes environnementales ne sont pas autant à respecter que pour le civil, ça aide aussi (la réduction des NOx pour suivre les normes d'émission fait passer à des systèmes toujours plus compliqués ou des points de fonctionnements différents qui amènent leurs propres soucis).

On a parlé en particulier de Turboméca, j'espère d'ailleurs que leur excellence survivra à leur absorption...

L'intégration au groupe Safran, ça va quand même faire pas loin de 20 ans. J'ai pas l'impression qu'ils ont spécialement perdu en autonomie depuis le temps, et pour l'instant les trucs en commun, avec Safran Tech, ça reste la R&D la plus en amont.