Visiblement t'as pas écouté la vidéo!RAMIUS1983 a écrit :Bizarre quand même... si il y avait un début d'écaillage et une fragilisation c'est pas sur un seul vol que ça a pu se produire... à la VAV ils auraient dû voir des traces de limailles sur les bouchons magnétiques, et le pilote a sûrement eut un voyant en cabine avant la rupture des pièces...
Si tu parles du passage vers 4 min, c'est une hypothèse dans la vidéo pas un fait avérépOy-yOq a écrit :Visiblement t'as pas écouté la vidéo!
Ils disent bien que les systèmes de détection de particules n'étaient pas assez performants pour détecter de si faibles défauts.
(à 3min23 tu as d'écrit "potential contributor factor") 
Ca me parait quand même "gros" que l'on ne détecte pas de limaille juste avant la rupture... ça remet en question la conception de tous les hélicoptères de cette gamme y compris les cougar et super puma plus anciens.Nope. Tu restes sur un scénario classique/connu. Qui n'est pas celui de l'accident car comme tu le dis ça aurait été détecté.RAMIUS1983 a écrit :Bizarre quand même... si il y avait un début d'écaillage et une fragilisation c'est pas sur un seul vol que ça a pu se produire... à la VAV ils auraient dû voir des traces de limailles sur les bouchons magnétiques, et le pilote a sûrement eut un voyant en cabine avant la rupture des pièces...
Pourrais-tu fournir un lien vers le rapport (s'il est en ligneAzrayen a écrit :Le rapport d'étape complet du bureau norvégien est jugé d'une qualité exemplaire ; je t'invite à le parcourir - au moins - avant d'émettre le jugement qu'il y a un truc "bizarre".
Pour le coup, des trucs bizarres, ou pas vus, il y en a eu. Mais pas celui auquel tu pensais, d'après les enquêteurs.
) ?
J'émets un jugement par rapport aux éléments que j'ai, et une vidéo que Airbus fait pour essayer de redorer son blason. En tout cas ça leur fait une sacré mauvaise pub cette histoire etAzrayen a écrit : Nope. Tu restes sur un scénario classique/connu. Qui n'est pas celui de l'accident car comme tu le dis ça aurait été détecté.
Là, petit écaillage (petit => passé inaperçu) => propagation d'une fissure DANS l'épaisseur du métal, sous les couches superficielles durcies = sans production de limaille supplémentaire. Jusqu’au lâchage brutal du planétaire concerné, entraînant un blocage mécanique et la séparation brutale du rotor.
Le rapport d'étape complet du bureau norvégien est jugé d'une qualité exemplaire ; je t'invite à le parcourir - au moins - avant d'émettre le jugement qu'il y a un truc "bizarre".
Pour le coup, des trucs bizarres, ou pas vus, il y en a eu. Mais pas celui auquel tu pensais, d'après les enquêteurs.
) que l'on ait pas détecté de limaille sur les bouchons magnétiques même si les particules étaient infimes des traces auraient du être identifiées(problème de conception des bouchons ou les mécanos n'étaient pas formé à identifier ce type de problème) et le HUMS n'as pas pu identifier la fatigue de la pièce alors que c'est son rôle principal. La conséquence directe c'est que les opérateurs ne vont pas prendre le risque à l'avenir d'opérer des hélicoptères dont il va falloir plus souvent renvoyer les BTP au constructeur pour inspection avec tout de même le risque d'une rupture fatale sans possibilité d'identification avant que celle ci n'arrive...
Merci !Azrayen a écrit :Rapport intérimaire du 28 avril 2017 : https://www.aibn.no/Aviation/Investigations/16-286
Tu sais, des cas de casse de roulement ou engrenage sans détection préalable, il y en a à la pelle dans les moteurs d'avion (que ce soit sur les roulements principaux ou sur les roulements ou engrenage des boites de réduction)!RAMIUS1983 a écrit : On a pas de solution sur le marché pour détecter ce type de défaut mais... Les S92, AW139 ne perdent pas leur rotors en vol eux... Alors je réitère, je trouve ça bizarre(ou pas normal
Vraiment dommage pour Airbus...Et surtout pour les victimes...
Pas jusqu'à maintenant. Mais ils ont eu des problèmes avec l'anti-couple.RAMIUS1983 a écrit :Les S92, AW139 ne perdent pas leur rotors en vol eux...
Il me semblait avoir compris, de personnes bien plus calées que moi, que le HUMS faisait de l'analyse vibratoire, et qu'on ne savait pas faire ça sur une pièce en rotation encapsulée comme peut l'être un planétaire de BTP. D'où j'en déduis que le rôle principal du HUMS ne pouvait pas être d'identifier la fatigue de la pièce considérée.RAMIUS1983 a écrit : et le HUMS n'as pas pu identifier la fatigue de la pièce alors que c'est son rôle principal.
The observed failure mode in this accident, i.e. crack initiation and propagation with limited spalling, seems to differ from what was expected or foreseen during the design and certification of the main rotor gearbox. The fracture propagated in a manner which was unlikely to be detected by the maintenance procedures and the monitoring systems fitted to LN-OJF at the time of the accident.
Ah mais c'est déjà le cas. Y'a plus de 225 sur la Mer du Nord en service O&G (et c'était le sweet spot pour cette machine, en matière de marché).RAMIUS1983 a écrit :La conséquence directe c'est que les opérateurs ne vont pas prendre le risque à l'avenir d'opérer des hélicoptères dont il va falloir plus souvent renvoyer les BTP au constructeur pour inspection avec tout de même le risque d'une rupture fatale sans possibilité d'identification avant que celle ci n'arrive...
Vraiment dommage pour Airbus...Et surtout pour les victimes...
