TOPOLO a écrit :ogami musashi a écrit :Si l'avion a été conçu pour des missions avec la maximum de carburant alors lorsqu'on diminue la quantité de carburant au décollage les performances doivent augmenter de façon continue et proportionnellement. Si ce n'est pas le cas (par exemple si on prends des bidons externes) alors l'avion est overload.
Je serai beaucoup plus favorable à une définition de ce genre... qui me semble beaucoup plus pertinente.
Tant que la diminution de performance reste vaguement proportionnelle à la quantité de carburant, même si c'est gênant, ça reste du tout venant...
Maintenant, si au delà d'une certaine quantité, le comportement de l'avion change du tout au tout, là, ça sent l'overload.
Je vais prendre un exemple différent du Su-27, imaginons un avion donc les CdVE sécurisent très bien le domaine de vol (en gros le pilote peut mettre le stick dans tous les coins, ça va pas partir en sucette) pour une plage de centrage donnée (> x%), mais dès que que le centrage dépasse les x%, même avec l’interrupteur CdVE sur la bonne position, si tu dépasses AoA=20, c'est un aller sans retour, stick a fond avant, le nez va continuer à monter, l'incidence va dépasser celle de décrochage, et tu vas te retrouver en vrille à plat sauf si tu fais pousse fort sur le bouton jaune et noir un peu en dessous de la manette de train, là, ton centrage va redevenir < X%, tu pourras reprendre le contrôle de l'avion, mais tu vas rentrer à la maison la queue entre les jambes car tu t'es débarrassé de tout ce qui différenciait ton avion du DR400 de l'aréoclub d'en face.
Serais tu d'accord pour parler d'overload dans ce cas (même si il s'agit plus d'un overload de Mk-82 en point arrière de fuselage que d'overload de carburant dans ce cas précis) ?
En fait, en réfléchissant je me dit que cette condition de non linéarité n'est qu'un cas particulier de la condition de Rand. Pour qu'il y ait non linéarité il faut qu'il y ait un changement de géométrie des contraintes c'est à dire soit un mouvement du CG, soit des contraintes structurelles limitées.
Donc posons l'hypothèse: Soit l'overload tel que défini par Rand (Quantité de carburant supplémentaire, externe ou interne, pour laquelle l'avion n'a pas été renforcé structurellement, et les surfaces alaires non augmentées, réduisant les performances à 50% de carburant), X1 un avion non overload, X2 un avion overload. X2 montrera t-il une chute de performance non linéaire par rapport à X1, du à sa condition overload?
Si on prend l'exemple du SU-27, nous avons deux relations qui permettent de réfléchir à cette question. Disons que nous sommes à 750km/h et 1000 mètres d'altitude.
1/ La limite structurelle de contrainte est 171 000 kgf = masse*Nz
2/ L'évolution des G soutenus dans ces conditions fonction de la masse est Nz_m2 = Nz_mref*(20 000/m2); m2 est la masse qui diffère de la masse mref
Ces deux conditions impliquent que si on compare deux masses: (m2/m1)*(Nz_m2/Nz_m1) = 1; Autrement dit, le pilote de Su-27 ne peut jamais dépasser la limite structurelle de l'avion (en dessous de mach 0.85) car la relation 1 est inversement proportionnelle à la relation 2. On peut déjà éliminer le dépassement de limite structurelle juste sur l'augmentation de carburant pour X2.
Si maintenant on regarde s'il y a une chute de performance en Nz soutenus juste du à l'overload, la réponse est simple et découle de la relation 2. X1 et X2 ne différent que par la quantité de carburant supplémentaire pour X2. Donc on peut dire que, pour un temps de mission t, X2(t) = X1(t-dt), autrement dit les performances de X2 à 50% de fuel sont les mêmes que celles de X1 à un moment antérieur. Puisqu'il s'agit d'une translation et que la relation 2 est linéaire, les performances de X1 comparées à X2 sont juste translatées donc pas non plus de rupture.
Reste le centrage, et là on a une réponse qui d'ailleurs vient ajouter pas mal de crédit à ce ma source m'avait dit. Sur le diagramme des Nz soutenus, il y a écrit que l'avion est 50% de fuel (de la quantité normale de fuel), 2*R-27, 2*R73. La masse n'est pas précisée. Sauf que la relation 2 nous la donne, c'est 20 000kg. En effet la relation 2 est le forme y=x/k , c'est à dire y est égal à x pondéré par un coefficient k. pour que y=x il faut automatiquement que k=1, donc k=20 000/20 000. La masse de 20 000kg, pour un avion de 16 500kg à vide+4 missiles, implique nécessairement que les 100% de carbu normal ne sont pas les 9400kg mais beaucoup moins. En calculant avec les masses de missiles et à vide données sur le net on arrive vers 5000kg. Hors il se trouve que dans la section 2 nous avons toutes les informations puisque le manuel cite 23250 kg au décollage avec 2*R-27+2*R-73, 5090kg de fuel. Utilisant 50% de ce fuel on tombe à 20 705 kg donc cela confirme bien que la masse donnée pour les G soutenus est bien 20 000kg et que la quantité standard de carburant est 5090kg.
Il se trouve que ma source citait souvent 5140 kg de fuel, quantité après laquelle le reservoir avant était le seul à se remplir. Il est possible que la relation 2 ne soit plus valable une fois cette quantité dépassée.
Donc pour répondre à la question, je pense que la définition de l'overload devrait être celle utilisée par Rand. Dans le cas du Su-27 la non linéarité ne peut survenir que s'il y a changement de centrage, pourtant le fait que la quantité de carburant normale soit mise à 5090kg montre que les performances design (qui sont comparables à celles du F-15 et du F-16) ont été établies avec à peu près 60% du carburant interne total. La non linéarité n'est donc qu'un cas particulier.
Je pense que cette idée d'overload avec rupture vient de notre connaissance des bidons externes, qui imposent des limites structurelles à cause de la géométrie des emports. Pour moi, la définition de Rand, plus générale, est donc la plus adaptée mais aussi la plus dur à évaluer puisqu'il faut connaitre ou estimer le cahier des charges.
