+ 1TOPOLO a écrit : ...
Bien sûr l'overload, c'est moins bien qu'un tanker, mais en dehors de l'USAF, combien y a t il de vraie flotte de tanker ?
...
Je me permets de repréciser les termes pour qu'on s'entende bien. L'overload c'est l'emport de quantité de fuel supplémentaire pour laquelle le design performance de l'avion n'a pas été conçu. L'overload peut être interne comme externe (c'est d'ailleurs largement le cas en occident tout du moins). Donc là on compare l'overload interne à l'externe auquel cas effectivement cela se résume aux cas suivants ou je vois les avantages:TOPOLO a écrit :Vous avez raison, ce n'est pas fait pour ça... si tu arrives sur ta zone de CAP avec encore de l'overload, c'est un peu bête. L'overload ne peut pas servir à augmenter efficacement la durée de CAP.
C'est fait pour le cas ou la zone de CAP est loin, là tu brûles ton overload pour monter et faire le transit (bon, il doit en rester un brin à l'arriver sur zone).
Bien sûr l'overload, c'est moins bien qu'un tanker, mais en dehors de l'USAF, combien y a t il de vraie flotte de tanker ?
Et l'overload, c'est quand même mieux que les bidons externes, et même mieux que les conformes genre fast-pack IMO
C'est exactement ce que je voulais dire.ogami musashi a écrit : Je pense donc que pour le contexte de la russie des années 80, l'overload interne prenait tout son sens.
Même pour les pays membres de L'OTAN. Aujourd'hui, au Sahel ou au Levant si les USA avec leur armée de ravitailleurs ne nous aidaient pas on pourrait pas assurer nos missions...TOPOLO a écrit :... (bien sûr pas pour des membre de l'OTAN ou des alliés proches de l'alliance qui sont dans un contexte radicalement différent)
Je n'ai pas la réponse mais je me souviens avoir lu dans un des fanas consacrés au mirage 4000 la déclaration d'un pilote d'essai qui disait qu'il était très manoeuvrable avec peu de carbu. Il faudrait retrouver la citation précise (je crois que c'est dans le dernier des fanas sur le mirage 4000).jojo a écrit :Je repose la question :
Est-ce que quelqu'un sait si le plein interne du Mirage 4000 comportait de "l'overload" ?
Quand il parlât accélèration supersonique, il voulait dire facteur de charge, c’est l’enorme avantage des canards sur les’ aigrettes du 2000, il n’y a presque plus de baisse de la marge de manœuvre en supersonique, on peut presque intégralement compenser le recul du foyer, par rapport au 2000, c’est un autre monde.jojo a écrit :Jean-Marie Saget expliquait aussi qu'il avait des accélérations supersoniques à revendre
A ma connaissance, ce qu'il y a de plus complet sur le Mirage 4000 est la série de trois articles d'Alexis Rocher dans les Fana de l'aviation 416-417-418, de juillet à septembre 2004.jojo a écrit :Ah voilà la réponse
Dans une discussion sur un autre forum j'ai trouvé 11000L de kéro soit 8,7t et 13500kg à vide.
Mais le système d'arme n'était sans doute pas complet...
Sinon de mémoire il parlait bien de la possibilités des faire plusieurs "runs" supersoniques au cours du même vol grâce à tout le kéro embarqué.
Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.jojo a écrit :Ah voilà la réponse
Dans une discussion sur un autre forum j'ai trouvé 11000L de kéro soit 8,7t et 13500kg à vide.
Mais le système d'arme n'était sans doute pas complet...
Sinon de mémoire il parlait bien de la possibilités des faire plusieurs "runs" supersoniques au cours du même vol grâce à tout le kéro embarqué.
ogami musashi a écrit : Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.
Oui, le 4000 c'était "la bête" ! Fils spirituel du Mirage IV qui pouvait aussi tenir 1/2 heure à M=2... et qui avait commencé comme proposition de "chasseur lourd" avant d'être transformé en bombardier...ogami musashi a écrit : ...
Il y a avait un site web sur le mirage 4000 avec plein d'anecdotes, surtout sur les accélérations supersoniques (je me rappelle dans l'url il y avait "romain"), mais j'arrive plus à le retrouver..
Sinon oui dans le fanas il y a pas mal d'infos comme le fait que l'avion pouvait voler 18 minutes à mach 2.
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Plusieurs raisons:TooCool_12f a écrit :ogami musashi a écrit : Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.
tu m'intéresses là... imaginons que tu es chargé sévère et décolles, accélères jusqu'à, disons, Mach 0.95, et là tu tires sur le manche comme un sauvage (par exemple, un break violent car un "pas gentil" t'attaque alors que tu quittes ton terrain).. qu'est-ce qui t'empêchera de tirer tes 9G ou, au moins, "atteindre les G" comme tu le dis (même en pliant les ailes)?
Oui dommage qu'on ait pas eu cet avion.ironclaude a écrit :Oui, le 4000 c'était "la bête" ! Fils spirituel du Mirage IV qui pouvait aussi tenir 1/2 heure à M=2... et qui avait commencé comme proposition de "chasseur lourd" avant d'être transformé en bombardier...ogami musashi a écrit : ...
Il y a avait un site web sur le mirage 4000 avec plein d'anecdotes, surtout sur les accélérations supersoniques (je me rappelle dans l'url il y avait "romain"), mais j'arrive plus à le retrouver..
Sinon oui dans le fanas il y a pas mal d'infos comme le fait que l'avion pouvait voler 18 minutes à mach 2.
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Pour moi si on parle "d'overload" cela limite les possibilité de manœuvre de l'avion = il n'est pas capable d'encaisser sereinement le facteur de charge max ou l'AoA max de l'avion.ogami musashi a écrit :Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.jojo a écrit :Ah voilà la réponse
Dans une discussion sur un autre forum j'ai trouvé 11000L de kéro soit 8,7t et 13500kg à vide.
Mais le système d'arme n'était sans doute pas complet...
Sinon de mémoire il parlait bien de la possibilités des faire plusieurs "runs" supersoniques au cours du même vol grâce à tout le kéro embarqué.
Ce n'est pas si évident de conclure. Du "tout Mirage 4000" n'aurais sans doute pas été raisonnable (et encore, la GB a massivement adopté le Tornado en AA et AS). Mais un mix haut/ bas Mirage 2000 + Mirage 4000 aurait sans doute été possible, et il aurait de toute façon fallu les remplacer aujourd'hui.RAMIUS1983 a écrit :Si on avait eu le 4000 on aurait probablement des F18 sur notre porte avion et des avions de 4 eme gen modernisés en fin de vie au moment où tous les pays de l'OTAN s'équipent avec du 5 gen ou 4++, sans compter le nombre d'avions disponibles sûrement bien en dessous de ce que nous avons actuellement. Le Rafale n'existerait peut être même pas.
Faut pas regretter.
Sauf que nous on aurait pas réussi le refourguer aux belgeskekelekou a écrit :Et oui! Le Mirage 4000, c'est un peu notre F-35 à nous!
Le terme "overload" n'est pas défini comme une limite structurelle. Quand on définit les performances d'un avion (G max/soutenus, AOA etc..), elles sont définies pour la phase médiane de la mission avec 50-60% de fuel restant. Le problème, c'est que si tu veux un grand rayon d'action il te faut donc beaucoup de carburant et donc ton avion sera plus lourd. Donc, si tu veux maintenir les performances de ton avion, il faut dimensionner l'avion et ses surfaces aérodynamiques en conséquence ce qui va entraîner la nécessité d'avoir plus de poussée etc...jojo a écrit :Pour moi si on parle "d'overload" cela limite les possibilité de manœuvre de l'avion = il n'est pas capable d'encaisser sereinement le facteur de charge max ou l'AoA max de l'avion.ogami musashi a écrit :Topolo a peut être plus de précision mais le limiteur ne veut pas dire que c'est pas de l'overload. Sur Su-27 il n'y a pas de limiteur avec le plein interne. Tu peux tout simplement pas atteindre les G.jojo a écrit :Ah voilà la réponse
Dans une discussion sur un autre forum j'ai trouvé 11000L de kéro soit 8,7t et 13500kg à vide.
Mais le système d'arme n'était sans doute pas complet...
Sinon de mémoire il parlait bien de la possibilités des faire plusieurs "runs" supersoniques au cours du même vol grâce à tout le kéro embarqué.
Si on suit la philosophie des CDVE du Mirage 2000, le but est d'avoir un avion "care free".
Même sur Rafale on encore ce switch AA/ ST1 / ST2 (et non je ne connais pas la différence de limitation entre ST1 et ST2)
Donc si le switch est sur AA = l'avion donne tout ce qu'il a dans tout le domaine autorisé par les CDVE.
Sur CHARGES: limitations de taux de roulis, de facteur de charge et consigne d'incidence (en tout cas sur le 2000, la consigné est 20° max, mais rien n’empêche d'aller jusqu'à 29°aux risque et péril du pilote).
Si comparaison n'est pas raison, dans le cas Mirage 2000 Vs Mirage 4000, développé en parallèle par la même boite, c'est raisonnable.
Je me rappelle vaguement de l'article dont tu parles. Probablement que la combinaison poids/ vitesse/ altitude ne permettait pas d'atteindre 9G.
On peut supposer que le pilot a laissé les commandes au journaliste en moyenne altitude pour avoir le temps de réagir en cas de problème, et donc plus assez de portance.
EN TBA à voir...
A priori c'est de ce rapport dont il est question :ogami musashi a écrit : Un bonne référence sur l'impact de l'overload:
D. Stevens et al, The next-generation attack fighter : affordability and mission needs, Rand 1997
