FA18E je rate tous mes atterissages qui peut m'aider ?

[Trebuchet]

Bonjour à Tous

Je m'entraine à faire des tours de piste avec cet avion, sur ce point là pas de problèmes, mais quand j'arrive en finale, là tout
se complique, je rate tous mes atterissages. afin de mieux cerner le problème, j'ai placé l'avion juste en finale à 8 nm de la piste
à 1500 ft en altitude 230 kts en vitesse et dans l'axe de la piste. quand je suis à 2nm de la piste mon altitute est à 800-600 ma
vitesse à 150-140 , je n'ai aucun PA, je veux y arriver sans. j'essaye de bien régler le vector de vol au milieu de l'échelle et à la base
de la piste, mais je ne parviens pas à conserver une position stable et je rate tous mes attérissage, au point que là çà commence
vraiment à mem déprimer
quand j'arrive tout près de la piste , soit je suis trop bas, soit trop haut et pas centrer !
Si je met FPAH, c'est bcp moins sensible, j'y arrive mieux, mais je réussis une fois su 5 !
Cette semaine j'ai noté mes entrainement en finale pas moins de 40 exercices et je n'y arrive pas !


Si il y avait une personne sympa qui voudrait m'aider en vol réseau ou sous skype ou tema-viewer en partage écran, pour qu'il voit
ou je fais des erreurs, vraiment çà me serait d'une très grande aide .

Je vous remerçie à l'avance pour tous vos conseils.

[Daube]

Commences par verifier que tu n'embarques pas trop de carburant pour tes entrainements. Un avion trop lourd sera plus difficile a "doser" lors de l'approche, surtout pour ce qui est de la puissance moteur pour gerer ton taux de descente.
30% de carburant, c'est une bonne base pour commencer.

Enuite, ta vitesse d'approche en finale est pas mal, mais au debut, plutot que de te poser, je te conseille plutot de tenter plusieurs "touch and go", sans chercher a t'arreter ni a toucher la piste au bon endroit. Pour la vitesse en finale, vise plutot 150 knots, au moins au debut. L'avion sera un peu plus reactif. N'oublies pas, evidemment, de mettre tes flaps en full.

Pour l'approche de la piste,reste a 1000 pieds du sol, jusqu'a ce que tu voies les lumieres PAPI passer du rouge au blanc. La tu peux commencer a descendre en visant "le passage clouté" avec le vecteur vitesse sur ton HUD, tout en maintenant 150 knots. Le but est de maintenir deux lumieres blanches sur 4 pendant toute ta descente.

[Trebuchet]

Merci Daube, j'ai donc suivi tes conseils, je n'ai que 2 réservoirs de fuel au centre de l'avion.

J'ai décidé de faire des videos, pour que tu puisse mieux voir mon problème , voici ci la 1ére ou j'ai suivi tes conseils,
enfin j'ai essayé .. , vidéo très courte 2'34.

http://cd91.eu/Divers/fa18/landing1.mp4

Je constate que mon erreur c'est d' être descendu trop tot , mais soit je descend trop tout soit c'est trop tard, je
n'arrive pas à trouver le juste moment ou je dois entamer cette descente ...

[Trebuchet]

Bon çà commence à s'améliorer, j'ai carrrément supprimé toutes les armes, le poids de l'avion est à 36141 ...contre 50 000..
j'ai aussi décochée ds Vrs et p3d les 'collisions'. et en 1h30 j'ai du réussir 6 atterissages dont 2 ou l'&vion a rebondit (donc pas bon)
en fait j'arrivais à une altitute trop basse, (800-900) maintenant je suis à 1700 ft à 3nm de la piste et je maîtrise mieux le taux
de descente. c'est la 1er fois qu'un avion me donne autant de fil à retordre... même les das8Q400 ne m'a pas posé autant de
difficulté, un peu quand même , mais avec le FA18 là je souffre
15 jours à m'entrainer tous les jours au moins 3h, pour réussir à atterirpresque correctement.

merci beaucoup Daube

[Daube]

Ok, je viens de visionner ta video et il y a beaucoup de choses a rectifier:
1- tu approches trop vite
2- tu n'es pas aligné avec la piste
3- ton niveau de zoom est trop faible, ta visibilite de la piste s'en trouve trop reduite (ce qui n'aide pas pour le point 2 ci-dessus)
4- tu ne verifies pas tes flaps
5- ta vitesse fluctue trop
6- ton vecteur vitesse n'est pas positionné sur le debut de la piste (mais c'est aussi une consequence du point 2).

Donc, voici quelques conseils pour ameliorer tout ca:
1- Tu approches de la piste a une vitesse trop elevee... enfin, disons plutot que tu commences a ralentir trop tard. Sur ta video, au moment ou tu reduis les gazs pour ralentir, c'est deja beaucoup trop tard. A ce moment-la, tu aurais deja du etre aligné avec la piste, et deja a une vitesse stabilisée de 150, voir 160 knots (voir 170 si ton avion est lourd).

2- Tu dois travailler ton alignement avec la piste. Il faut que tu sois dans l'axe de la piste beaucoup plus tot. Ce sera du travail en moins pour gerer ta descente et ta vitesse L'astuce consiste a visualiser la piste, et a la prolonger par une ligne sur le sol dans ta tete. N'hesites pas a faire ca a partir d'un altitude plus haute (genre 3000 pieds) pour avoir une meilleure visibilite, meme en arrivant completement sur le cote de la piste. Tu regardes la piste, tu la prolonges dans ta tete, et tu choisi un point sur la ligne qui soit au moins a 4 ou 5 kilometres (voir plus) du debut de la piste. Tu voles vers ce points, et quand tu y arrives, tu te tournes vers la piste. Tu devrais etre pratiquement aligné (si t'as tourné assez vite).

3- quel valeur de zoom utilises-tu pour voler ? Un zoom "faible" (genre 0.5 ou 0.4x) donne une bonne vue du cockpit, mais en contrepartie, il cree un effet "fish eye" qui rend les objets distants beaucoup plus petits (et donc mois visible). Les choses ont l'air d'etre tres loins jusqu'au dernier moment, c'est pas bon pour evaluer les distances. Tu crois que t'as encore le temps, et d'un seul coup c'est trop tard, tu vois le principe ? Un zoom genre 0.6 ou 0.7 est beaucoup plus confortable dans ce cas.

4- sur la video tu ralentis beaucoup et ton avion decroche, et tombe au sol. Tu dois t'assurer que le bouton des flaps, situé quelquepart pres de ton genoux gauche, est bien positionné sur "FULL".

5- ta vitesse est passé sous la barre des 150 knots sans que tu aies remis de puissance. Du coup, ton avion est tombé comme une pierre. Tu dois essayer de rejoindre et maintenir les 150 knots beaucoup plus tot dans ta descente. Il faudra trouver l'equilibre entre la puissance moteur et l'inclinaison haut/bas du nez de l'appareil.

6- ton vecteur vitesse est placé n'importe-ou sur ta video Il faut que tu le maintienne sur le debut de la piste, la ou tu veux te poser. Mais evidemment, comme t'etais pas aligné et pas a la bonne altitude, c'etait pas trop possible a faire dans ton cas. Mais si tu arrives en etant bien aligné et a la bonne vitesse, ce sera plus simple.


Donc en resumé, approche de l'aeroport en etant dans l'axe de la piste, a 3000 pieds, a 170 knots stabilisé, et avec un zoom un peu plus fort pour mieux voir la piste et ses lumieres PAPI. Commences a descendre (en placant le vecteur vitesse sur le seuil de piste) lorsque les PAPI passent du rouge au blanc.
Rouge t'es trop bas,
Blanc t'es trop haut,
Mi-rouge, mi-blanc t'es pile sur la bonne pente

[Trebuchet]

Bonjour Daube , Wouaff .. 3h41 tu me répond avec cette belle prose d'explications , vraiment MERCI beaucoup.
Je note tous les points que tu m'indiques.
Pour l'alignement face à la piste , c'est vrai que je ne me trouve jamais très bien en face, je n'arrive pas encore avec le FA18 à prendre un repère bien fixe et m'y tenir, je vais déjà travailler cet aspect.
Super ton aide :-)

[Cougar FFW04]

Salut,

Daube à bien résumé la situation
- pas aligné,
- trop bas
- trop vite
...
Le secret d'un bon atterrissage c'est avant tout une bonne approche...
Travaille ton approche et ca ira beaucoup mieux.

Bon courage.

[Trebuchet]

Merci , Bon j'ai pas mal progressé mais avion à vide' , là je parviens à atterir proprement et même facilement maintenant 9/10 de réussite attero.
J'aidonc rechargé l'avion avec fuel et armes son poids 56600 xx environ. Et là je refais le yoyo de l'alignement, et je rate à nouveau
les atterissages, je vais donc cette semaine me concentrer sur l'alignement 'stable' du FA18 en charge.

Ceci dit je trouve celà vraiment très intéréssant, même si par moments je m'énerve après moi .... Vos conseils sont super.
Encore Merci à toi Daube pour tes précisions , c'est vraiment super sympa.
Dans la semaine je te posterais une nouvelle video que quand je considèrerais que c'est bon c'est à dire réussite 9/10 des atterissages , avec un alignement stable.

[Daube]

Pas de soucis, c'est un plaisir

Une autre idee, pour ton entrainement: Avec l'avion bien chargé (carburant et armement), decolles de n'importe-ou et stabilises-toi a 10.000 pieds a 250 knots.
Pas besoin de chercher un aeroport ou quoi que ce soit, le but de l'exercice n'est pas d'atterrir, mais plutot de t'entrainer a doser la puissance moteur et l'inclinaison du nez, en ligne droite, en reduisant la vitesse.

Suis ces etapes:
- Decollage
- montée directe a 10.000 pieds sol.
- choisis un cap, n'importe-ou vers la ou c'est fluide
- stabilises l'avion en vol horizontal, a 10.000 pieds, a 250 knots. Le vecteur vitesse de ton HUD doit etre sur la ligne d'horizon du HUD. (plus haut tu montes, plus bas tu descends).
- une fois l'avion bien stable, reduis la puissance des moteurs, pour reduire la vitesse a 170 knots.
- ne mets pas les gazs a zero pour ralentir. Reduis la puissance, mais juste ce qu'il faut pour ralentir.
- pendant que la vitesse diminue, releve progressivement le nez de l'avion pour que le vecteur vitesse reste sur la ligne d'horizon. Le but est de maintenir les 10.000 pieds tout en ralentissant.
- lorsque tu seras passé sous les 200 knots, passes les flaps en full.
- lorsque ta vitesse arrivera a 170 knots, remets de la puissance moteur pour "arreter de ralentir", et maintenir ces 170 knots, ainsi que ton altitude.
- une fois que tout est stable (altitude, cap et vitesse), essaie de reduire un peu la puissance moteur. Ton avion va ralentir, certes, mais il va surtout descendre: ton vecteur vitesse va passer sous la ligne d'horizon. Pour ne pas ralentir trop, tu peux baisser legerement le nez de l'appareil, par exemple.
- en redonnant de la puissance, le vecteur vitesse va remonter vers la ligne d'horizon, ce qui signifie que ton avion arrete de descendre.
- essaie de "sentir" la relation entre la puissance moteur et l'inclinaison du nez sur ta vitesse et ton taux de descente. C'est un coup a prendre, pour bien doser.
- essaie plusieurs fois de doser tout ca. Tu dois arriver a faire descendre ton appareil tout en gardant le nez haut, et sans que la vitesse ne descende sous les 150 knots, en jouant sur l'inclinaison et la puissance, sans que le vecteur vitesse ne "sorte" du HUD.
- Idealemet, tu dois reussir a doser ta descente avec une vitesse stable, rien qu'en jouant avec la puissance moteur, et sans (ou presque sans) jouer sur l'inclinaison du nez.

Plus tard, tu pourras refaire tout ca, mais en visant une piste par exemple

[DeeJay]

Un F-18 ne se pose pas à l'incidence comme la grande majorité des chasseurs?

[Daube]

Un F-18 c'est juste un avion comme n'importe-quel autre. Ca se pose comme on veut, tant qu'il n'y a pas un instructeur (ou autre membre detenteur du savoir sacré...) pour dire que ce n'est pas comme ca qu'il faut faire...
Apres, je parle juste de simulation. Et comme disent les vrais pilotes, un simulateur ca n'a "strictement rien a voir avec la realité"

[DeeJay]

Les vrais pilotes ne disent pas ça en fait. Le plus souvent ils disent: On ne vivra pas suffisement pour faire toutes les conneries soit-même. Mais c'est vrai qu'en simu on ne meure pas, on perd juste du temps.
Ou encore, et là ça s'applique aussi à la simu: "Pourquoi faire compliqué et faire de la merde alros qu'on peut de faire simple et bien." (EPAA/Cognac 2001)

Un F-18 c'est juste un avion comme n'importe-quel autre.

Pour avoir fait les deux, un DR400 ne se pose pas comme un AlphaJet par exemple. Si la simu est bonne, je ne vois pas pourquoi il en serait autrement en simu ou en vrai (?) Un chasseur s'enfonce sévèrement des que l'on passe en sur-incidence. C'est exactement ce que l'on voit sur la video de Trebuchet. La vitesse d'approche sur un chasseur est lié a sa masse d'où l'intérêt de l'incidence (que l'on peut ensuite convertir en vitesse). Si on ne maitrise pas l'incidence sur un chasseur, on ne peut pas maitriser le point de visé.

[Trebuchet]

Bonjour Daube, Merci pour le détail de l'exercice que tu proposes, en plus çà me semble très pédagogique, je vais m'entrainer
ainsi , c'est un super conseil, et çà évitera aussi que je me braque , me bloque sur l'atterrisage.

Deejay: merci pour ton conseil , je crois que tu as aussi bien vu l'autre problème, que moi-même j'avais constaté en fait cet avion n'est pas tout à fait comme les autres quand même, car sur un DR400 ou un autre du même genre, il te suffit t'indiquer ton 'taux de descente' dans la radio PA. avec le FA 18 c'est le mouvement du joystick en plongée ou en tiré qui modifie ou fait varier ce taux,
de descente ou de monté.

Et j'ai constaté que j'ai beaucoup de mal à obtenir un taux de descente très bas quand je suis à 2nm de la piste, en fait je ne parviens pas à me bloquer à par exemple -400 , c'est le hasard en fait le taux que j'obtiens et donc je ne peux pas refaire l'exercice
exactement à chaque fois de la même manière , et çà c'est un problème pour moi actuellement.

Je vais donc aussi m'entrainer à trouver le mouvement précis pour obtenir un taux de descente précis. c'est pas gagné car mon
T1600 n'est pas aussi précis qu'un Hotas warthog ou autre du même type.
Bonne journée à vous.

[Trebuchet]

Hi Daube : 1er constat de ton exercice à 10 000 ft :

Je suis parvenue à maintenir le vecteur de vol-et vitesse au centre de l'horizon.
Puis en même temps j'ai mis les gaz-rpm à 100 afin de noter sur un une feuille le rapport RPM = quelle vitesse , et sur ce point c'est un peu
galère car on n'arrive pas à noter avec précision j'ai malgré tout relevé une fourchette :
RPM Vitesse
100 560
97-96 480 -550
95-94 475-460
93-91 460-440
90-88 440- 420
88-82 450-430
81-80 420-355
79-78 350-329
77-76 320-245
76-73 240-196
72-71 195-170
ET AU NIVEAU 70-66 RPM , là je tombe dans la zone critique !

- Au décollage d'abord je dois pousser le throttle de 64- 65 à 71 (RPM)pour que l'avion commence à avancer au sol. soit une zone morte de 7 points c'est énorme
et je ne comprend pas pour quelle raison il faille pousser aussi loin la manette , j'en avais parlé il y a 10 jours à un simeur, qui m'a indiqué avoir lui aussi
cette zone 'morte' avant que l'avion avance au sol.

Et en l'air ce principe rend plus difficile encore la gestion de la vitesse faible (170 à moins) j'ai donc mis des repéres sur mon throttle, afin de voir précisément
a quelle niveau Rpm ce situe la manette. Car si je n'ai pas ce repère en vol, la vitesse de l'avion se met à descendre bien plus rapidement après 170 ..
et on là tout le règlage qu'on a réussi à tenir auparavant est totalement décalé ,et pour le recaler avec le vector vol-vitesse, c'est du SPORT ..

Voilà cet exercice est absolument EXCELLENT et CRUCIAL pour bien maîtriser et comprendre les reactions du FA18, je vais d'ailleurs le refaire ,le refaire
jusqu'à pouvoir monter a 10 000 fts et conserver la vitesse de 250Kt , maintenant que j'ai un tableau approximatif du rapport RPM-VITESSE.

Je te tiens au courant ce soir de mes progrès.

Encore Merci Daube

[Cougar FFW04]

Hello,

Un F-18 ne se pose pas à l'incidence comme la grande majorité des chasseurs?

@Deejay : Si.

Sur le F18 tu as trois aides à l’atterrissage :
- l'AoA indexer (qui fonctionne évidement de concert avec le E-Bracket)
- l'Angle of Attack Bracket (E-Bracket, le E a gauche du FPM, train sorti seulement) qui te montre sur le HUD ton AoA optimum (entre 6.9 to 9.3° AoA).
- l'Energy caret (le triangle à droite du FPM) qui te dit si tu avion accélère ou décélère.

Quand tu es en approche tout sorti, réduit les gaz jusqu’à la vitesse d'approche.
Pilote à l’incidence pour garder ton AoA indexer dans la zone verte (gare un oeil sur ton E-Bracket), ajuste au RPM si nécessaire (garde un œil sur ton "Energy caret")
Quand tu arrives au seuil de piste, réduit les gaz et ton avion va se poser tranquillement.

C'est un coup à prendre mais une fois que tu as compris la relation entre tout ca, tu as tout sur le HUD pour amener ton avion au seuil de piste en sécurité quel que soit le poids de ton avion. Pas besoin donc de piloter au RPM qui de toute façon n'est pas viable car ca dépend du poid de l'avion mais aussi des conditions atmosphériques. Si tu pilotes au RPM tu vas prendre de mauvaises habitudes et finir au tapis une fois sur x....

Une autre difficulté en particulier lors des approche est que, comme sur la plupart des jets, il y a un temps de latence entre le moment ou tu pousse sur la manette des gaz et le moment ou l'avion va réagir une fois que l'arbre à pris ses tours. C'est pour ca que sur certains avions (je pense en particulier à ceux sur lesquels ce temps de réponse est important), certaines approche se font airbrake partiellement sortis ce qui, en obligeant a avoir plus de RPM pour une même vitesse, permet d'avoir une réponse plus rapide sur les gaz. Ceci ne s'applique PAS au F18 qui est assez réactif même s'il y a une petite latence. Je crois que c'était la procédure par exemple sur le F4 Phanthom par exemple.

Bon courgae

[Cougar FFW04]

- Au décollage d'abord je dois pousser le throttle de 64- 65 à 71 (RPM)pour que l'avion commence à avancer au sol. soit une zone morte de 7 points c'est énorme
et je ne comprend pas pour quelle raison il faille pousser aussi loin la manette , j'en avais parlé il y a 10 jours à un simeur, qui m'a indiqué avoir lui aussi
cette zone 'morte' avant que l'avion avance au sol.

C'est normal de devoir pousser un peu les gaz avant que l'avion ne commence à rouler.
Ton avion doit vaincre les frottements des roues sur la piste. C'est différent quand tu es en l'air.

[Daube]

Trebuchet, ne te focalise pas sur des positions de manettes precises ou sur des pourcentages.
Il faut que tu arrives a "sentir" tout ca.
Quand t'es en velo, tu ne calcules pas le nombre de degres pour tourner le guidon pour pas tomber. Tu tournes, c'est tout. Tu vois le principe ? :D
Il faut simplement que tu arrives a sentir la puissance moteur et ses effets.

Pour fini, en me relisant et en lisant tes experiences, je me dis que 150 knots pour l'atterro c'est un peu juste, surtout si ton avion est encore un peu lourd.
Le mieux serait de faire tes premiers entrainements avec des vitesses plutot autour de 180 knots. Et a 10.000 pieds, ce sera plutot du 190 voir 200 knots, en fonction...
Pour simplifier, pour bien faire l'exercice de dosage des gazs, il faudrait une situation ou ton avion aurait entre 5 et 10 degres d'incidence (nez en l'air) en vol palier.

[DeeJay]

@ Cougar

Peux-tu nous dire quelle est l'incidence a tenir en approche et en final en F-18 ? (Environ 8°si j'ai bien lu ton post précédant (?))

@ Trebuchet

Il y a une notion qu'il te faut absolument maitriser avec un chasseur, c'est la notion d'incidence (ou aussi appelé "angle d'attaque", ou "AoA", ou "Alpha" ( α comme dans le HUD du F-18.



C'est la notion LA PLUS importante bien au-delà de la "vitesse (indiquée et/ou corrigée)" qui ne sert finalement a pas grand chose à par à la navigation sur un chasseur. Une fois que tu aura compris cela, et qu'il te faut tenir LA bonne incidence en approche et à l'attero, tu auras tout compris. Et voilà pourquoi:

[Cougar FFW04]

@ Cougar
Peux-tu nous dire quelle est l'incidence a tenir en approche et en final en F-18 ? (Environ 8°si j'ai bien lu ton post précédant (?))

D'aprés la doc du F18 on est :
"on speed" nickel au E-Bracket entre 7.4 et 8.8°
Trop lent au dessus de 9.3°
Trop vite au dessous de 6.9°

++

[Trebuchet]

Vraiment très très intéréssant vos interventions, Merci à tous.
Je progresse vraiment, grâce à vos conseils maintenant je me pose 8 fois sur 10 sur la piste, mais pas encore au centre... car j'arrive pas
à m'aligner au centre (pour le moment) et 2 fois un peu à côté.

Question : le degré de l'incience en approche il est bien indiqué sur le HUD comme quand on décolle et qu'on vérifie l'angle de monté de 10° degrés de montée ?

Je fais tous ces exercices sans 'UTILISER FPAH et sans utiliser 'la vitesse APR' , ayant vu des videos du FA18 n'utilisant pas ces aides,
quel est votre avis j'ai raison de continuer ainsi ?

[Trebuchet]

Trebuchet, ne te focalise pas sur des positions de manettes precises ou sur des pourcentages.
Il faut que tu arrives a "sentir" tout ca.
Quand t'es en velo, tu ne calcules pas le nombre de degres pour tourner le guidon pour pas tomber. Tu tournes, c'est tout. Tu vois le principe ? :D
Il faut simplement que tu arrives a sentir la puissance moteur et ses effets.

Pour fini, en me relisant et en lisant tes experiences, je me dis que 150 knots pour l'atterro c'est un peu juste, surtout si ton avion est encore un peu lourd.
Le mieux serait de faire tes premiers entrainements avec des vitesses plutot autour de 180 knots. Et a 10.000 pieds, ce sera plutot du 190 voir 200 knots, en fonction...
Pour simplifier, pour bien faire l'exercice de dosage des gazs, il faudrait une situation ou ton avion aurait entre 5 et 10 degres d'incidence (nez en l'air) en vol palier.

J'y étais arrivée à rester à 170 kts, mais c'est qd même difficile , 200 çà sera plus confortable. Ok Daube je laisse tomber mon idée de surveiller
le RPM , t'as raison il vaut mieux que j'en 'C...' un peu et que je développe les sensations 'de simulation'.. car en vrai çà devrait être plus
facile pour celles-ci (les sensations je veux dire..)

[DeeJay]

Question : le degré de l'incience en approche il est bien indiqué sur le HUD comme quand on décolle et qu'on vérifie l'angle de monté de 10° degrés de montée ?

Je ne sais pas ce que tu regardes après le deco, mais l'incidence n'est PAS égale à ton assiette. Le seul moment ou ton incidence est égale à ton assiette c'est en palier stabilisé. Dans tous les cas, l'incidence c'est l'angle entre la codre de reference de l'aile et ta trajectoire, ou plus simplement l'angle entre la "gun cross" dans le HUD et le vecteur vitesse (FPM)

Regarde les videos au dessus et cherches sur internet, il y a plein d'illustration et d'explications disponibles. Faut creuser un peu le théorie qu'on appel la mécanique du vol. Tout pilote, qu'il soit réel ou virtuel, doit (devrait) commencer pas là. Il faut que tu puisses comprendre ce que tu fais, et pourquoi tu le fais.

[Cougar FFW04]

Comme l'a dit Deejay ne pas confondre assiette et AoA c'est pas la même chose.

Question : le degré de l'incience en approche il est bien indiqué sur le HUD comme quand on décolle et qu'on vérifie l'angle de monté de 10° degrés de montée ?

Tu parle ici de ton assiette au décollage pas de l'AoA.
Ce n'est pas cela qu'il faut regarder en approche mais AoA indexer (à gauche du HUD) ou le E-Bracket (sur le HUD).

Concernant tes difficultés pour t'aligner, si tu voles avec du vent (de travers) pense a faire un Uncage du FPM ainsi il te montrera exactement quelle est la trajectoire de ton avion.

[Trebuchet]

'Uncage du FPM ', oui j'ai lu celà, mais je n'ai pas encore expérimenté , je vais relire la doc à ce sujet. Merci.

sinon je regarde (AOA) Alpha il doit être à combien ?

[DeeJay]

C'est pas CX mais "Alpha" α ... il doit être à 8° (entre 7° et 9°)

D'apr ce que dit Cougar, il y a aussi les "Bracket" qui sont TRÈS utiles pour visualiser la bonne plage d'incidence. Mais comme j'ai pas VRS et ne connais pas le F-18 je ne peux pas t'en dire plus.

Sur F-16 ça donne ceci (à 5:30):



Vidéo F-18 réel ... on voit bien les crochets (bracket) a gauche du vecteur vitesse (FPM) qui est dans la plage.





Sur celle-ci (où le pilote se présente pour un engagement barrière) ... l'incidence est bien plus faible (environ 4 - 5°) que celle qu'elle devrait être pour un appontage normal aux environ de 8°. Le FPM n'est pas dans les crochets et ceux-ci sont bien au-dessus du FPM.