Train bloqué

[Oizo]

Salut,

Il m'arrive parfois de rentrer mon train un peu trop tard, au dessus de 300 KTS
Il rentre, mais les panneaux du train d'atterrissage restent ouverts et quand j'essaye de descendre le train, il reste bloqué
J'ai donc regardé les checklists EMERGENCY et je lis ceci :

En page E-3

LG FAILS TO EXTEND
If LG handle cannot be lowered normally:
1. DN LOCK REL button Depress and lower LG handle (N.I. in F4)
If LG handle still cannot be lowered:
2. ALT FLAPS switch Extend.
3. Go to ALTERNATE LG EXTENSION page E-4
......

En page E-4

1. LG Handle DOWN
2. Airspeed 190 Kts MAX. (if practical.)
3. ALT GEAR handle PULL
If Landing Gear indicates safe:
4. Land normally.
5. Stop straight ahead on runway.
......

Donc, si je comprends bien, le premier point de la page E-3 (DN LOCK REL) n'est pas implémenté et donc, ça ne servirait à rien de presser ce bouton et on passe directement au point 2 (ALT FLAPS en Extend)
Mais qu'est ce que fait exactement ce switch ALT FLAPS ? Vu son nom, j'aurais cru que c'était pour les volets, pas pour le train d'atterrissage ?
Ensuite, on baisse le levier du train d'atterrissage (pas déjà fait ça ?) puis on appuie sur le bouton ALT GEAR ?

A ce que je comprends, on a un seul essai ?
J'ai déjà réussi à débloquer le train ainsi mais j'aimerais mieux comprendre ce qu'il se passe

Merci

[Scrat]

Et si tu faisais tout simplement attention à ta vitesse ?
C'est ça aussi être pilote !
J'ai jamais pété de train au décollage pour cause de sur-vitesse. Ca m'est arrivé parfois à l'atterrissage car j'avais mal estimé la décélération et ouvert trop tôt les trappes !

[akulax]

normalement Le FLCS passe en mode Landing gain quand les trains sont sortis ...et dans cette configuration, le FLCS maintient une commande AoA

En cas de défaillance des trains, il faut l'activer en activant Alt Extend Flaps avec une vitesse inferieure à 400kts...ensuite on sort les trains manuellement en actionnant la manette ALTERNATE LG EXTENSION , la gravite se charge de tout...

après ce n'est pas garanti que tu puisses le faire si tes trains sont trop endommagés

LA seule chose à retenir c'est qu'en Cruise Gain, le FLCS du F16 , sans input du pilote cherche à maintenir +1G quelque soit les conditions.

Celà veut dire quoi ?

1) si l'aviion est parfaitement level, alors effectivement des changements de vitesses ne vont pas faire varier son altitude puisque l'avion reste à 1G et donc avec un plan de vol horizontal

2) ca veut dire aussi que si l'avion est en montée de +25 par exemple, si tu laches le manche alors l'avion va commencer à prendre de plus en plus d'angle, au final il va faire un looping tout seul pour se retrouver à +1G (tres tres lent un looping à +1G tu me diras LOL). C'est une composante fondamentale du vol du F16 en cruise gain, quand tu es en montée +60 degré par exemple, l'avion demande une poussée sur le manche pour maintenir sa pente.

Par contre en LG gain (landing gain), le systeme fonctionne différement.

Si ton AOA est <11 deg, alors le systeme est en pitch rate command. celà veut dire tout simplement que si tu laches le manche , le NEZ de l'avion ne bougera plus. Dans ce cas, si tu es level et que tu acceleres, le nez va rester immobile mais ton vecteur vitesse va monter.

Celà veut dire aussi que si tu prends une pente de 40 deg, en lachant le manche, l'avion va alors rester sur son pitch de 40 deg quoiqu'il arrive. C'est donc là un comportement extremement différent du Cruise Gain.

Si ton AOA > 11 deg , alors le systeme passe en PItch rate command AOA blended. En gros un signal venant de l'AOA est mélangé au systeme de pitch rate, et si tu dépasses 11 deg d'AOA , si tu laches le manche alors le nez de l'avion va commencer à tomber. Plus grand est ton AOA, plus vite ton nez va tomber. Ce systeme a été créé pour donner aux pilotes une information plus "traditionnelle" lors des approches / attéros. en gros si tu fais ton approche vers 12 deg ou 15 deg comme conseillé dans les manuels , alors tu devras exercer en permanence une pression sur ton manche pour maintenir ta pente et ca c'est naturel (avion classique).

en LG gain également, ton AOA maximum est limité à 21 deg (contre 25 pour le Cruise Gain).

en LG gain également ton roll rate en limité à max 160 deg / s

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Il faut noter que l'ouverture de la trappe de ravitaillement fait passer le FLCS en LG gain, donc au ravito , ton avion n'est plus trimé à 1G mais (puisque personne ne ravitaille à AOA >11 deg) ton nez est fixe....

De là vient la confusion qu'en mode ravito le F16 a des courbes de réponse différentes. C'est faux. le F16 passe juste en LG gain.

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il faut noter que durant l'aerobraking, le F16 reste en mode LG gain.
C'est tres subtil, en effet, le FLCS passe en mode Ground Gain (qui n''est pas un pitch rate command) lorsque le switch WOW est activé. Mais le WOW n'est PAS un contacteur qui se déclenche lorsque le train touche mais le WOW est un contacteur qui se déclence à partir d'une certaine compression du train.

Ainsi durant un aerobraking, l'avion "vole", c'est à dire le train est tres peu comprimé (mes mesures me donnent envirion 10% de compression). donc durant l'aerobraking , le FLCS reste en LG gain ce qui permet au pilote de n'avoir à exercer qu'une petite pression en arriere (car AOA >11 deg) durant l'aerobraking. l'avion reste stable par lui meme (ouf).

Ce n'est que quand la portance s'effondre que l'avion commence à s'assoir sur son train, lorsque le WOW switch est alors activé, le FLCS passe en mode Ground Gain et alors il n'y a plus de pitch rate command. AU moment ou le FLCS passe en mode ground gain, le nez de l'avion tombe beaucoup plus vite et le pilote doit tirer de plus en plus fort pour maintenir le nez en arriere. ceci étant durant cette phase critique l'avion en ground gain n'est plus piloté en stabilité par le system. hor il faut savoir que l'instabilité du F16 sur son train est aux alentours de 16 degré, donc si le pilote déconne il peut alors faire trainer la queue dans cette phase.

Grosso modo, en fonction de la masse, l'activation du WOW se fait aux alentours de 90 / 100 kt ... c'est pour celà que la procédure demande aux pilotes de faire tomber le nez autour de 100 / 110 kt....pour éviter d'avoir à gérer le passage en ground gain le nez completement en l'air (bon on arrive aussi à tenir le nez haut en ground gain mais attention à la queue ).

Petite anecdote : si on tape trop fort au touch alors le WOW peut etre activé pour 1 seconde, au manche on ne sent rien, pas contre comme le WOW desactive le ICP Dans le hud, on le voit clignoter

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Autre cas ou le FLCS switch en LG gain, c'est en sortie manuelle de TEF. Je dis ca car il y a des petis malins qui utilisent le manual TEF pour gagner en portance en dogfight . Sachez messieurs les petits malins, qu'en réalité si vous faite ca, vous serez limités à 21 deg AOA et 160 deg roll rate.

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je crois que j'ai à peu pres fait le tour de la question sur le FLCS en pitch

[DeeJay]

Si l' ALTERNATE LG EXTENSION ne fonctionne pas et que tu n'as pas tes trois vertes, si tu veux faite réaliste => tu trouve une zone dégagé puis Éjection. Si tu es "joueur" ... tu peux tenter un atterrissage "sur le ventre" si tu n'as aucune jambe de train sortie et si tu as encore les bidons de voilure.

[Oizo]

OK, merci

[CrazyFry]

Si l' ALTERNATE LG EXTENSION ne fonctionne pas et que tu n'as pas tes trois vertes, si tu veux faite réaliste => tu trouve une zone dégagé puis Éjection. Si tu es "joueur" ... tu peux tenter un atterrissage "sur le ventre" si tu n'as aucune jambe de train sortie et si tu as encore les bidons de voilure.

En réelle on part toujours crasher le bouzin ?
Il me semble avoir vu quelques vidéos d'atterrissage sur le ventre, c'est dû au fait que le pilote a eu une surprise juste avant d’atterrir et ne pouvait plus aller se crasher ailleurs ou c'est qu'il existe quand même quelques exceptions à la règle ?

[l3crusader]

En réelle on part toujours crasher le bouzin ?
Il me semble avoir vu quelques vidéos d'atterrissage sur le ventre, c'est dû au fait que le pilote a eu une surprise juste avant d’atterrir et ne pouvait plus aller se crasher ailleurs ou c'est qu'il existe quand même quelques exceptions à la règle ?[/color]

Les checklists mentionnent des options basées sur présence des wing tanks + quelles jambes de train sorties ou non. Le pilote va très probablement aussi prendre en compte l'état de l'avion, des munitions a bord (genre tu vas jamais faire un attero sur le ventre si t'as des "hung ordnances"), de la quantité de pétrole qui reste....

[DeeJay]

En réelle on part toujours crasher le bouzin ?

Ça peut dépendre de bcp de choses. Mais globalement, *on* (la hiérarchie) préférera le plus souvent que le pilote s’éjecte plutôt que de prendre des risques graves pour sa sécurité et celle des autres.

Sans parler de "valeur" de vie humaine, un pilote qualifié (qui nécessite des années de formation) coute bien plus cher à l’État qu'un avion. Et si sa se passe mal, il y a bien plus de chances qu'il y ait des conséquences sur certaines carrières (celle du commandant d'escadron, ou du directeur des vols par exemple) si ceux-ci encouragent la tentative plutôt qu'une éjection safe (encore une fois, sans parler de moralité). Si sa se passe mal ... forcément, on leur demanda des explications et ils seront, à ce moment là, probablement tenue pour responsable (tout au moins en partie). Je dis carrière ... mais bien entendu, est inclus également la responsabilité pénal.

En bref, à moins que le DV ne l'interdise, c'est une décision du pilote et dépend beaucoup de la situation. Il faudra évaluer dans quelles mesures "tous les feux sont au vert" pour tenter un tel posé avec un minimum de risque, ou, si l’éjection elle-même comporte (pour une raison ou une autre) plus de risques que le posé sur le ventre ... ou bien, si l’éjection est préférable (avec une évaluation et si possible, une maitrise, des risques de dommages au sol provoqué par la chute de l'avion consécutive à l’éjection).

Ne pas oublier que même si la manœuvre se passe bien, les chances que l'avion ne soit de toutes façons pas récupérable sont loin d’être nuls.

La question sera alors : Est ce que sa vaut le coup de tenter, et si oui, dans quelles conditions.

[CrazyFry]

Merci à vous deux pour les précisions

[Fullnegi]

Des pilotes ayant ignoré la procedure d'ejection et donc ramené l'avion (et donc du pognon) ont pu être nommé astronaute de cette façon. (surtout parce que ça s'est bien terminé...) Bref, attero sur le ventre! 8)

Blague a part, belles explications Deejay, ça résume très bien la philosophie de la situation.

[Milos]

Ceci dit, dans la réalité on a pù voir quelques jolies glissages, mais dans Falcon, quelle que soit la vitesse, la position et tout ce qu'on veut, dès que l'avion touche le sol, il explose

[l3crusader]

Ceci dit, dans la réalité on a pù voir quelques jolies glissages, mais dans Falcon, quelle que soit la vitesse, la position et tout ce qu'on veut, dès que l'avion touche le sol, il explose

Faux, pas sur une piste. Atterrir sur le ventre se fait très bien.

[juls87]

[Fullnegi]

On lance un topique sur "comment atterir sur le ventre" ? Ça m'interresse pour la fin d'une demo aérienne. :D

[Easy]

Ceci dit, dans la réalité on a pù voir quelques jolies glissages, mais dans Falcon, quelle que soit la vitesse, la position et tout ce qu'on veut, dès que l'avion touche le sol, il explose

Et même hors piste ça marche ! On a testé sur 2000, j'ai meme mieux, j'ai réinventé le ski nautique. Je vous assure que si on s'y prends bien ça marche


Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

[PePe]

Juls a même réussi à le faire en plein dogfight sans le faire exprès...

[Side]

Ceci dit, dans la réalité on a pù voir quelques jolies glissages, mais dans Falcon, quelle que soit la vitesse, la position et tout ce qu'on veut, dès que l'avion touche le sol, il explose

Je me suis plusieurs fois posé dans la verte pour tester. Train sorti ca marche très bien.
Je testerai plus tard train rentré.