Enter Sandman - Aventure en Airbus

[Flyingtom]

Les premières mesures d'Enter Sandman de Metallica me résonnent dans les oreilles et me tirent sans douceur des bras de Morphée... Il est l'heure de se lever. Enfin facon de parler , il est 17h mais il est temps de sauter d'abord dans la douche puis dans mon uniforme pour mon vol prévu cette nuit . Vol NX880 de Macao à Bangkok. Il s'agit d'un vol "yeux rouges"... soit une nuit blanche en perspective et un retour au petit matin.

Un café plus tard , et je retrouve dans le bus m'emmenant à l'aéroport, sans doute le moment le plus dangereux du jour. Mhmm.... à croire que les chauffeurs de bus ont appris à conduire dans GTA . Le soir tombe sur Macau dans une chaleur moite. Au loin, sur la mer de Chine, de joufflus CB commencent leurs spectacles de son et lumière.

Arrivé à l'aéroport , je profite de quelques minutes de répit pour fumer une petite cigarette en compagnie de quelques collègues qui viennent de finir leur rotations. On s'échange quelques informations concernant la vie trépidante de notre compagnie et des éventuels problèmes météo rencontrés pendant leurs vols. Aujourd'hui, la météo instable semble pleines de promesses turbulentes.

Il est temps pour moi de rejoindre le Flight Dispatch afin de préparer mon vol.

Après une palpation en règle, je passe le filtre "sécurité". Un petit passage au Crew Dispatch pour signer la fiche de présence et c'est parti pour la préparation du vol...

Ce soir au menu, un A320 "presque neuf"avec 10to de fuel et 10to de payload à destination de Bangkok. Mon Captain du jour est un Danois et nous aurons 5 jolies hotesses pour jouer avec nous. Cet avion est le dernier rajout à notre flotte, aucun item à signaler sur le Defect Log .

Le dossier est composé du Company Briefing avec les instructions particulières par destination , du dossier météo , les notams , les OFP (Operational Flight Plan, en gros nos log de nav), la liste de l'équipage ,le "Trip report" , le "Delay Report" et le "Passenger information sheet".

Rien de neuf sur le Company Briefing si ce n'est la mise en place d'une nouvelle procédure après mise en route avec le "reset" des SEC 1 et 2. Rien de particulier sur les Notams et le dossier météo nous indique la forte probabilité de CB sur notre route et à destination. A l'heure actuelle, des orages éclatent à Bangkok
.
Je vérifie que les OFP sont bien conformes avec le vol et les quantités de carburant à embarquer et calcule les performances de décollage (V1, VR, V2 , FLEX T°C) en fonction des conditions locales et des masses prévues. L'avion ne sera pas trop lourd pour le décollage, la masse prévue est même en dessous de la masse maxi à l'atterrissage ce qui est pratique en cas d'un retour immédiat suite à une panne.

Ce soir V1= 144kt,VR=148kt, V2=148kt et FLEX54°C sont retenus ... Ces vitesses seront recalculées avec la masse définitive quand on aura la loadsheet après la fin de l'embarquement.

Le Captain arrive et on revoit ensemble les éléments de la mission ... d'un commun accord , je serai le PF (Pilot Flying) pour le vol vers Bangkok et il prendra les commandes pour le vol retour. On emballe tout ca et on rejoint nos charmantes collègues pour le briefing équipage.

Une rapide présentation (Le cliché de la teen asiatique dans toute sa splendeur : ohhh you're french !!!So cuuuute !!!! yeaaah une petite blague pour détendre l'atmosphere , un rappel sur les consignes de sécurité et de sureté , le temps et les conditions de vol , et on part rejoindre notre charette.

Petite apartée... Nos collègues de cabine sont chinoises , coréennes, taiwanaises ou japonaises... Les chinoises ont un anglais plus qu'approximatif, leur culture leur interdit de dire "Désolé, mais je n'ai pas compris"... mais plutot "Sir, yes Sir" Combien de fois j'ai reçu un jus d'orange quand j'ai demandé un thé au citron Bref, elles font ce qu'elles peuvent , c'est pas toujours facile, mais elles sont mignonnes...

Arrivé à la bete, je pars rapidement à l'extérieur faire une inspection de sécurité afin de s'assurer qu'on puisse mettre l'avion sous tension sans faire de mal à quiconque... surtout aux mécanos s' ils sont en train de travailler sur l'APU ou dans les puits de train. On regarde aussi si tout est "normal".... inutile de s'embeter à preparer l'avion si les trains pataugent dans une mare de fluide hydraulique ou de carburant...

On s'installe à bord, je prends l'ATIS et dispose mes cartes pour le départ. Le Captain commence à effectuer ses actions et je commence à préparer l'avion pour le départ. Les IRS sont en cours d'alignement et je programme le FMS pour le vol. Le Captain part faire la prévol pendant que je termine ma préparation et m'imbiber de cafeine. "Jenny , one black coffee , no sugar please ? "

A son retour, j'effectue le briefing "Départ" , instruction de taxi, SID,données du MCDU, procédure en cas de panne avant et après V1, stratégie en cas de retour, évaluation des menaces, ect...

L'avitaillement est terminé et l'embarquement commence...

La clairance de départ est prise et la programmation du FMS est modifiée en conséquence.
"NX880, Runway 34 SID ALLEY2T, Zuhai QNH 1012, Squawk 3507"

Le départ prévu nous emmene vers Zuhai initialement avant de virer vers l'est au dessus de l'aéroport de Hong-Kong puis vers le Sud ouest vers la mer de Chine... On survolera l'ile d'Hainan puis le Vietnam, le Laos et enfin la Thailande. Le niveau de vol est le FL340 et le temps de vol est de 2h20. On effectuera une partie de notre croisière au FL341 dus au système altimétrique métrique encore adopté par les Chinois soit 10400m (oui, rien n'est simple).

La situation de l'aéroport de Macao est assez particulière... on est littéralement coincé entre 4 aéroports majeurs au sein d'un espace aérien parmis les plus encombrés au monde qui font passer CDG ou HTW pour des aéroclubs de province : Zuhai au Sud Ouest, Shenzhen au Nord Est, Guangzhou au Nord et Hong Kong à l'Est.

La ravissante chef de cabine nous annonce que l''embarquement est maintenant terminé et le "coordo" nous présente la loadsheet finale. Après une vérification croisée des éléments , on recalcules les performances pour le décollage au moyen d'une application sur un Ipad (vive le progrès)...

Les portes d'embarquements et les portes cargo sont fermées, je demande la clairance de mise en route et de pushback... it's time to roooll !

-"NX880, you are cleared to push and start, blue procedure , runway 34"

Check Before Start Up completed

La séquence de mise en route se passe sans problème mais à la fin du push, un message ambre ECAM s'affiche :

ENG1 : FUEL REHEAT SYS / FUEL VALVE OPEN

Hmmm, pas bon ça... Le Captain demande à rester connecté et à maintenir position sur le taxiway pendant que je cherche dans le FCOM les informations relatives à cette panne...

Le FCOM nous indique qu'une action de maintenance est requise et la MEL (Minimum Equipment List) nous indique que c'est un NO GO...

Après concertation car techniquement parlant , la MEL n'est "que" consultative après la mise en route, on décide de revenir à la gate et demander l'intervention des mécaniciens.

Le temps de (re)prendre un café, le verdict tombe... l'avion est groundé. Heureusement un autre avion est disponible pour notre vol. Nous demandons au Flight Dispatch de coordonner les équipes au sol pour préparer le nouvel avion, débarquer les passagers et nous emmener vers notre nouvelle monture.

A suivre...

[Flyingtom]

Il ne nous reste plus qu'a plier bagage et prendre congé de notre avion qui a eu le mauvais gout de nous jouer ce tour de cochon... Le premier bus arrive pour accueillir les passagers qui débarquent . Ils seront emmené "au chaud" dans le terminal pendant qu'on gère la situation.

Pendant que les mécanos se grattent la tête à essayer de comprendre d'où vient le problème, nous sécurisons l'avion.

Afin de ne rien oublier , on effectue les checklist "AFTER LANDING", puis "PARKING" et enfin "SECURING AIRCRAFT" . Ceci fait , on ramasse nos petites affaires. Un dossier de vol tout neuf devrait nous attendre dans le nouvel avion.

Les Opérations nous informe quel sera notre nouvelle monture : un A321-131.

Hmmm ... On nous donne le plus ancien avion de notre flotte pour faire ce vol. Notre flotte comprend des A319, des A320 et des A321 avec et sans sharklets.

Il n'est pas rare de commencer la journée sur 321, changer à destination pour un A319 et faire le dernier vol de la journée en 320... Si la majorité des systèmes sont communs, il y a de grosses différence dans le pilotage et chacun a sa petite caractéristique... surtout entre les vieux A321 et les nouveaux (avec ou sans sharklets). On ne s'ennuie pas.

Notre vénérable avion nous attend sagement au bout de l'aéroport, il est temps pour nous d'aller lui rendre nos hommages.

Bon , ben il n'y a plus qu'à tout recommencer...

Un bus emmène tout notre équipage vers notre avion... et là c'est reparti pour un tour : inspection de sécurité, préparation du cokpit, programmation du FMGS, calcul des performances (normal , on a changé d'avion.... suivez un peu dans le fond ) prévol, briefing et avitaillement. Nous sommes enfin prêt à accueillir les passagers, le retard accumulé devrait etre d'1H30. On réactualise les informations météo en route et à destination , les nouvelles sont bonnes car les orages qui éclataient il y a peu sont en train de se dissiper .

23h00

La clairance de push-back et de mise en route est accordée. La mise en route est normale. Quand le tow tug se déconnecte de la roulette de nez et que le mécanicien nous montre la "safety pin" , nous effectuons les actions après la mise en route.

ENG MODE SELECTOR NORM
APU BLEED OFF
APU MASTER SWITCH OFF
SPOILERS ARMED
RUDDER TRIM RESET
FLAPS CONF 2
PITCH TRIM SET
"AFTER START CHECK LIST"

"-NX880 , ready to taxi"
"NX880 taxi to holding point 34 via C1, C2 and C3"

Rien à droite, rien à gauche, le captain relâche le frein de park , je vérifie la pression du circuit de freinage et l'avion commence à rouler vers le taxiway C1. Après le transfert sur la fréquence de la tour , on effectue les actions avant décollage :

- Contrôle des commandes de vols
- Confirmation de la clairance de départ
- Contrôle des instruments , AUTOBRAKE MAX , Predictive Windshear ON, Weather Radar ON (vu le spectacle qu'on peut voir au loin, il est vraiment indispensable de s'assurer qu'il fonctionne et de "sonder " ce qu'il se passe le long de la trajectoire de départ. De nuit, ca serait con de voler droit dans un cunimb situé sur le SID...)
-Take off mini briefing (hé oui encore un briefing... mais c'est de loin , l'un des plus important )
"J'effectue le décollage , Piste 34, SID ALLEY2T, Masse décollage 68To, Flaps CONF 2, Flex 48°c , initial clearance 6000ft "blue", V1 148kt blue, V2 154kt magenta"
- Un petit appel à Jenny pour demander si la cabine est préte pour le décollage et recevoir le "OK Cabine" .
-Test de la T/O Config

BEFORE TAKE OFF CHECK LIST DOWN TO THE LINE.

L'aéroport est relativement calme à cette heure, on est les seuls sur la fréquence et j'ai l'impression de réveiller le contrôleur à chacun de mes appels. Il semble pressé de se débarrasser de nous car il nous donne la clairance de décollage alors qu'on est à 200m du point d'arrêt... sans doute pressé de se rendormir.

"-NX880, Wind 320/8kt line up and clear to take off runway 34"
"Cleared to take off runway 34, NX880".
-TCAS TA/RA
-Pas de traffic en finale, pas de traffic sur le TCAS
-ALL LIGHTS ON
-"Cabin Crew take your seats for take off"

BEFORE TAKE OFF CHECKLISTE BELOW THE LINE

Le captain aligne tranquillement le A321 sur la piste 34. Comme les lumières sont un poil trop brillantes pour nous, le contrôleur en réduit l'intensité , brave homme. Il est temps de lâcher les poneys...

L'avion aligné, le captain me transfert les commandes , c'est à mon tour de jouer:
"Tom, you have controls, enjoy"

J'avance doucement les thrust levers à 1.050 d'EPR et les réacteurs IAE V2500 commencent à chanter, on y va progressivement histoire qu'ils montent en regulièrement en puissance et que les températures se stabilisent . J'avance les thrust levers dans le cran FLEX/MCT , le captain prend en charge les manettes de puissance et c'est parti !

Je lis le FMA .

Quoi qu'est ce le FMA ?
Le FMA n'est pas un magazine de propagande syndicaliste . Non . C'est le Flight Mode Annonciator , l'affichage est un bandeau situé audessus du PFD . En gros c'est LE coeur de la relation intime entre le pilote et notre Airbus... Comme un vieux couple , vous allez vous engueuler , ne pas vous comprendre , mais c'est comme ca... Par le biais des modes affichés au FMA, l'Airbus vous dit ce qu'il a compris de vos ordres entrés par le FCU (Flight Control Unit situé sur la casquette , pour les ordres d'altitude par exemple ou par le biais du MCDU (Multipurpose Control & Display Unit), le truc avec le clavier près du genoux du chauffeur de bus.

Donc vous tripotez les boutons du FCU et vous insérez un énorme paquet.... de données dans le MCDU pour dire "Chérie fais moi monter au septième cie...au FL300, ca suffira." Le FMA ne vous repondra pas qu'il a mal à tête , ni que ses parents viennent squatter chez vous... i l va juste vous dire de quelle maniere il va répondre à vos ordres pervers. Il est extrêmement important de comprendre ce que le FMA essaie de vous dire, car c'est que l'avion va faire.

De part les modes affichés et leur couleur (vert, bleu , blanc ou magenta) , on va donc savoir ce que l'avion va faire... La question que se pose tout chauffeur de bus: "What are you doing bitch?" Réponse d'Airbus : "Read my freaking Manuals and you will know , you moron !"

D'une manière plus courtoise, Airbus a édité des Golden Rules :
1-The aircraft can be flown like any other aircraft.
2-Fly,navigate,communicate in that order.
3-One head up at all times.
4-Cross check the accuracy of the FMS.
5-Know your FMA at all times.
6-When things don't go as expected-TAKE OVER.
7-Use the proper level of automation for the task.
8-Practice task sharing and back up each other.

Quelque part si certaines femmes étaient livrées avec ce genre de manuels, on aurait sans doute moins de problème... mais je m'éloigne, je m'éloigne. Mais vous m'arretez pas aussi....

Bon, les IAE sont toujours en train de brailler avec la voix de Justin Bieber qui aurait foutu les doigts dans une prise ou qui aurait essayer de lire un livre de Oui-Oui .

Au moment où les thrust lever sont dans le cran FLX/MCT, le FMA nous affiche des nouveaux modes. Le PF doit lire son FMA et le PNF(Pilot Non Flying ou PM Pilot Monitoring) vérifie le sien et annonce "Check" si ca lui parait cohérant.

"MAN FLEX 48°C SRS , CLB NAV Blue, ATHR Blue"
"Check !"

Les IAE donnent maintenant de la voix et les 68To de notre avion commencent à s'élancer sur la piste. L'accelération est franche et continue.

Pendant que je me concentre pour maintenir l'avion sur l'axe de piste, le captain surveille la vitesse et les parametres moteur. En cas d'un problème ou d'un doute avant V1, c'est lui qui donnera l'ordre d'effectuer un "Rejected Take Off".

80kt : "Thrust set!"

A 100kt, on effectue un cross check de la vitesse... cela permet aussi de savoir si le pilot flying (PF) est toujours en vie et n'a pas été victime d'une incapacité subtile lors des premieres secondes du take off roll (ca peut servir).

"100kt" , "100kt" ... Ca y est j'ai rassuré mon captain, je suis toujours là .

Les lumières du balisage de piste défilent de plus en plus vite, je m'applique à maintenir l'axe de piste. A partir de 100kt , en cas de panne la décision d'annuler le décollage doit être encore plus réfléchie. En cas d'un éclatement de pneu par exemple, il est plus judicieux de continuer le décollage , cramer un max de pétrole pour alléger l'avion avant de se reposer.

"V1"

Pas de retour possible, l'avion doit s'envoler au-delà de cette vitesse, quelque soit la panne. Annuler le décollage au delà de cette vitesse se traduirait par une sortie de piste quasiment à coup sûr, une grosse facture.... et si on la (mal)chance de s'en sortir , une petite réunion "tea and biscuits" pas franchement amicale avec le chef-pilote. Difficile à expliquer pourquoi un avion s'est retrouvé le nez dans la verte... ou dans la bleue.

"Rotate"

Une légère traction sur le side stick et le A321-100 s'arrache du sol . 10° d'assiette , puis 15° pour garder une vitesse égale à V2+10kt. Je me colle dans le Flight Director (FD) afin de suivre latéralement le départ (SID) et également pour maintenir ma vitesse.
-"Positive Climb"
"Gear Up"

Le Captain rentre le train , désarme les spoilers et éteint les Turn off et Taxi lights.

L'avion atteint l'altitude d'accélération, on passe du mode SRS (qui fait maintenir une vitesse de V2+10 ou V2 en cas de panne moteur) au mode CLB . Les thrust levers sont ramenées dans le cran CLB. La "Speed Target" passe de V2+10 (ou V2) à 250kt .

L'autothrust passe du mode armé (bleu) au mode actif (blanc) , le mode de puissance est celle de poussée "Climb" THR CLB, le mode vertical est celui utilisé pour gérer la trajectoire verticale en tenant compte des contraintes d'altitudes si il y en a (CLB).... j'en vois qui ne suivent pas au fond!

Rebelote, à chaque changement de mode , on annonce ce qui a changé ....

"THR CLB, CLB, AUTOTHRUST , NEW SPEED TARGET 250Kt Magenta"
"Check"

(je ne vous raconte pas combien de fois on peut dire "Check" pendant un vol... On en vient à l'utiliser partout: "je vais aller pisser"... "Check!" )

Comme c'est un départ RNAV et vu la complexité de l'espace aérien, je met l'Autopilot 2 en route, histoire d'alleger ma charge de travail et de se concentrer à deux sur le traffic radio et sur les claireances.

L'avion accelere en montée en virage à droite vers la mer et il est temps de rentrer la tôle. La vitesse atteint F-Speed, je demande à mon collègue la configuration CONF1 , puis S-Speed où je demande de passer de CONF1 à Flap 0 puis d'effectuer la checklist après décollage.

AFTER TAKE OFF CHECKLIST DOWN TO THE LINE.

MACAU TWR nous souhaite bonne nuit , et nous transfert à l'ZUHAI APP pour la partie initale du SID. Il nous tiennent pour 30 secondes avant de nous transférer à HONK KONG APP. On se dirige vers le VOR de LKC qui se situe sur l'aéroport de Hong Kong et montons à 6000ft. C'est justement l'heure où les vols à destinations de l'Europe commencent à partir d'HKG , le TCAS nous confirme qu'il y a foule ce soir.
Compte tenu de notre masse relativement légère, je dois faire attention lors des changements d'altitudes à limiter mon vario... Si je laisse l'avion monter avec des modes de montée standards, il va monter avec 3000ft/min .... soit tout ce qu'il faut pour affoler les TCAS des avions qui volent au dessus de nous. Et un évitement TCAS, c'est encore un "tea and biscuits" avec notre Chef Pilote... et puis je prefère le café.

"-NX880, HONG KONG APP, Climb FL250 direct ALLEY with a good rate of climb"

Merci Madame !

Cool, on grimpe au dessus de la mêlée, je prévois de maintenir 250kt jusqu'a passer le FL100 puis 280kt vers le FL250 pour monter rapidement. L'avion grimpe avec un vario honnête de 2500ft/min.
L'altitude de transition est passée à 9000ft et le calage des altimètres est réglé en standard, après un cross check des altimètres , je demande d'effectuer la fin de la check list après décollage.

AFTER TAKE OFF CHECKLIST BELOW THE LINE.

Le traffic radio est assez dense, les demandes d'évitements se multiplient et le contrôle fait un excellent boulot. Au vu du traffic dans cet zone, je dois dire qu'ils assurent.

De grosse taches vertes et jaunes se dessinent sur le radar météo au Nord de Hong Kong et dans la région de Guangzhou. De beaux bébés joufflus d'environ 60 à 80 Nm de large nous donnent un très joli spectacle sur notre gauche. Les éclairs sont d'une grande beauté et je suis surpris d'en voir les différentes couleurs : rose, bleu, vert, blanc . Très joli de loin, très loin... et c'est encore mieux de les voir de chez soi , avec un verre de bon whisky à la main. Ca sera pour plus tard.

En passant le FL100 , on effectue les actions "FL100" : Landing Lights OFF, vérification des FL Optimum et Max, règlage des moyens de radionav sur AUTO et on copie le FPL primaire dans le FPL secondaire du MCDU .

Je passe en vitesse sélectée 280kt. "PULL SPEED 280KT"

Petite apartée concernant notre avion... Sur Airbus, le pilote automatique peut se gérer de deux manières différentes... soit en Managé , soit en Selecté.

Les targets managés sont gérées par l'avion et sont de couleur "magenta" .... Non , on ne dit pas rose, c'est magenta. Point. Les targets sélectés sont bleus. Sur le FCU les boutons SPD (Speed), HDG (Heading), ALT (Altitude , si), V/S -FPA (Vario, Flight Path Angle) sont utilisés pour interagir avec le pilote automatique.
En gros , on tire ces boutons pour sélecter ce que l'on veut (on prend la main, on est le chef, le grand gourou, le boss) ou on pousse le bouton pour donner la main à l'avion (et on regarde) ... Pour la vitesse, soit on laisse en managé et l'avion suivra les vitesses programmées dans le MCDU en fonction de la phase de vol et des contraintes. La SPD TARGET sera magenta et évoluera automatiquement selon la phase de vol et le plan de vol suivi. Si on tire le bouton SPD, on sélectionne soi-même la vitesse que doit maintenir le pilote automatique. La SPD TARGET sera bleue.
De la même manière, on gère la montée ou la descente en sélectant le profil de montée ou en laissant la montée ou la descente managée.

Si je laisse faire la bitc... la machine, au passage du FL110 , elle est programmée pour passer de 250kt à 310kt en montée . Cette loi de montée est programmée dans le MCDU. Comme je veux monter plus rapidement , je veux réduire la vitesse pour augmenter ma pente de montée. Je sélectionne donc 280kt et je tire le bouton SPD. La vitesse est donc sélectée et le SPD TARGET devient bleue. Si durant la montée , je veux redonner la main à l'avion pour la gestion de la vitesse, je n'ai qu'a pousser le bouton SPD, la vitesse devient managée et l'avion accéléra de nouveau à 310kt pour suivre sa loi de montée. Le SPD target deviendra... magenta.

L'avion monte tranquillement en laissant Hong Kong à notre gauche vers le FL250. La version du radar de notre vénérable avion n'est pas de toute première jeunesse... La gestion du tilt se fait à la main , en fonction de l'altitude et du range qu'on veut scanner. Le tilt est l'angle de recherche du radar. Pour l'instant, la trajectoire semble être libre de tout obstacles "nuageux".
En approchant le FL250, je passe en vitesse managée afin d'accélérer en palier vers 310kt

La charmante contrôleuse d'Hong Kong Approche nous transfert vers Hong Kong radar pour notre transit vers la sortie de leur zone.
"-Hong Kong Radar, Good Evening, NX880 FL250 inbound ALLEY , FL250"
"Good Evening NX880, climb FL340 , proceed SIKOU from present position"

Je sélectionne FL340 avec le bouton ALT , et je laisse la vitesse en managée ... Le Captain sélectionne le SEAT BELT SIGN sur off, afin de permettre aux hôtesses de débuter leur service.
On s'éloigne de Hong Kong et on se dirige vers l'ile d'Hainan . De part et d'autre de notre route, des cunimbs s'alignent comme à la parade... Pour l'instant ca s'annonce tranquille, les marges entre notre route et nos amis joufflus sont confortables et le vent nous chatouille le dos.

Une dernière contrainte nous impose d'atteindre notre niveau de croisière à SIKOU. Je vérifie que notre taux de montée actuel nous permet de respecter cette contrainte. Ca sera un peu juste alors je sélectionne M0.76 pour continuer notre montée.

Le FL340 est accroché 10 Nm avant SIKOU. La croisière commence...

A suivre...

[Pich]

Pas mal du tout Flyingtom, c'est captivant, instructif et avec une touche d'humour, j'aime !

Continue

[HudLx]

Pareil, je kiffe.

VMFA_Hud / }{ùd£x

^{PS: Tu connais celle de l'hôtesse qui apporte le café?}

[Switch]

Enter sandman, vu les lyrics, c'est plus une berceuse qu'un réveil me semble t'il .

[Flyingtom]

La suite arrive... Merci pour vos encouragements

@Hudlx : non je ne la connais pas celle la :D

[HudLx]

@Hudlx : non je ne la connais pas celle la :D

Ben y'en a une autre qui arrive dans l'allée et qui lui dit: "Accroche-toi aux bagages, je retire le chariot" ahem... (humour gotlibien sophistiqué et glacé)

VMFA_Hud / }{ùd£x