[Topic Unique] Lockheed Martin F-35

[eutoposWildcat]

Je trouve ça dommage de tout ramener au globish, et ce dans tous les domaines.
Désolé et fin du H.S.

C'est un détail, mais "globish" n'est pas synonyme d'anglais. C'est le terme qu'on utilise pour décrire le mauvais anglais déformé que les non-anglophones utilisent entre eux, souvent si déformé que les vrais anglophones sont bien en peine de le comprendre. Quand on veut euphémiser, on parle d'un "anglais international".
L'anglais aéronautique, qu'il soit civil ou militaire, n'est donc pas du globish, au sens propre. C'est alors simplement la langue commune.

Par ailleurs, aujourd'hui les forces aériennes françaises se doivent de pouvoir s'intégrer parfaitement dans des ensembles composés de pilotes venus de tous pays dont, de fait, la langue commune est l'anglais. On n'en demandait pas tant il y a trente ans. De ce point de vue, le passage à l'anglais même dans le cockpit non seulement ne me paraît pas choquant, mais au contraire me paraît représenter une avancée, parce que ça signifie que le pilote n'a pas à préparer le vol en anglais, communiquer en anglais, se représenter les tactiques en anglais, mais le tout dans un cockpit... en français.
Maintenant, on pourrait souhaiter que la langue aéronautique soit plutôt le français, certes. Mais alors pourquoi ?

EDIT : Je ne nie pas pour autant que le "globish" prenne trop de place. J'en suis même convaincu. J'aurais même bien des choses à dire sur l'enseignement forcé de l'anglais à toute une génération (qui ne le parlera néanmoins jamais). Mais l'aéronautique n'est, à mon sens, pas un domaine où l'on peut démontrer un abus.

[OPIT]

Les flottilles OPS ne sont pas faites pour expérimenter des avions c est pas leur boulot et pas celui des forces armées.
il y a du monde a istres et chez les indus pour ca
(...)
En plus on a eu des F1 qui ne faisait que du AA et sans canon et on a payé par la suite pour avoir mieux (enfin ce qu on avait commandé) ...
Sans compter que le cout de 2 ans de flottilles au service des XP c est la marine qui les a payé et pas l indus ....

Bienvenu dans le monde réel.
L' "essuyage des plâtres" est le lot commun de tous ceux qui inaugurent un nouvel appareil. Aucun industriel n'a les moyens d'accumuler les 10000 heures de vol nécessaires dans un délai raisonnable et sans que ça fasse exploser les coûts d'acquisition. C'est donc inévitablement le premier client qui s'en charge. Au passage, et dans une moindre mesure, c'est aussi le cas des premiers clients d'un nouveau modèle automobile.
Quant au coût des F1, il me semble qu'il y a eu un tour de passe-passe budgétaire pour abonder en partie le financement du développement du RBE2-AESA en 2008 (?). De mémoire, les F1 ont alors été sorti du contrat initial, où le rétrofit était inclus, et ce rétrofit reporté à une date ultérieure et avec un financement spécifique.

[jojo]

Il est pourtant démontré que dans une situation de stress intense le cerveau a tendance à prendre des raccourcis et revenir à la langue maternelle. (L'exemple des pilotes Polonais ou Français de la RAF pendant la 2ème GM, mais on doit pouvoir trouver des exemples plus récents).

Je ne vois pas le problème entre causer tactique en Anglais sur la radio, et pouvoir gérer son avion et ses pannes dans sa langue maternelle (alertes vocales etc...), ce que font les pilotes de Mirage 2000 (sauf 2000-5 en Anglais aussi).
Néanmoins il est probable que le niveau actuel des pilotes de chasse et la mécanisation des actions permette de repousser ce seuil de saturation et évite que le problème de la langue ne soit bloquant pour gérer la machine.

Ce cockpit en Anglais est à mon sens surtout un moyen pour Dassault de faire des économies on moment de l'export. Toute la doc technique est en Français. Par contre la doc tactique de nos armées est en Français avec le jargon qui va bien.

[jojo]

Les flottilles OPS ne sont pas faites pour expérimenter des avions c est pas leur boulot et pas celui des forces armées.
il y a du monde a istres et chez les indus pour ca
(...)
En plus on a eu des F1 qui ne faisait que du AA et sans canon et on a payé par la suite pour avoir mieux (enfin ce qu on avait commandé) ...
Sans compter que le cout de 2 ans de flottilles au service des XP c est la marine qui les a payé et pas l indus ....

Bienvenu dans le monde réel.
L' "essuyage des plâtres" est le lot commun de tous ceux qui inaugurent un nouvel appareil. Aucun industriel n'a les moyens d'accumuler les 10000 heures de vol nécessaires dans un délai raisonnable et sans que ça fasse exploser les coûts d'acquisition. C'est donc inévitablement le premier client qui s'en charge. Au passage, et dans une moindre mesure, c'est aussi le cas des premiers clients d'un nouveau modèle automobile.
Quant au coût des F1, il me semble qu'il y a eu un tour de passe-passe budgétaire pour abonder en partie le financement du développement du RBE2-AESA en 2008 (?). De mémoire, les F1 ont alors été sorti du contrat initial, où le rétrofit était inclus, et ce rétrofit reporté à une date ultérieure et avec un financement spécifique.

Le Rafale F1 a quand même laissé un sacré ressenti dans la Marine.

Mais je pense que le Rafale F1 était un "prématuré", et la Marine a sauté une génération en passant du SEM au Rafale, en terme de vecteur et de système d'arme. La marche était haute !

[eutoposWildcat]

Il est pourtant démontré que dans une situation de stress intense le cerveau a tendance à prendre des raccourcis et revenir à la langue maternelle. (L'exemple des pilotes Polonais ou Français de la RAF pendant la 2ème GM, mais on doit pouvoir trouver des exemples plus récents).

C'est un peu extérieur au problème de la langue dans le cockpit, mais il se trouve que c'est plus complexe : en situation de stress, effectivement, on revient souvent à quelque chose de plus "profondément ancré", si on veut. Mais ce "profondément ancré" peut varier en fonction de l'expérience.
Ainsi, pour revenir au cockpit et à la gestion des urgences dans le cockpit, si tu as été formé au drill en anglais pour la gestion des urgences (j'entends par là : entièrement en anglais), c'est avec cette langue que tu réagiras. C'est la mécanisation que tu évoques.
Ainsi, ayant moi-même été formé au "tout en anglais", en situation de stress (genre bien énervé) il m'arrive couramment de passer à l'anglais, bien que ma langue natale soit uniquement le français.

À ce sujet, les pilotes polonais de 1940 ne sont pas forcément le meilleur exemple : ils n'avaient pas été formés en anglais, et nombre d'entre eux le comprenaient fort mal. Comme d'ailleurs pas mal de pilotes français ensuite.

Ce cockpit en Anglais est à mon sens surtout un moyen pour Dassault de faire des économies on moment de l'export.

Je ne nie pas que ce soit la première explication. Simplement, je n'y vois pas un problème.
D'autant plus, faut-il le rappeler, que pour ce qui est des pilotes de l'Aéronavale, leur cursus se déroule de toute façon obligatoirement en grande partie en "tout anglais", du fait que le cursus passe par le T-45 aux États-Unis.

[jojo]

On est globalement d'accord, sauf sur un point, je ne vois pas de problème à travailler en coalition en Anglais avec son cockpit dans sa langue maternelle.

[eutoposWildcat]

Oh, je n'y vois pas un problème. Je pense simplement qu'un cockpit en anglais rend le tout plus cohérent. Mais je ne pense pas pour autant que le cockpit en français crée une difficulté, simplement que le cockpit en anglais à l'inverse crée plutôt une facilité.

[OPIT]

Le Rafale F1 a quand même laissé un sacré ressenti dans la Marine.

Mais je pense que le Rafale F1 était un "prématuré", et la Marine a sauté une génération en passant du SEM au Rafale, en terme de vecteur et de système d'arme. La marche était haute !

Comme tu dis, la marche était très haute, et ça n'a certainement pas aidé. De plus, combien avaient encore à l'esprit les difficultés liées à l'introduction d'un type d'appareil tout nouveau ?
Il n'en demeure pas moins que "nouvel avion" = "nouveaux problèmes". Le Mirage 2000C, en son temps, était limité à faire du tourisme et son radar y gagna son sobriquet de "radar Tefal" (sans parler du fameux "Radar De M**de"). Le phénomène est connu, anticipé, et les intéressés savent qu'il faut simplement être patient pour finalement atteindre la maturité. Après quoi ce n'est pas forcément rose, mais les jaloux ont changé de camp...

[RAMIUS1983]

L'anglais dans les cockpit c'est une logique, on fait de l'aéro, la langue officielle c'est l'anglais, pour comprendre son environnement et travailler plus vite c'est même une nécessité.

Je vous donne un exemple ressemblant mais qui à un intérêt, Dans les années 70 lorsque l'ALAT héritière de l'artillerie a acheté son nouvel hélicoptère de combat (la Gazelle) le souhait a été fait d'avoir une machine permettant le travail des équipages avec leurs camarades au sol. le but était de se comprendre... Donc on se retrouve avec une machine utilisant les km/h les mètres et le hectomètres/minutes...

Maintenant imaginez faire des percées VI avec des opérateurs étrangers qui travaillent en kts, ft et ft/min ....

[jojo]

pour comprendre son environnement et travailler plus vite c'est même une nécessité.

Pour comprendre une panne dans ton avion quand ça part en c... je pense le contraire.

Au mieux dans un chasseur c'est ton ailier qui va t'aider à dérouler les procédures, et il y a 99.9% de chance qu'il parle la même langue.

Mieux, pour l'avoir vécu, sur le CdG quand un chasseur rentre avec un problème technique et que ça dialogue avec l'officier sécu de la flottille pour évaluer le pb ça ne cause pas glaouche sur la fréquence.
Alors où est la cohérence avec le cockpit en Anglais ?

Et bien qu'ils soient capables de le faire en Anglais, les percées SCA de nuit ne se font pas en Anglais mais en Français, c'est plus fluide pour tout le monde.
Mais je te rassure, ça reste en kts/ ft

Je ne parle pas de transporter des touristes avec un copilote inconnu qui vient de l'autre bout de la planète...

[shingouz]

Je pensais pas que ma petite remarque déclencherai un telle polémique [emoji28]
Mais c'est avec grand intérêt que je suis vos différents arguments

[garance]

Et encore les -9 des EAU ils parlent aussi un peu arabe littéraire !

[RAMIUS1983]

Pour comprendre une panne dans ton avion quand ça part en c... je pense le contraire.

Au mieux dans un chasseur c'est ton ailier qui va t'aider à dérouler les procédures, et il y a 99.9% de chance qu'il parle la même langue.

Mieux, pour l'avoir vécu, sur le CdG quand un chasseur rentre avec un problème technique et que ça dialogue avec l'officier sécu de la flottille pour évaluer le pb ça ne cause pas glaouche sur la fréquence.
Alors où est la cohérence avec le cockpit en Anglais ?

Et bien qu'ils soient capables de le faire en Anglais, les percées SCA de nuit ne se font pas en Anglais mais en Français, c'est plus fluide pour tout le monde.
Mais je te rassure, ça reste en kts/ ft

Ok pour pour du vol restreint a nos frontieres et notre PA le fait de parler français et même rassurant pour l'equipage,
Mais dans le cas ou celà se produit près d'un terrain avec des troleurs non francophone je pense que la gymnastique intellectuelle te fait perdre plus de temps qu autre chose.

Et je te confirme transformer des ft des kts en metres hm/h c'est chiant d autant qu ils auraient pu faire une double indication meme le dr400 de mo aeroclub a ça ^^

[ergo]

Et hop 1 page complète de plus sur le rafale dans ce post F-35

[JV69_BADA]

Et hop 1 page complète de plus sur le rafale dans ce post F-35

wi, mais lui au moins il vole et surtout, il est opérationnel pour toutes sortes de missions

sinon, ils ont un plan de back-up les US au cas où l'enclume n'arrivera pas à être operationelle d'ici 10ans? relancer la ligne des raptor's? engager des ingénieurs russes?

ps: juste pour remonter un peu le post, il descendait trop bas sur la page

[Pink_Tigrou]

Acheter

Et hop 1 page complète de plus sur le rafale dans ce post F-35

wi, mais lui au moins il vole et surtout, il est opérationnel pour toutes sortes de missions

sinon, ils ont un plan de back-up les US au cas où l'enclume n'arrivera pas à être operationelle d'ici 10ans? relancer la ligne des raptor's? engager des ingénieurs russes?

Acheter des Rafale ?

[Ric]

Une qui m'a bien fait rire sur le F-35 en tant que remplaçant de l'A-10

[eutoposWildcat]

Pas mal.

[gillouf1]

Excellent!

@+

[ergo]

J'adore.

Les trois dernières m'ont fait recraché mon café !

[Ghostrider]

Les flottilles OPS ne sont pas faites pour expérimenter des avions c est pas leur boulot et pas celui des forces armées.
il y a du monde a istres et chez les indus pour ca
(...)
En plus on a eu des F1 qui ne faisait que du AA et sans canon et on a payé par la suite pour avoir mieux (enfin ce qu on avait commandé) ...
Sans compter que le cout de 2 ans de flottilles au service des XP c est la marine qui les a payé et pas l indus ....

Bienvenu dans le monde réel.
L' "essuyage des plâtres" est le lot commun de tous ceux qui inaugurent un nouvel appareil. Aucun industriel n'a les moyens d'accumuler les 10000 heures de vol nécessaires dans un délai raisonnable et sans que ça fasse exploser les coûts d'acquisition. C'est donc inévitablement le premier client qui s'en charge. Au passage, et dans une moindre mesure, c'est aussi le cas des premiers clients d'un nouveau modèle automobile.
Quant au coût des F1, il me semble qu'il y a eu un tour de passe-passe budgétaire pour abonder en partie le financement du développement du RBE2-AESA en 2008 (?). De mémoire, les F1 ont alors été sorti du contrat initial, où le rétrofit était inclus, et ce rétrofit reporté à une date ultérieure et avec un financement spécifique.

Je ne parle pas de 10000 h de vols mais juste d avoir un avion qui passe pas 20 mn au point de manoeuvre car la commande de verrouillage s est activée et qu il faut un gars a l exterieur pour faire un reset ..
Puis retour parking
A un moment ce n etait pas des heures de vols mais des heures de roulage
Et je ne parle meme pas des upgrades logiciels à peine téstées des différents modules qui ne se "causaient " pas entre eux ...
du coup du calculateur moteur qui coupe le bouzin en vol car plus de potentiel
ou du coup de la panne impossible a 10²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²²² qui finalement arrive rend le pit tout noir (tout les system down) sauf les moteurs (ouf) le pilote rentrant avec une maglite en gise de pendule pour voir si il etait a plat .....

Il y a un monde entre les 2 situations

Sinon pour l anglais dans les forces, je me souviens d un BSV ou il fut decidé que les comm engageant le securité devaient obligatoirement se faire en francais
Car quand tu cries go around a un mec en courte sans le train et bien ca passe moins bien ou moins vite qu un remise de gaz dans la langue maternelle et du coup le pilote décoince moins et se pose sur le ventre ....

Cas véridique

Les percée CCA (a bord) peuvent se faire en anglais (j en ai fait pas mal) mais le français est préféré car le timing et le débit de mot sont bien plus intenses qu a terre et c est étrange a dire mais la manière de parler, le ton et certains mots sont t tres tres importante dans ses phases de stress intense .
Les phraseo des procédures embarquées sont un peu a part de celle du monde aero terrestre, la relation de confiance s établie entre les pilotes et les ctl car ils se connaissent et sont déployés depuis longtemps ensemble .
Ce n est pas la première percée ou la première situation merdique qu ils vivent ensemble chacun de leur coté
Chacun sait qui il y a de l autre coté de l indicatif ou du numéro de coque , ses points forts et faiblesses ses "peurs" et meme son humeur du jour.
Le francais permet alors de faire passer des choses , rassurer, alerter, poser une question qui amène une réponse "non classique" mais rassurante .
Bref au bout d un déploiement de 3 mois tu sais ce que le gars de l autre coté du micro pense ou subit comme stress/probleme/pression.
Tu sais que si ce mec rale a un moment donné c est qu il stresse et qu il doit avoir un soucis car ce n est pas son habitude et toi tu es de l autre coté et tu sais qu il faut calmer le jeu et lui redonner une visibilité et une confiance dans ce qui va se passer (trop vite ) dans les 5 minutes qui suivent .
Il faut effacer la possibilité d un doute que cela soit dans le pit ou dans le bateau.
Et pour cela le français et ses inflexions maternelles permettent de faire le job

Je n ai pas retrouvé ce fonctionnement ou cette relation non dite (et non avouée) a terre


my two cents

MAj : Oups c est complètement hors sujet

[JV69_BADA]

ohlàlà, ça descend à nouveau trop bas dans la page...

un chouette article sur dedefensa:

http://www.dedefensa.org/article-le_a-1 ... _2015.html

[ergo]

"nous avons dépassé le point de décision d’abandon, le point de non-retour, il ne nous reste plus qu’à faire en sorte que ce programme marche"

Ca résume bien l'état actuel du programme JSF .... xD

[ironclaude]

"nous avons dépassé le point de décision d’abandon, le point de non-retour, il ne nous reste plus qu’à faire en sorte que ce programme marche"

Ca résume bien l'état actuel du programme JSF .... xD

Oui, enfin, c'est un argument qui est employé depuis pas mal d'années déjà par le Fan Club du F 35....

L'autre slogan récurrent du programme étant "too big to fail"

Ca me rappelle une des répliques de "Full Metal Jacket": "C'est un sandwich à la m...., et on va tous devoir en manger un morceau"

[warbird2000]

Le problème est le suivant :

Pour faire du CAS , faut-il être impérativement à 1000 m du sol
ou peut-on le faire efficacement à 6000 m ?

En principe; un F-16 ou un Rafale ne sont pas concu pour tourner au-dessus du champ de bataille à 1000 m

L'argument de l'usaf est que la grande majorité des missions de CAS en Afghanistan ont été faites par des avions qui n"étaient pas des A-10.
L'argument ne serait pas correct car un B-1 qui fait une mission mais ne largue aucune bombe, est considéré comme ayant fait du CAS.

edit