D-AIPX

[Matt]

C'est vraiment la fête du slip cette enquête, les retranscriptions du CVR seraient publiées dans le journal Build...

Oui, et il me semblerait peut-être plus approprié de légiférer là-dessus, sur les constantes violations du secret de l'instruction, sur l'attitude de très nombreux journaux qui affirment tout et son contraire, balancent les infos sans en mesurer la portée ni les conséquences, en toute impunité, plutôt que de dès à présent changer les règles en instaurant la règle des deux personnes dans le cockpit...

[ergo]

Le journaliste cherche le scoop, pas l'info .. ca se serait sinon.
Ce qui me dérange le plus c'est de voir les gens (et certaine journaliste inclu) parler d’indifférence voir de complot de la part de la compagnie ou d'airbus du fait qu'ils ne communique aucune info, alors qu'ils en ont. Faudrait qu'ils relisent (ou s'informe, pour un journaliste c'est pas mal aussi) de ce qu'est une enquête pour accident en aéronautique : la communication au public est exclusivement du ressort des autorités, ici le proc ou le BEA. Personne d'autre.

Je suis surpris de voir avec quelle facilité les infos sont diffusé, y'a tant de monde que ça dans ces enquêtes qui ne comprennent pas le but de la communication restreinte et les besoins du secret vis à vis de l'enquête et de l'instruction ?

@sport02 : Tu NE verras PAS de point d'impact au sens où tu l'entends (un gros trous ou un cercle bien concentrique d'où parte des traces de brûles). Pour plusieurs raisons, mais principalement à cause du terrain, l'avion c'est éclaté sur un "pan rocheux friable". Résultat, en plus des débris qui ont majoritairement fini au fond du ravin, la roche elle aussi à du être bien labouré, je serai pas surpris qu'un éboulement ou deux ai fini d'effacer toute trace d'un possible impact. Et puis je me répète .. la montagne c'est dur, un avion c'est souple, ce n'est "que" de la taule.

Question au passage, la 2nd boite noire ... elle est récupéré ?

Et oui, dans la CVR c'est une prise micro direct, que le pilote active le switch radio ou pas, l'intercom ou pas, qu'il dépasse le seuil de déclanchement ou pas (VOX) le CVR enregistrer tout ce qui se passe. Le seul moyen de rien enregistrer c'est de débrancher les micros physiquement ... et encore il reste des micros d'ambiance, qui eux captent tout ce qui se passe aussi. (Et qui doivent être bien pratique pour entendre les clic des instruments, car ils doivent choper les vibrations.
Et n'oubliez pas ... un micro capte plus que ce que vous entendez ... infra son, ultra son ... bref c'est super precieu les infos que ca livre.

--

Je doute de la présence d'une hache dans la cabine. Pour quelle utilité ? Pourquoi pas dans le poste ?
Si c'est pour permettre d'ouvrir la porte qui même au poste, c'est débile, et ça court-circuits tout les principes de cette porte qui veux que le pouvoir d'ouverture reste dans les mains du poste.
J'ai entendu à la radio que certaine compagnie avait mise à disposition des pieds-de-biche pour forcer la porte .... c'est là encore une bêtise à mon sens.

[jojo]

Dans l'absolu une hache peut avoir du sens en cas de crash et d'issu normale inaccessible. Dans le contexte actuel, où ne peut même pas embarquer en cabine avec un couteau à beurre ce serrait surprenant de la laisser accessible en dehors du cockpit ! Pareil pour le pied de biche, même si je suis sceptique sur l'utilité : à quoi bon protéger le cockpit avec une porte blindée si un "simple" pied de biche peut la forcer ?

[fougamagister]

Non non la présence du pied de biche (où?) a été expliquée par la nécessité d'ouvrir certains panneaux dans l'avion en cas d'incendie.
De toute façon, une porte blindée d'habitation par exemple, je vous souhaite bien du courage avec un pied-de biche, vous n'aurez aucune prise !

[Ghostrider]

Si pas de hache (merci la presse) voir le pilote tenter d enfoncer la porte et crier contre le copil c est la meme chose pour les passagers surtout quand ton avion descend a 3000 ft min ce qui est loin etre un vario tranquillisant pour les pax

[sport02]

Question au passage, la 2nd boite noire ... elle est récupéré ?

non toujours pas récupérée

[JulietBravo]

Question au passage, la 2nd boite noire ... elle est récupéré ?

non toujours pas récupérée

Ils sont toujours à sa recherche :
https://fr.news.yahoo.com/crash-a320-si ... 18504.html

[jojo]

Si pas de hache (merci la presse) voir le pilote tenter d enfoncer la porte et crier contre le copil c est la meme chose pour les passagers surtout quand ton avion descend a 3000 ft min ce qui est loin etre un vario tranquillisant pour les pax

Je ne dis pas le contraire, mais je me posais vraiment la question. Car en effet il me semble qu'on peut trouver une hache dans les avions de transport tactique militaire (Deejay ?), donc c'était pas impossible, mais dans la cabine à portée des pax ça me troublait par rapport aux normes de sécu.

Et c'est certain que pour les pax voir un des pilotes paniquer bloqué à l'extérieur du cockpit ça doit être effroyable

Quand aux journalistes...comme d'hab', on peut tous se faire avoir

Pour l'impact, les images passent régulièrement dans les JT et c'est cramé façon "mois d'Aout"....ça ne laisse pas trop de doute !

[Ric]

Je note que certain comparent le CRM civil à l'environnement militaire, ce n'est pas très judicieux.
Le CRM est instauré pour que l'ensemble de l'équipage fonctionne de manière homogène, et ça commence dès la salle de brief ou lorsque l'équipage prend son bus pour quitter l'hôtel et se rendre à l'aéroport.

Effectivement, il y a le côté sécurité : vérifier que le Cdb ou le FO ne fait pas de bêtise et l'assister au mieux dans la gestion de ses tâches de manière à éviter que l'un des deux se retrouve en surcharge de travail tandis que l'autre est parfaitement dispo. Ca revient à optimiser la gestion des ressources individuelles, à ne pas confondre avec les SOPs qui elles servent à définir les procédures propres à chaque compagnies et qui déterminent le rôle de chaque membre d'équipage durant telle ou telle phase du vol.

Si un des deux pilotes sert une souflante à l'autre, il y a un échec du CRM. Si les deux pilotes sont très potes et qu'ils manquent une comm radio au roulage, il y a un échec du CRM également.
Faut pas rêver, un environnement cockpit parfait, ça n'existe pas, et ce n'est pas au CdB / FO de jouer le psy pour détecter si le mec à côté va planter l'avion ou non. Dès qu'on entre dans le cockpit, on est confiant dans les capacités de l'autre à mener le vol à bon port.

Je rejoins Tom sur son avis lorsqu'il dit qu'introduire la surveillance du comportement (et non des actions relatives au vol) de son collègue c'est détruire le CRM.

[larsenjp]

Oui, et il me semblerait peut-être plus approprié de légiférer là-dessus, sur les constantes violations du secret de l'instruction, sur l'attitude de très nombreux journaux qui affirment tout et son contraire, balancent les infos sans en mesurer la portée ni les conséquences, en toute impunité, plutôt que de dès à présent changer les règles en instaurant la règle des deux personnes dans le cockpit...

Difficile, nos amis de la presse crieront immédiatement à l'assassinat de la liberté d'expression et donc de la liberté tout court ... sans compter la fin de leur principal fonds de commerce.
Mais c'est vrai que cette affaire commence à devenir problématique: on se demande qui mène l'enquête. Et j'aimerais bien savoir comment la presse allemande a pu obtenir la copîe du CVR? Via les experts allemands associés à l'enquête?

[larsenjp]

Je rejoins Tom sur son avis lorsqu'il dit qu'introduire la surveillance du comportement (et non des actions relatives au vol) de son collègue c'est détruire le CRM.

C'est quasi certain et de toute façon, ce n'est pas leur job. Il faudrait des spécialistes du comportement pour arriver à détecter ce genre de chose et encore... S'engager sur cette voie provoquerait sans doute énormément de dégâts.

Dans cette affaire, le seul (ou les seuls car apparemment il en y avait plusieurs) qui aurait pu faire quelque chose était le psy qui suivait Lubitz. Et encore car, pour avoir vécu ça de près, quelqu'un peut très bien tromper son psy puisque, là aussi, la relation est basée sur la confiance; et d'autre part, le psy lui-même ne réagira pas forcément même s'il perçoit des signaux d'alerte. Mais je pense que c'est plutôt de ce côté-là qu'il faut chercher à faire quelque chose. Lubitz était clairement malade et la prise en charge de ces maladies dans nos sociétés est défaillante.

[Z2N]

A mon avis un conducteur de RER qui choisit de faire la même chose ça peut faire du dégât, et pourtant ils sont actuellement seuls dans leur "cockpit".

Physiquement : oui.
Mais c'est une illusion. Il y tout un tas de personnes qui travaillent autour de lui.

Déjà, le mécano (conducteur) ne peut choisir que d'avancer ou freiner. Passer d'une voie à l'autre ne dépend pas de lui mais des aiguillages et, accesoirement, de la régulation qui décide sur quelle voie il roulera.
Ensuite, comme évoqué précédemment il y a les balises de contrôles de vitesse (KVB notamment en France) qui déclenche un arrêt d'urgence du train (signal prioritaire même si l'ADC voulait continuer à accélérer) si dépassement de vitesse important par rapport à celle enregistré en mémoire.

Pour le train espagnol, la Refe n'avait pas de KVB. Pour l'accident de la Gare de Lyon, c'était juste avant le déploiement du KVB (çà a d'ailleurs accéléré la mise en place !)
En plus du KVB, les autres conducteurs voire des agents de la maintenance peuvent déclencher des "alertes radios" qui arrêtent tous les trains sur un périmètre jugé dangereux notamment par un individu.
Je ne dis pas que le système est infaillible. Un mécano très déterminé pour un suicide et peut-être avec une complicité infra' pourrait y arriver.
Mais ce serait difficile. En tout cas, à mon sens, beaucoup plus difficile que dans l'aviation.
Le train dispose d'un avantage d'un déplacement "1D", et de la possibilité d'un arrêt d'urgence sans conséquence (sauf matériels abîmés : rails, roues,...)
Un avion se déplace en 3D et il difficile d'imaginer de faire un arrêt d'urgence d'un avion détourné par son pilote en plein vol !

[Azrayen]

Ric (et Flyingtom), je ne suis pas d'accord avec vous. Mais peut-être est-ce parce que nous ne regardons pas le "problème" de la même manière.

Si vous envisagez l'obligation d'une seconde personne dans le cockpit "que" comme un moyen de contrer le cas rencontré en début de semaine, alors ça vous oblige à être considéré vous-même comme une menace potentielle par vos collègues (et pour vous à considérer à votre tour vos collègues comme des menaces potentielles). C'est sûr qu'avec cet état d'esprit, c'est pas glop et c'est normal que ça ne vous plaise pas.
Mais - je me fais l'avocat du diable - pensez-vous que l'on peut toujours être en situation de gérer son propre souci (comme aurait "du" le faire le copi allemand si l'hypothèse majoritaire s'avère exacte à la fin de l'enquête) ? Ne pouvez-vous imaginer avoir à un moment ou un autre besoin que quelqu'un d'extérieur vous dise "stop" d'une manière ou d'une autre ? C'est excellent d'avoir confiance en soi et en ses capacités (et impossible sans) mais ça ne doit pas empêcher une certaine humilité passant par la reconnaissance que nous sommes tous faillibles... et que si on commet des erreurs c'est le plus souvent sans s'en apercevoir soi-même (sinon, forcément, on ne les commettrait pas pour la plupart !)

De plus, même si je conçois que le côté "menace potentielle au sein de l'équipage" soit pénible à accepter (et dommageable), vous n'avez ni l'un ni l'autre réagi aux "autres" bonnes raisons d'imposer une présence permanente de 2 personnes au poste en vol. Je m'auto-cite :

Si tu prends par exemple l'avion américain dont le CdB s'est récemment (qques mois ?) trouvé coincé dehors suite à un blocage mécanique de la serrure, le copi a dû (et a pu) poser l'avion seul, sans casse, tout va bien... etc.
Mais il n'a pas pu quitter son siège pour voir s'il y avait moyen, de son côté, de triturer la serrure pour la débloquer. Il a dû gérer seul l'ensemble de la fin du vol (pilotage, comms avec l'extérieur, comms avec la cabine).
Il a réussi tout ça très bien, tant mieux ! Mais en m'imaginant dans cette situation, je préfèrerais disposer d'une seconde personne - même un PNC non formé au pilotage - qui pourrait me filer un coup de main pour :

• gérer les comms avec la cabine, en me libérant ainsi du temps de cerveau disponible pour la conduite
• éventuellement gérer les comms avec l'ATC (pas forcément pour parler, mais juste pour confirmer ce qui a été dit si j'ai un doute)
• me contrôler (cross check) à ma demande
• surveiller tel ou tel paramètre à ma demande, pendant que mon attention se porte sur un autre point
• ... etc.

In fine, si vous prenez l'obligation de présence permanente de 2 personnes au poste comme une "attaque" envers la confiance régnant au sein d'un équipage, c'est certainement dommageable.
Mais si vous envisagez cette même obligation comme un apport d'un "tranche de fromage" de sécurité supplémentaire (et une obligation à laquelle tout pilote est soumis), alors je ne vois pas de souci.

++
Az'

[SpruceGoose]

Salut à tous CheckSiqueux (… de mes deux) ! Lol, juste un jeu de mots…

Vite fait car je n’ai que vraiment très peu de temps à vous consacrer.

c est la meme chose pour les passagers surtout quand ton avion descend a 3000 ft min ce qui est loin etre un vario tranquillisant pour les pax

Non ! Au taux de chute pris par le cerceuil volant en question, rien qui puisse affoler les passagers.

Si je reprends le graphe d’Az’ le Naz, je constate les choses suivantes :

Vitesse Sol ~480 Kts en cruise et fatal descent.
Au FL380, le cercueil en Vp (Vitesse propre) devait avoisinner les 420 Kts, guère plus. Il devait avoir une petite composante de vent dans le… dos, cul, derrière… je ne connais pas la terminologie exacte pour un cercueil, désolé.

Vc (Vitesse conventionnelle moyenne) au FL380 : 250 Kts (par excès)

On passe de FL380 au FL70 en 9 minutes (9h41 – 9h32), ce qui donne un taux de chute air d’environ 3400 ft/min.
La vitesse Vp moyenne sur trajectoire fatale étant d’environ 390 Kts (on constate une réduction progressive de vitesse à partir de 9h36), il est facile de calculer la pente air qui est égale à ArcSin (Vz / Vp).

Soit Pente air = -5.03° soit ~-5°

Sachant qu’au FL380 en cruise l’assiette moyenne (ou incidence) est de +2.50° et que l’incidence en descente à pente air 5° en vitesse proche de la cruise est d’environ +1.7°, on en déduit que l’assiette de descente fatale était de :
En appliquant l’expression de base que tout pilote connaît ‘Assiette = Pente + Incidence’ en valeur algébrique  Assiette = -5° + (+1.7°) = - 3.3°.

Même si la variation d’assiette du cercueil passe de +2.5° à -3.3° soit 5.8°, ce n’est pas suffisant pour que les passagers puissent s’en affoler.

Dans ma compagnie, rien d'officiel pour le moment, c'est à la discretion du CDB... qui m'a fait le coup hier ... génial pour instaurer un climat propice à la convivialité et la confiance.

Ok , mais ma question est la suivante :

Comment travailler en équipage si on n'a plus confiance dans son collègue?

MAIS le cross check est pour vérifier que son collègue n'a pas fait de connerie et que l'on n'a pas fait sois-meme de boulette... On parle de rectification des erreurs , non de planter intentionnellement un avion. Si on commence à douter de chacun " Est ce qu'il va planter l'avion, je ne le sens pas , il est bizarre...." Ca va donner quoi dans une phase d'urgence ? Je pense qu'en versant dans la parano à outrance et en réagissant à chaud , on finit toujours par faire un connerie ... si apres moultes études et du RECUL, il s'avere que nos chères autorites respectives decident d'imposer cette procédure dans les cockpits , et bien OK...

Si on impose cette procédure, c'est que l'on considère que l'on est tous des criminels en puissance... ca me reste en travers de la gorge. Surtout qu'encore une fois on réagit à chaud pour satisfaire les foules , quitte a faire n'importe quoi...

A partir du moment où on considère qu'on ne peut pas partir au chiotte sans que son collègue ne plante l'avion... Il est où le travail d'équipe ??? J'ai toujours tout fait pour le bien etre de mon équipage, quitte à me mettre moi-meme dans la merde vis à vis de certains supérieurs. Si on considère que l'on ne fait plus confiance aux équipages , les notions de travail d'équipe , de CRM , c'est MORT !

FlyingTom ! Je constate avec regret (car je pense que tu dois quand même être un p’tit gars bien) que tu n’as absolument rien compris à la profession et aux responsabilités que tu endosses en tant que F/O et plus tard en tant que Captain, malgré ces années de pratique en FAR 23.

Réveille-toi ! Tu n’es plus dans ton petit Be1900 ou je ne sais quoi où tu pouvais copiner avec tout le monde et faire joujou avec ton tagazou.
Tu travailles désormais dans la cour des Grands, le JAR/FAR25 ! Cour dans laquelle tu as été admis après avoir consenti moult sacrifices.
Si pénalement les risques encourus sont les mêmes en cas de faute avérée (je peux t’en parler en connaissance de cause) – tu ne fais plus le fier dans ton bel uniforme galonné de partout et tes lunettes Rayban de frimeur lorsque tu es auditionné devant l’autorité judiciaire – les conséquences sur la profession et le milieu du transport aérien ne sont pas du tout les mêmes.

Tu plantes ton Be1900 : tu auras une demi-ligne en dernière page d’un torchon de village et on dira avec un accent campagnard ‘Tiens la Marie, y’a un p’tit avion qui vient de se ‘scratcher’ pas bien loin dans l’champ de Paulo ; c’est emmerdant sa récolte de maïs est à moitié foutue…’.

Tu plantes ton A-320F Dogshit freighter avec sa pleine cargaison de barbaque fraîche… et t’as les meutes de charognards en tous genres qui vont se précipiter à la curée pour déchiqueter le plus grand nombre.
Là tu causes du tort à la profession entière et à toute l'industrie du transport aérien, qui, je te le rappelle, remplit ta gamelle.

C’est comme ça !

Alors un conseil, puisque ta carrière ne fait que commencer : ne considère pas (jamais) ton Captain, le PNC, le PS comme des potes.
Ce ne sont juste que des collègues de travail. A chaque rotation, il y a une tâche principale à accomplir ; celle d’être garant de la sécurité des passagers.
Le reste i.e appuyer sur les boutons, tourner des manivelles, basculer des interrupteurs et je ne sais quoi d’autre, ce n’est que de la merde !

Tu verras que le copinage dans cette profession ne pourras que te porter préjudice, et de manière insidieuse.
En tant que Captain, tu n’auras jamais réellement le respect de ton équipage, et encore moins celui de tes pairs. Et crois-mois une réputation est vite faite dans une compagnie et en dehors.
Il ne s’agit nullement d’être un mauvais con ; il s’agit de savoir garder de la distance.
Un poste de commandement implique une certaine (grande) forme de ‘solitude’ et ainsi donc d’avoir du recul afin de pouvoir prendre des décisions difficiles lorsque ça arrive, et ça arrive dans ce job.
Mais cela s’apprend… en observant et en analysant les décisions de tes captains à chaque rotation juqu’au jour où toi-même tu seras formé et appelé à les remplacer.
Les personnes qui travaillent sous ton autorité n’en ont absolument rien à foutre que tu sois gentil, drôle, sympa ou je ne sais quoi d’autre. Au boulot, ils attendent de toi de l’efficacité et de la promptitude à trancher en cas de problème. En clair, que tu fasses ce dont pour quoi tu es payé, et ce dont pour quoi ils ne le sont pas.

Pour ton problème : Il me semble bien que ce qui te gêne est le fait que ton captain ait pris une décision (ici observation, analyse et réflexion doit être menée de ta part, ce que j’expliquai plus haut) sans en avoir discuté avec toi, donné ses motifs.

C’est un cas de manque de courtoisie et de respect envers un équipier qui est là afin de le seconder et de mener à bien ensemble avec le PNC la tâche confiée par l’employeur.
Effectivement, on peut y voir un manquement dans les règles les plus élémentaires de CRM.
Il est normal que tu en aies été vexé et que tu le prennes à cœur (au point de raconter des conneries…).

Ce que je peux te conseiller de faire est d’adresser un courrier à ton directeur des opérations aériennes avec copie à ton chef de secteur, chef de la flotte A320-F, DRH et DG afin de relater les faits et d’expliquer ta position vis-à-vis du comportement i.e ce qui s’est passé, ce qui ne t’as pas plu et que tu n’apprécies pas et que surtout tu ne comprends pas… avec baratin sur tout ce qui a été mis en place question CRM depuis quelques décennies afin justement que la synergie en équipage reste des plus harmonieuses et efficaces dans un seul but : la sécurité des vols.
Il ne s’agit pas de contester la décision prise par ton captain (qui à mon avis, a bien agi) mais de sa manière désinvolte de l’avoir exécutée – bref il t’a considéré comme un chien… ou plutôt tu as été inexistant à ses yeux.

Bon courage Dogshit Freighter Driver !

(Bon, if faut que j'aille m'occuper un peu du Mirage 2000 avant de vous quitter, je pense pour quelques mois)

* * *

[S-Eagle]

Ca faisait longtemps

Courage FlyingTom, on en a tous mangé de cette prose

[Flyingtom]

FlyingTom ! Je constate avec regret (car je pense que tu dois quand même être un p’tit gars bien) que tu n’as absolument rien compris à la profession et aux responsabilités que tu endosses en tant que F/O et plus tard en tant que Captain, malgré ces années de pratique en FAR 23.

Tu te base sur quoi pour sortir une énormité pareille ? Tu connais mon profil ? mon cursus ? mes compétences ? mes expérience ? Si tu te base sur ce que tu lis (en général très vite et en diagonale, il semble) sur ce forum, c'est vraiment CRETIN et RIDICULE de croire que tu me connais assez pour porter ce jugement. Sans parler de faire montre d'une arrogance et d'une condescendance qui se fait de plus en plus lourde chaque année ... Merci de t'inquieter mais je suis parfaitement au courant des responsabilités de nos fonctions respectives et de notre profession.

Réveille-toi ! Tu n’es plus dans ton petit Be1900 ou je ne sais quoi où tu pouvais copiner avec tout le monde et faire joujou avec ton tagazou.
Tu travailles désormais dans la cour des Grands, le JAR/FAR25 ! Cour dans laquelle tu as été admis après avoir consenti moult sacrifices.

Je pense que tu en es resté aux méthodes d'avant-guerre (reste à déterminer laquelle), tu sauras néanmoins que même en BE90, on ne fait plus "joujou"... Dans les compagnie aériennes exploitant les "petits avions" ...on applique des SOPs comme tout le monde maintenant.
Je n'ai jamais parlé de copinage...rends toi service et relis mes posts lentement. J'ai parlé de RESPECT et de CONFIANCE envers ses COLLEGUES.

Alors un conseil, puisque ta carrière ne fait que commencer : ne considère pas (jamais) ton Captain, le PNC, le PS comme des potes.
Ce ne sont juste que des collègues de travail. A chaque rotation, il y a une tâche principale à accomplir ; celle d’être garant de la sécurité des passagers.
Le reste i.e appuyer sur les boutons, tourner des manivelles, basculer des interrupteurs et je ne sais quoi d’autre, ce n’est que de la merde !

Ma carriere ne regarde que moi , mais je n'ai pas attendu d’être dans la cour des "grands" pour commencer ma carrière, ni attendu tes conseils... Je n'ai jamais considéré mon équipage comme une bande de pote. Je me demande bien où tu as pu lire ca dans mes posts précédents.

Tu verras que le copinage dans cette profession ne pourras que te porter préjudice, et de manière insidieuse.
En tant que Captain, tu n’auras jamais réellement le respect de ton équipage, et encore moins celui de tes pairs. Et crois-mois une réputation est vite faite dans une compagnie et en dehors.
Il ne s’agit nullement d’être un mauvais con ; il s’agit de savoir garder de la distance.
Un poste de commandement implique une certaine (grande) forme de ‘solitude’ et ainsi donc d’avoir du recul afin de pouvoir prendre des décisions difficiles lorsque ça arrive, et ça arrive dans ce job.
Mais cela s’apprend… en observant et en analysant les décisions de tes captains à chaque rotation juqu’au jour où toi-même tu seras formé et appelé à les remplacer.
Les personnes qui travaillent sous ton autorité n’en ont absolument rien à foutre que tu sois gentil, drôle, sympa ou je ne sais quoi d’autre. Au boulot, ils attendent de toi de l’efficacité et de la promptitude à trancher en cas de problème. En clair, que tu fasses ce dont pour quoi tu es payé, et ce dont pour quoi ils ne le sont pas.

Encore une fois , je n'ai JAMAIS parlé de copinage . Je ne cherche pas à me faire des potes à chaque vol, en revanche etre poli et ne pas traiter son voisin comme de la merde sont juste des regles essentielles pour cohabiter dans un espace clos de quelques m² . Et croire que le "commandant" doit s'enfermer dans ce délire de la solitude du Grand Commandeur , désolé mais on est maintenant au XXIeme siècle . Le cursus de formation des équipages n'est plus celui de 1940 , les avions ont légérement évolués, les mentalités aussi.. Contrairement à ce que tu penses , oui les gens "de la base" en ont quelque chose à foutre si tu as un mot gentil ou si tu les traites comme de la merde. On obtiendra beaucoup plus de chose d'un équipage qui aime travailler ensemble dans une bonne ambiance... Je n'ai aucun problème à voler avec des captains "oldschool" , je prends tout ce qu'ils peuvent me donner en terme d'expérience... Meme si certains ont le complexe "I am God", mais je suis sûr que tu dois etre au courant.

[garance]

... et beh !

[Ghostrider]

S affoler est peu etre fort ( on n est pas dans il y a t il un pilote dans l avion) mais ce n est pas du tout habituel c est un vario qui n a pas court en ligne
En regul normale un liner ne prends pas 3000 ft/min tout les jours

- c est pas bon pour les oreilles des pax fragiles (ca fait vendre des bonbons mais pleurer les bébés)
- c est pas top pour pas dépasser 250 kts en dessous du fl 100

3000 ft /min tu ne le demandes pas a un régulier ( sauf pour évitement bien sur) sinon tu as le droit a une réponse polie et moqueuse .. au mieux.
Le pilote préférera faire 1 tour d attente ou une variation de cap pour descendre plus confort que d expédier a 3000 ft min pour tes beaux yeux .

Pour quelqu'un qui a peu de temps tu es très prolixe sur un sujet sommes toutes mineur
Merci pour le cour d aérodyn

[fougamagister]

Vite fait car je n’ai que vraiment très peu de temps à vous consacrer.

Je vais dire ça maintenant quand je vais aller chez des gens, ça va mettre l'ambiance je pense.

[Pink_Tigrou]

Un certain Gérard Arnoux s'épanche dans les médias affichant son scepticisme quant à la version officielle énoncée par le procureur. Soit.
Ce qui est assez drôle, c'est quand faisant une recherche Google, une bonne partie du référencement concernant ce monsieur semble avoir été effacée. Y aurait-il un loup ?

[Flyingtom]

S affoler est peu etre fort ( on n est pas dans il y a t il un pilote dans l avion) mais ce n est pas du tout habituel c est un vario qui n a pas court en ligne
En regul normale un liner ne prends pas 3000 ft/min tout les jours

- c est pas bon pour les oreilles des pax fragiles (ca fait vendre des bonbons mais pleurer les bébés)
- c est pas top pour pas dépasser 250 kts en dessous du fl 100

3000 ft /min tu ne le demandes pas a un régulier ( sauf pour évitement bien sur) sinon tu as le droit a une réponse polie et moqueuse .. au mieux.
Le pilote préférera faire 1 tour d attente ou une variation de cap pour descendre plus confort que d expédier a 3000 ft min pour tes beaux yeux .

Pour quelqu'un qui a peu de temps tu es très prolixe sur un sujet sommes toutes mineur
Merci pour le cour d aérodyn

l'ATC en Europe me manque... en Chine , c'est "légèrement" different ... A Beijing un controleur m'a demandé 4000ft/min minimum.... "Are you kidding, we are not a dropping stone !!" .

On peut atteindre de temps en temps 3000ft/min surtout en mode Open Descente, à vitesse élevée , de maniere transitoire ensuite ca revient vers 2000ft/min et cela surtout à haute altitude. La pressurisation suit assez bien , mais des pax fragiles peuvent etre sensible à l'augmentation momentanée du vario cabine.

Entendu à la fréquence cette semaine :
"Air Machin, descendez 3000m, réduisez 250kt , 3000ft/min minimum"
-Controle , negatif max 1500ft/min
"Air Machin, utilisez vos speedbrakes pour descendre plus vite"
-Controle, j'utilise mes speedbrakes pour corriger MES erreurs , non les votres..."

[jojo]

Énorme

[Ghostrider]

-Controle, j'utilise mes speedbrakes pour corriger MES erreurs , non les votres..."

C est si vrai

[Azrayen]

@ Pink_Trigrou : quand y'a Arnoult, y'a un loup.

Cf page précédente posts 393 et 395.

[Pink_Tigrou]

Ah oui, effectivement !