Putain de carte

[Ric]

6h45. Cet abruti de colloc n'a rien trouvé de mieux que de laver ses chaussures en machine, sans fermer la porte de la buanderie. Comment réveiller la maison en douceur un dimanche matin... Connard.

Petit dej vite avalé, douche expédiée, et à 7h30 je suis sur mon vélo, la chaleur commence déjà à se faire sentir. Quelle bonne idée j'ai eue de faire quelques modifs. Un porte bagage, un sac adapté, et hop, plus rien sur le dos ! C'est le SUV de l'étudiant fauché. (sport utility vélo)

7h45, je passe la porte de l'école, dit bonjour aux quelques âmes pas très bien réveillées qui sont au dispatch et à la rampe, et direction le pc de la salle de classe, seule pièce correctement climatisée.
Sacs posés, et derrière l'écran du pc je prends les infos météo régionales, puis locales, et enfin les NOTAMS. Une petite dizaine de pages difficilement compréhensibles par endroits, mais qui après un balayage complet ne s'appliquent en rien à mon trajet.

Je sors les cartes, le tracé est prêt depuis la veille. Départ de Ottawa, sortie de la zone de de contrôle, direction Cumberland pour 5500ft, suivre le fleuve, infléchir la course à Montebello, arriver à Brownburg et entrer dans le circuit de La Chute. J'ai préparé chaque ligne consciencieusement de manière à ne pas pénétrer dans l'espace aérien classe F utilisé par les planeurs. Et par un dimanche ensoleillé, j'imagine qu'ils seront nombreux.
Le CFS est là, chaque aérodrome pouvant servir en cas d'urgence est marqué avec un post it de couleur rose. Bah oui rose. C'est ce qui se rapproche le plu du rouge, mais avec un côté vachement moins effrayant. Et puis c'est la gay pride à Ottawa.

Maintenant, je regarde la météo, et c'est parti un peu plus d'une heure de préparation supplémentaire. Infos météo et notams en main, je calcule la vitesse sol, le temps prévu sur chaque leg, la dérive... sachant que sitôt que les roues auront quitté le sol tout sera foireux.
Planif bouclée, vérifiée, j'appelle la FSS pour déposer mon plan de vol. Immat, type d'appareil, couleur, nombre de personnes à bord, destination, équipements de survie, personnes à joindre, la totale.

Mon instructeur Mike "Magic Mike" H. est en train de briefer son étudiant à la table d'à côté, et profite de ce que ce dernier aille faire son inspection pré vol pour jeter un coup d'oeil à mon travail et me donner le go, avec des points pour l'exercice de diversion à basse altitude.
Je signe la feuille de vol, part sur la rampe, et me mets à faire mon inspection pré vol. Tout est ok, je bouge l'avion sur la zone de démarrage, et c'est parti. Après quelques secondes, je constate que le moteur fait un bruit très métallique et que la pression d'huile est basse. Un peu de gaz, la pression remonte et le moteur tourne impec. Retour en position ralenti, rebelotte.
"OAS base, RFW, j'éteins sur la rampe, pression d'huile trop basse et bruit bizarre dans le moteur"
Le rampie de service et mon instructeur arrivent, mettent en route et vérifient. Le bruit a disparu, mais la pression est bel et bien basse. On rajoute un peu d'huile et tout rentre dans l'ordre.
Un nouveau coup de fil à la FSS pour retarder mon plan de vol, toute cette histoire aura pris 15 minutes à régler, et j'étais déjà pas en avance.

Arrivé hold short, la tour me demande de rester sous 1500ft le temps de quitter la classe C, le terminal étant en sous effectif aujourd'hui. Je savais que ma navigation serait foireuse, mais je ne pensais pas qu'elle le serait avant même le décollage.
Clearance collationnée, et hop, je décolle ! C'est pas un mal, et je bénis Cessna d'avoir créé le 172 avec une aile haute. C'est une fournaise dans la cabine et je sue à grosses goutes. Je n'imagine pas ce que ça aurait été avec une verrière type bulle.

8nm plus tard, je suis passé sous surveillance du terminal et mon autorisation pour 5500ft arrive enfin. J'entame la montée, mon point de référence en vue. Une ligne haute tension qui traverse le fleuve, ça se voit d'assez loin, et Cumberland, bien que petite ville, est assez dégagée et bien visible. 4500ft et presque verticale, je dois orbiter pour arriver à 5500 sans dépasser mon SHP. A partir de là tout va bien. Quelques nuages se forment en dessous, et j'aimerai bien aller jouer au milieux, mais j'ai un horaire à respecter. Checkpoint 1, checkpoint 2, ajustement de cap, et me voici en bordure du terrain de jeu des planeurs. Je me place entre la route et les lignes haute tension, de manière à garder une direction constante et me rendre compte de la moindre dérive.

Un petit appel rapide à la radio pour annoncer au centre de Montréal que je passe sur l'unicom de La Chute, ma destination. Et là, c'est le bordel. Un dimanche sur un aéroport non contrôlé en bordure d'une des plus grandes villes du Canada, y'a de quoi se faire peur. Entre les mecs qui s'annoncent à proximité sans plus d'infos, ceux qui volent sans radio, ceux qui prennent les circuits à l'envers, le tout avec l'accent du commandant du vol DC 132, je me dis qu'une paire de 12.7 dans les ailes ne serait pas pour me déplaire. M'enfin bon. je prends une entrée en vent arrière pour la 28, derrière un piper cherokee. Un biplan est en train de quitter la piste et s'engage sur la taxi. J'allonge mon vent arrière pour donner un peu de marge au piper, quelques instants plus tards je suis en courte finale tandis qu'il quitte la piste.
Je quitte la piste après un freinage un peu sec (le taxi était invisible derrière l'herbe mal coupée), et me voici à quitter ce qui ressemble à un runway désaffecté d'un ancien pays du blc de l'est pour un taxi en gaviers, qui après quelques dizaines de mètres est revpêtu d'asphalte. Pas un seul endroit n'est dispo pour arrêter l'avion. Tant pis, direction la bordure de l'aire pour hélicos, en prenant soin de ne pas boucher le taxi d'en face pour le planeur motorisé qui vient de mettre en route. Moteur coupé, appel de la FSS pour clore le plan de vol, appel à l'école pour dire que je suis bien arrivé, et on prépare rapidement un tracé à main levée pour la suite : Diversion à basse altitude.

Décollage, passer entre les deux ponts, joindre St Eugène, direction Maxville, Metcalfe, et retour à Ottawa. Bon, ça devrait être facile.
Bah non. Arrivé à St Eugène, je prends la direction de Maxville en reportant mon stylo parallèlement à ma course sur un cercle VOR. Prendre au 240, c'est parti. Quelques minutes après, perte des repères, des champs à perte de vue, des routes qui se ressemblent toutes. Et merde. Demi tour, et retour à St Eugène, et on recommence. Cette fois ci je prends bien soin d'ajuster mon indicateur de cap et le compas, de manière à éviter de recommencer. Tout se passe bien, jusqu'à ce que je perde à nouveau mes repères, bien plus loin cette fois ci.

Bon, trop tard pour faire demi tour, sinon je risque de me mettre à la bourre. Un rapide coup d'oeil, j'ai le fleuve en vue, tant que je le garde je sais que je peux grimper et chercher Ottawa à vue en dernier recourt. Ce qui signifierait également la fin de mon exercice.
Je continue, cherche en vain des repères, une intersection singulière, un lac, une tour radio isolée, rien. Rien de rien, tout est champs et fermes isolées.
J'orbite pour essayer de trouver un point à proximité, et rien. Tant pis, je suis perdu. Direction l'autoroute jusqu'à trouver un point de référence correct.
Je me dirige vers le château d'eau à proximité en espérant que ce soit comme dans les films hollywoodiens : le nom de la ville marqué en gros. Et ça ne manque pas ! Saint Isidore ! (pensée pour Wilcat)
Bon, reste à trouver ce patelin sur la carte... voyons... Non? c'est pas possible ?! J'ai dérivé de plus de 15° de ma route en parcourant à peine 2/3 de ce que j'avais estimé !!! Et bien... paumé deux fois en l'espace de 45 minutes, je vais pas faire le fier en rentrant.
J'oblique pour rejoindre Casselman, et de là, intercepter la voie ferrée pour rejoindre Ottawa. Tiens ? Je suis en limite d'espace aérien classe D. Ce serait pas une mauvaise idée de contacter le terminal.

"Ottawa Terminal, ici C172 GRFW verticale Casselman pour 1500ft.
RFW vous êtes identifé radar, continuez à 2000ft pour le seuil de la 25, attention au traffic.
RFW, 2000ft jusqu'au seuil de la 25"

Et hop, on grimpe 500ft, en espérant que la suite soit pépère, je suis limite en terme de temps.

"GRFW ici Ottawa Terminal, j'ai un contact en identification transpondeur constante dans votre secteur un peu plus au sud, vous pouvez essayer de le trouver et le contacter sur la fréquence en route pour qu'il corrige le problème ?
-RFW, bien reçu, vous avez une location plus précise et un indicatif ?
-Négatif, il est à environ 5nm entre Casselman et Embrun
-RFW, reçu, je vais jeter un oeil."

Passage sur la fréquence en route, 126.7, retour vers Casselman pour essayer de le chopper en visuel, nada.
"Trafic entre Casselman et Embrun, vous avez un transpondeur bloqué sur Ident, la terminal demande de vérifier l'interrupteur ou de redémarrer votre transpondeur".
Pas de réponse, je retente en vain.

"Ottawa terminal ici GRFW, pas de réponse sur la fréquence en route.
- GRFW vous pouvez reprendre votre route pour le seuil de la 25, merci encore."

Je suis encore à plus de 20 miles de l'aéroport, alors que je devrais normalement avoir atterri. Je change de fréquence, prévient l'école que je serai là dans 15minutes.
Et en effet, me voici 15 minutes plus tard au sol, pas mécontent d'avoir retrouvé mon chemin sans avoir eu à utiliser un VOR, un NDB ou à demander de l'aide.

Note à moi même : la prochaine fois, c'est moi qui choisis les diversions.

[Cat]

Eh ben ! Quelle aventure !
Sympa ton récit. Bon. Faut que je vienne chez les cousins pour faire un vol avec toi

[Ric]

Avec plaisir ! D'autant qu'à ce moment je serai probablement sur grob 115 !

[Cat]

115 ? Pour M0.115 ?

[Ric]

Ou pour la charge utile max : 115 kg

[Cat]

fais gaffe à ne pas te nourrir comme un américain...

[bof_4_digle]

Merci pour ce récit Ric, bien sympa à lire

[Cat]

Ric en courte finale....

[Ric]

Tssss tssss, LES FLAPS CAT !!!

[SpruceGoose]

Ric en courte finale....

La question est :

Est-il Bas par rapport au plan - Haut par rapport au plan ou bien Sur le plan 5% ?

* * *

[Cat]

Tssss tssss, LES FLAPS CAT !!!

Mais c'est toi qui es aux commandes....

[jojo]

Ric en courte finale....

La question est :

Est-il Bas par rapport au plan - Haut par rapport au plan ou bien Sur le plan 5% ?

* * *

Un peu haut, mais il a sorti les AF pour le rattrapage de plan

[SpruceGoose]

Oui, mais vu le degré important de sortie de ses AF et leur grande efficacité pour un rattrappage en courte, en très courte il va se retrouver bien en dessous du plan.
Et après pour rattrapper à nouveau, il va cabrer comme un âne... et faire déclencher le stall warning !

Conclusion : Ric est mauvais... mais ça, on le savait déjà !!!

* * *

[Cat]

Ptdrrrrr !!!

[Ric]

Z'êtes que des retraités jaloux

[Cat]

Gonfleur d'hélices !

[Milos]

L'armée du vent, quoi

Milos, retraité aussi de l'armée du vent