[Topic Unique] Lockheed Martin F-35

[gillouf1]

C'est parce qu'il s'agit d'une addition de poussées; 18 000 lb pour la tuyère en elle même, 20 000 lb pour le Fan avant plus 2 X 1950 lb par les buses servant au contrôle du roulis. En additionnant, on obtient bien 41 900 lb (18,6 T) de poussée totale.

Tuyère "coudée", la poussée du F-135-PW-600 est donc limitée à 18 000 lb contre 28 000 lb tuyère "droite"; certainement dû aux pertes dans le "coude", plus l'énergie prélevée pour entraîner le fan.

N'empêche, c'est une sacrée usine à gaz (surtout lorsqu'on voit toute la "gymnastique" mécanique pour passer du mode horizontal au mode vertical), bien trop sujet aux pannes à mon goût...

@+

[ironclaude]

C'est bien ça, il y a 18,6 tonnes maxi de poussée avec PC, à répartir entre les différents organes qui poussent selon les diverses phases du vol.

J'ai lu qqpart que la PC n'était pas employée à l'atterrissage, ce qui réduirait considérablement ce chiffre.
Est-ce qu'on en est sur et quelle est la source ?
Que reste-t-il comme poussée "à répartir" sans PC ?

[warbird2000]

C'est bien ça, il y a 18,6 tonnes maxi de poussée avec PC, à répartir entre les différents organes qui poussent selon les diverses phases du vol.

J'ai lu qqpart que la PC n'était pas employée à l'atterrissage, ce qui réduirait considérablement ce chiffre.
Est-ce qu'on en est sur et quelle est la source ?
Que reste-t-il comme poussée "à répartir" sans PC ?

Comme ogami , l'a expliqué il n'y a pas de pc.
Gillouf1 a expliqué aussi que le fait que la tuyère s"incline limite aussi la poussée.
C'est la souflante qui fournit le solde de la poussée nécessaire
Une souflante a mon avis a un meilleur rendement qu' un flux orienté comme le harrier

Le harrier n'a jamais eut de pc non plus

edit : c'est très bien expliqué ici
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_LiftSystem
edit2: Une autre source plus sérieuse, le cahier F-35 de key publishing P-49 P-50

[jojo]

Sur Harrier la soufflante est perpendiculaire à l'axe du fuselage

La solution du Harrier a l'avantage de la légèreté. L'inconvénient c'est qu'elle est pénalisante au point de vue aérodynamique, et qu'on ne peut pas y caser une PC.

Le F-35B gagne un peu en aérodynamique et a une PC. Par contre il le paye cher en poids. Surtout que la soufflante est un poids mort pendant 97% du vol. Et avec la contrainte de furtivité c'est la double peine pour la masse.

Il faut se rendre compte qu'en terme de masse c'est comme faire atterrir un Tornado IDS à la verticale

[warbird2000]

Il faut quand même noter que le système de souflante a été conçu par RR, ceux qui ont amélioré le pegasus

on a 18 kn de poussée au lieu de 10 kn pour le pegasus donc c'est nettement plus puissant

Mais c'est ici que la furtivité joue un mauvais tour au F-35 B comme tu le précise jojo
L'obligation d'avoir une soute, un pod de désignation intégré et des réservoirs intégrés pénalise fortement le poids du F-35 bien plus que la souflante

Pour moi un avion sans soute interne, aurait plus facilement rencontré le cahier des charges en ce qui
concerne les masses mais je ne suis pas ingénieur .


Enfin la furtivité impose des surcouts de maintenance, est-ce l'idéal sur un navire embarqué ou les ressources sont plus limités qu'une base terrestre

[ironclaude]

C'est bien ça, il y a 18,6 tonnes maxi de poussée avec PC, à répartir entre les différents organes qui poussent selon les diverses phases du vol.
J'ai lu qqpart que la PC n'était pas employée à l'atterrissage, ce qui réduirait considérablement ce chiffre.
Est-ce qu'on en est sur et quelle est la source ?
Que reste-t-il comme poussée "à répartir" sans PC ?

Comme ogami , l'a expliqué il n'y a pas de pc.
Gillouf1 a expliqué aussi que le fait que la tuyère s"incline limite aussi la poussée.
C'est la souflante qui fournit le solde de la poussée nécessaire
Une souflante a mon avis a un meilleur rendement qu' un flux orienté comme le harrier
Le harrier n'a jamais eut de pc non plus
edit : c'est très bien expliqué ici
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_LiftSystem
edit2: Une autre source plus sérieuse, le cahier F-35 de key publishing P-49 P-50

Désolé mais cette autre source nous dit que les 18 tonnes sont bien obtenues avec PC:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_M ... ghtning_II
Il n'y a pas en général beaucoup d'avions de combat sans PC.
Le F35B plus lourd que les autres versions doit en avoir encore plus besoin.
Si j'ai bien compris il l'utilise au décollage, pour l'atterrissage ça reste à confirmer, mais si la PC est interdite à l'atterrissage alors il ne peut aponter qu'à une masse inférieure à la poussée plei gaz sec du bourrin, info que je n'ai pas retrouvée.
Le Harrier n'en avait pas (de PC) mais il date du début des des années 60...

[eutoposWildcat]

C'est là que je me dis que certains doivent sérieusement commencer à regretter de n'avoir pas donné sa chance à Boeing sur le X-32B... dont le système était beaucoup plus similaire à celui d'un Harrier...

[gillouf1]

Spécifications du F135 (site Pratt & Whitney donc à-priori fiable).

Dans sa version CTOL le F135 délivre 191,3 Kn en PC, et 128,1 Kn en sec. En version STOVL, sa poussée en PC n'est plus que de 182,4 Kn et 120,1 Kn en sec; certainement que la tuyère orientable plus les différents prélèvements et les entraînements supplémentaires pénalisent son rendement. Tuyère coudée, cette poussée tombe à 81 Kn...

J'ai pas bien pigé cette phrase: " Measured by lift thrust in full vertical lift mode, the engine operates as 43% turbojet, 48% turboshaft, and 9% turbofan" (source).
Lorsque le fan est embrayé, le moteur est en "mode" turbojet (simple flux)? Si quelqu'un pouvait éclairer ma lanterne...

@+

[warbird2000]

Désolé mais cette autre source nous dit que les 18 tonnes sont bien obtenues avec PC:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_M ... ghtning_II
Il n'y a pas en général beaucoup d'avions de combat sans PC.
Le F35B plus lourd que les autres versions doit en avoir encore plus besoin.
Si j'ai bien compris il l'utilise au décollage, pour l'atterrissage ça reste à confirmer, mais si la PC est interdite à l'atterrissage alors il ne peut aponter qu'à une masse inférieure à la poussée plei gaz sec du bourrin, info que je n'ai pas retrouvée.
Le Harrier n'en avait pas (de PC) mais il date du début des des années 60...

il faut comprendre le rendement à sec Tuyère + soufflante est meilleur que la poussée de la tuyère à sec.
C'est un comme les réacteur à double flux qui ont un meilleur rendement grâce à leur soufflante comparitivement à des réacteur comme le j-79.
Dans un réacteur à double-flux, le flux de la soufflante s'ajoute à la poussée de la tuyère

http://www.lavionnaire.fr/MotorTurboReact.php

[jojo]

Si j'ai bien compris il l'utilise au décollage, pour l'atterrissage ça reste à confirmer, mais si la PC est interdite à l'atterrissage alors il ne peut aponter qu'à une masse inférieure à la poussée plei gaz sec du bourrin, info que je n'ai pas retrouvée.

La seulle poussée du moteur en plein gaz sec est inférieure à la masse à vide de l'avion, alors il faut l'aider.

http://www.lockheedmartin.com/us/produc ... riant.html

Propulsion* (uninstalled thrust ratings)
F135-PW-600
38,000 lb Max.
26,000 lb Mil.
40,500 lb Vertical
*Maximum Power (Max) = with afterburner; Military Power (Mil) = without afterburner; Vertical = without afterburner

D'après le document de Gillouf1 ils auraient amélioré la poussée du moteur.

En mode vertical la soufflante est entrainée par le moteur principal, et c'est l'addition des 2 qui porte l'avion. Sur Harrier les tuyères sont au milieux de l'avion. Sur F-35 la tuyère du réacteur étant à l'arrière il faut bien une force plus en avant pour équilibrer.

[OPIT]

J'ai pas bien pigé cette phrase: " Measured by lift thrust in full vertical lift mode, the engine operates as 43% turbojet, 48% turboshaft, and 9% turbofan" (source).
Lorsque le fan est embrayé, le moteur est en "mode" turbojet (simple flux)? Si quelqu'un pouvait éclairer ma lanterne...@+

Il faut plutôt voir ça comme une répartition de la puissance totale délivrée par la turbine. En gros le flux chaud représente 43% de la poussée obtenue, la moitié de la puissance totale est absorbée par la soufflante de sustentation, et le reliquat (9%) est fournit par le flux froid. Ca doit être une manière d'expliquer que la soufflante consomme l'essentiel de la puissance fournie par la turbine BP.
Ceci étant dit, c'est une drôle de façon de présenter la chose...

[PePe]

Cherchez pas, le Harrier est mieux.

Surtout si on compare son prix au service rendu........




Blague à part, je me demande s'il n'aurait pas été possible de faire un système hybride :

La tuyère arrière du F35 pour avoir l'avantage de la PC, même si c'est quand même une sacrée usine à gaz.
Les tuyères froides du Harrier à l'avant, en prélevant le flux sur la partie froide du réacteur.

Après, on peut dire qu'on ferme/cache les tuyères froides en vol horizontal pour la furtivité et/ou l'efficacité, etc...

[eutoposWildcat]

Blague à part, je me demande s'il n'aurait pas été possible de faire un système hybride :

La tuyère arrière du F35 pour avoir l'avantage de la PC, même si c'est quand même une sacrée usine à gaz.
Les tuyères froides du Harrier à l'avant, en prélevant le flux sur la partie froide du réacteur.

Genre, un truc un peu comme ça ?

[Cartman]

Ce que tu décrit me rapelle un peu ce que proposait Boeing sur le X-32

[yoann_q]

intéressant , le X32 semblais plus proche du harrier peut être plus conservateur mais bon pas le gagnant à l’arrivée ...
dommage , je le préférais , je le trouvais moins moche avec cette prise d'air , prédisposé au nose art "gueule de requin"

[YSony]

je le trouvais moins moche

Tu es bien le seul ! C'est probablement une des raisons pour lesquelles il perdu la compétition...

[warbird2000]

Er puis LM avait à l'époque produit le F-22 et le F-16

L'expérience sur le F-22 permettait de penser que LM avait mieux la maitrise sur le sujet que boeing
dont les produits étaient des évolutions d'avions des années 70 ( F-15 E,F-18 E )

[jojo]

Er puis LM avait à l'époque produit le F-22 et le F-16

L'expérience sur le F-22 permettait de penser que LM avait mieux la maitrise sur le sujet que boeing
dont les produits étaient des évolutions d'avions des années 70 ( F-15 E,F-18 E )

Sauf que les chasseurs de Boeing ce sont ceux de McDonnell Douglas, qui outre le F-4, le F-15 et le F-18 a produit l'AV-8B et participé au YF-23 avec Northrop.
A part le YF-23 pas sélectionné, des avions efficaces, et qui me semble-t-il n'ont pas connu de gros problèmes de mise au point.

Le F-16 est de la même génération que le F/A-18, dont le système d'arme à son entrée en service était bien plus ambitieux que le F-16A.

[eutoposWildcat]

C'est même encore un peu plus compliqué : le F-22 n'est pas seulement un produit de Lockheed. C'est également un produit de Boeing, qui est constructeur des ailes, de l'arrière du fuselage, ainsi que responsable de l'intégration de l'avionique et d'une bonne partie de sa programmation, entre autres.

[warbird2000]

C'est même encore un peu plus compliqué : le F-22 n'est pas seulement un produit de Lockheed. C'est également un produit de Boeing, qui est constructeur des ailes, de l'arrière du fuselage, ainsi que responsable de l'intrégration de l'avionique et d'une bonne partie de sa programmation, entre autres.

Cela je l'ignorais
Ils en parlent effectivement sur leur site

http://www.boeing.com/boeing/history/boeing/f22.page

[ogami musashi]

C'est même encore un peu plus compliqué : le F-22 n'est pas seulement un produit de Lockheed. C'est également un produit de Boeing, qui est constructeur des ailes, de l'arrière du fuselage, ainsi que responsable de l'intrégration de l'avionique et d'une bonne partie de sa programmation, entre autres.

C'est même beaucoup plus compliqué

Le F/A-18 est un design northop qui a été revendu a MDD.
Le F-22 est un design mutuel LM/Boeing/General dynamics en effet leur dernières itérations étaient très proches (LM et Boeing, GD avait une config différente mais s'est associé aux deux autres).
Le YF-23 est un design northop avec influences MDD.

Et avant juste avant le JSF:

Boeing à fusionné avec MDD avec au passage un procès (qui ne s'est terminé qu'il y a 5 ou 6 ans!) de northrop pour vol de propriété intellectuelle vis a vis des solutions techniques du F-23.
La version MDD du JSF fut refusée ce qui provoqua l'arrêt de l'entreprise et son absorption par Boeing

L'avionique du F-22 et du F-35 est northop grumman.

Quant à dire que le F-15 et F/A-18 n'ont pas eu de probèmes... le F-15 à eu exactement les même problèmes que le Superhornet a savoir des départs en roulis intempestifs qui ont necessité le redesign des extrémités de voilures.
Le F-15A était limité à 7,33G car la structure n'était assez résistante, le F110PW100 avaient des limitations de durée et de vitesses d'utilisation de la PC, un conso essence supérieure à ce qui était prévu (significativement) tous ces problèmes n'ayant été résolus que sur le F-15C c'est a dire 10-15 ans plus tard.

Quant au superhornet, en plus de l'autroulis, il a raté ses objectifs de rayon d'action, et les perfs en virage et en accélération sont aussi inférieures à ce qui était prévu.


Je crois donc tout simplement que le F-35 est un programme très (trop) ambitieux et que les problèmes qu'il rencontre ne sont pas surprenants du tout.

[Georges Abitbol]

Comme ogami , l'a expliqué il n'y a pas de pc.
Gillouf1 a expliqué aussi que le fait que la tuyère s"incline limite aussi la poussée.
C'est la souflante qui fournit le solde de la poussée nécessaire
Une souflante a mon avis a un meilleur rendement qu' un flux orienté comme le harrier

Le harrier n'a jamais eut de pc non plus

edit : c'est très bien expliqué ici
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_LiftSystem
edit2: Une autre source plus sérieuse, le cahier F-35 de key publishing P-49 P-50

Il n'est pas en PC là ?

[PePe]

Comme ogami , l'a expliqué il n'y a pas de pc.
Gillouf1 a expliqué aussi que le fait que la tuyère s"incline limite aussi la poussée.
C'est la souflante qui fournit le solde de la poussée nécessaire
Une souflante a mon avis a un meilleur rendement qu' un flux orienté comme le harrier

Le harrier n'a jamais eut de pc non plus

edit : c'est très bien expliqué ici
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_LiftSystem
edit2: Une autre source plus sérieuse, le cahier F-35 de key publishing P-49 P-50

Il n'est pas en PC là ?

On dirait que si. Mais la tuyère est en position pour un décollage court, pas coudée pour un atterrissage vertical.

Effectivement, je n'avais pas regardé comment était fait le concurrent malheureux du F35... la solution qu'ils proposaient me parait vachement meilleure...

Le F35 semble gaspiller la masse comme l'avait fait en son temps le Yak-38... Avec l'avantage d'avoir plus de patate et donc d'être vraiment plus opérationnel.

[eutoposWildcat]

Le problème du X-32B de Boeing, c'est qu'il avait semble-t-il du mal à soulever sa masse (faut dire qu'avec autant de carburant et une soute interne, on est déjà loin du Harrier). Les ingénieurs de Boeing pensaient pouvoir améliorer le bouzin et résoudre le problème, mais il a été jugé par les autorités que la solution du X-35 présentait un meilleur potentiel.

Après, comme le mentionnait Warbird, l'esthétique "avion de Mr Patate" du X-32 a sans doute également joué en sa défaveur, même si ça peut paraître idiot aux plus rationnels d'entre nous (bon, j'aimais bien, perso, notez, mais j'ai l'esprit de biais la plupart du temps).

Cela dit, il n'est pas dit que le X-32 n'aurait pas lui-même rencontré des problèmes, vu l'ambition tous azimuths du programme.

[jojo]

Faut surtout se méfier des effets des caméras à intensification de lumière (IL)

De toute manière même s'il était possible de mettre la PC avec la tuyère à 90°, la poussée excèderait celle de la soufflante et l'avion basculerait vers l'avant...