Je ne peux pas me prononcer pourquoi ils les ont pas utilises ... mais le dernier F-16 Belge a se poser dans la sequence des BVT etait controle par l'IA.
DAY 5
Une autre grosse journee sur la base aerienne de Grosseto. Les Tigers et les Danois vont faire du Air-Air et les Stingers eux vont faire du Air-Sol, ce sera assez interessat d'ailleurs, car c'est une mission test pour voir l'avantage de lofter des LGB.
Sur la rampe, Belges et Danois s'activent, au moment ou je commence a faire mes checks pre demarrage je vois les MLU Danois qui eux sont a la EOR. Les Tigres eux a mes cotes s'activent dans leurs cockpit, ils decollent 2 minutes avant moi. Je sais bien que c'est virtuel, mais le fait de voir des MLU d'un autre pays circuler devant moi et d'entendre leurs communications radios, je m'y fait toujours pas.
Je continue mes checks cockpit, et une fois effecues, je demarre mon moteur, un doux murmure qui devient un bruit constant se fait entendre, le bouton magnetique du JFS fait un "clack" et je verifie bien que cela s'effectue aux alentours de 55% RPM.le moteur s'elance, la pression d'huile augmente, les FTIT fait une petite course et redescend, les deux aiguilles de L'hydraulique pointent bien dans le vert, ma nozzle position est bonne, j'attends quelques secondes hisotire que tout soit stable, j'effectue une pression sur mon palonier, appuie sur les freins, actionne la manette des gaz et vise les 80% RPM. L'avion vibre un peu, les aiguilles s'activent et tout suit de maniere coherante. Je passe mon EPU test switch sur test, le voyant EPU s'allume dans les delais requis, je reduis ma puissance a IDLE, voila: 800-900 lbs/hr et le voyant vert de l'EPU s'etteint. Bon on peut passer a autre chose maintenant.
Un peu plus tard dans ma checklist, pendant que ma DTC se charge, je bascule le switch CNI sur UFC et une fois la DTC chargee je selectionne les presets UHF et VHF. La radio prend vie et j'entends la voix de NIL avec un accent tres Danois qui parle a la Tour.
Une fois mes checks termines, il me reste encore quelques minutes avant que mon INS soit aligne, j'en profite pour feuilleter mes checks air sol a faire au sol et je decide de les faire a la EOR, des que je serais pret a faire mon taxi, j'irais a la EOR, et je ferais le reste des checks la bas. L'accent flamand est assez charmant, et c'est "Doc" qui parle.
Les Danois ont un arrivage de nouvel equipage en provenance du Danmark, un roulement pour le personel et de pieces de rechange. Un superbe C-130 Danois se pose impeccablement sur la piste 02 de Grosseto.
Pour la mission d'aujourd'hui, j'emporte deux GBU-24. Le but etant de mettre au point une technique qui est exploitable tactiquement pour le lofting de LGB. Alors a mon avis de petit Spooky, ca marcherait mieux en buddy lasing. Mais ce que je veux voir aujourd'hui c'est si avec un loft angle de 30 degree et en volant a 500 pieds et a 500 kts si je suis capable d'eviter de survoler la cible directement en loftant. Ce que je veux eviter c'est l'effet podium ou le point que j'illumine avec mon laser ne soit pas "vu" par ma bombe. Je dois aussi prendre compte que ma bombe 8 secondes apres son largage atteint son Apex, donc pas question d'activer le laser trop tot, sinon la bombre a une trajectoir de merde. Je sais aussi que j'aurais du prendre des GBU-10, tout simplement par ce que les GBU-24 ont un temps de "vol" plus long que les GBU-10 ... mais la GBu-24 est plus "precise" et flexible d'emploi. C'est vraiment un test que je fais.
Les Danois eux ont 3 vols, 2 qui vont faire un exercive de tir reel avec des AIM-120B sur drones et 1 vol qui va s'entrainer au ravitaillement. La zone de tir pour les tirs d'AIM-120B se situe plus au sud de ma route qui mene vers ma cible. Ils sont vraiment beaucoup plus au sud, dans l'ordre des 120 NM, trop loin pour poser une menace pour moi. Neanmoins, quand je passe au Nord de leur zone j'annonce mon passage sur frequence UHF prevue a cet effet.
Avant de passer feet wet, j''initie ma descente vers mon IP, je vole a 500 feet et a une vitesse de 500 kts, l'avion secoue et les emports ondulent paresseusement. Mon Wingmen IA est gentillemnt positionne en retrait par rapport a mon aile gauche. Mon cockpit est bien configure de maniere a ce que je n'ai quasiement rien a retoucher pour mon attaque, en volant aussi bas et aussi vite, je veux que toute mon attention sois sur le pilotage et surtout que mes yeux soient tout sauf dans le cockpit. Je suis a moins de 3 secondes en temps d'impact avec le sol, ca va tres vite.
On arrive a l'IP, le pod ACMI est sous mon aile droite et enregistre tout, la zone cible est instrumentalisee. Ca y est, le petit caret est dans l'enveloppe, je tire sur le manche, le FPM clignote, et bam, la GBu-24 part et je suis a 4.5 Nm de la cible, virage a gauche, 30 par rapport a mon cap initial, si je tourne plus, pas moyen d'illuminer la cible. Merde! me suis laisser surprendre par le desequilibre que une GBU-24 cree sous mon aile, trim, voila, c'est beaucoup mieux, le TGP afiche maintenant 12 secondes, le petit L clignotte, et a 0 secondes, je vois la GBu-24 qui se plante sur la cible.
Je m'eloigne et je prend un nouvel axe d'attaque. La cible apparait sur le TGP, je fais un markpoint et acive ce markpoint comme etant mon steerpoint de refernce, comme cela si jamais je fais le con avec mon TMS, le TGP reste dessus, plus ou moins. Ground stabilized ...le caret dans l'enveloppe, je tire sur le manche et je m'y prend mieux, allez GBU-24 partie. Mon pilotge est deja plus souple. La cible est une tour de controle et je vise le toit de la tour, ca marche bien des cibles dans un plan vertical, je vise le dessus pour eviter l'effet podium, c'est pas evident de garder un oeil sur le TGP tout en etant en virage qui descend ,,, j'aime vraiment pas cette technique ... de nuit en terrain montagneux c'est casse cou .. mais bon. J'illumine la cibl en manuel cette fois ci, et boum la tour de controle est partie. Je m'eloigne et betty me fait savoir que je viens d'atteinde ma valeur Joker pour ce steerpoint. C'etai bien comme dans mes calculs.
Un retour sur Grosseto avec la satisfaction d'avoir lu et plus ou moins assimile la matiere et avoir ete capable de reproduire, maintenant si je decide d'employer cela de maniere operationelle, faudra bien et meme beaucoup etudier l'axe d'attaque, et de nuit ca va etre tres dur avec des NVG, les chances de se planter dans le sol sont immenses et les cances de rater la cible par ce que il y a un arbre, une plaque reflective sur cible, ou autre augmente la proababilitee de rater ... de plus ce que j'aime pas du tout c'est que tu surgis du sol et pendant quasimment 20 secondes tu es limite dans tes maneuvres defensives, contre une cible fortement defendue c'est du suicide .. a moins qu'un gars haut perche fasse du buddy lasing .. mais alors a quoi me sert mon run a basse altitude .... tout pleins de questions et reponses dans ma tete, je prends des notes pendant que mon pilote auto se charge de mon pilotage, ca ne m'empeche pas de faire des cans visuels,et petit a petit j'ai des idees qui me viennent et tres vite je decouvre un truc a tester pour dimanche. J'adore BMS
!!!
Ma kneeboard est pleine de notes et je suis satisfait, je sais deja ce que je veux tester pour dimanche et ce sera definitivement de la GBU-10 et non 24. Et si possible de la 12. Je monte a 30 000 pieds et je suis pile poil a l'heure pour mon retour sur Grosseto. Ca me rejouit par ce que j'ai fait deux passes et je suis a l'heure pour rentrer. 30 000 pieds, a 60 NM de grosseto je commence ma descente avec 5 degre de pitch negatif.
Les Danois sont devant moi et ce posent sans encombre, je suis pas loin derriere, j'ai un sourrire aux levres car je fais un kiss landing que je dedie a mon pays la Belgique, il faut bien representer son pays quand les Danois m'observent depuis le ramp
parce qu'à la vue de ta question/réponse, je pense que tu interprètes mal mon post, qui ceci dit en passant me parait clair et ne donne pas lieu à polémique 