Question : Erreur de route sur VTH Mirage 2000-5

[SpruceGoose]

Chers amis de C6

Je me trouve face à un problème, qui depuis plusieurs jours m’agace de plus en plus.
Je n’arrive pas à savoir comment se positionne le réticule dit Erreur de route de la VTH des Mirage 2000-5.

Ce réticule se présente sous la forme d’une petite maison (côté pignon) – voir dessin.
Il indique l’écart en degré entre la route suivie par l’avion et la route que devrait suivre cet avion afin d’arriver en direct sur un point de destination DEST appelé BUT.

Pour la question, je joins un dessin ; ça sera plus simple à comprendre.

Exemple :

La route à suivre pour aller au BUT est 300° (il s'agit tout simplement du QDM/QUJ indiqué à la VTH sur la partie droite en mode NAV)
L’avion suit une route au 315°
Le cap de l’avion est 305°

- Le réticule de route, matérialisé à la VTH par un triangle, indique 315° sur l’échelle des caps.

- La ligne de foi avion indique 305°

- L’écart entre la route avion et la route au BUT est de 15° (315 – 300)

- Le réticule vecteur-vitesse inertielle VVI se place quelque part du côté du réticule de route triangulaire.

Où faut-il placer ce réticule d’erreur de route ?

(J’ai proposé plusieurs solutions… sans trop savoir)

REM : Le problème se complique car ce réticule peut pivoter sur lui-même sur un angle de 360° afin d’indiquer que le BUT est derrière l’avion.

Bref, ce truc m’énerve…

* * *

[baz0991]

C'est le 2 (EDIT : c'est le 3) . La guérite représente l'erreur de route (donc entre ta route vraie et la route qu'il faut pour rejoindre le but).

La guérite ne va jamais plus loin que les barres de tangage, et est toujours alignée sur le VVI. Sur -5, elle s'incline vers la route désirée :



De plus, sur ton schémat, il me semble que le VVI n'est pas dans le bon sens (il reproduit la dérive), et donc doit être de l'autre côté du repère de route suivie, un peu comme cela :

[SpruceGoose]

C'est le 2. La guérite représente l'erreur de route (donc entre ta route vraie et la route qu'il faut pour rejoindre le but).
La guérite ne va jamais plus loin que les barres de tangage, et est toujours alignée sur le VVI. Sur -5, elle s'incline vers la route désirée :

Grand merci pour ta réponse ! Je commençais à perdre patience avec cette "guérite".
Le réticule s'incline aux extrémités des barres de tangage, donc à environ un peu plus de 20° d'écart de route.

J'avais pensé au VVI comme référence, puis à la ligne de foi... d'où mes erreurs sur le "quizz cockpit".

De plus, sur ton schémat, il me semble que le VVI n'est pas dans le bon sens (il reproduit la dérive), et donc doit être de l'autre côté du repère de route suivie,

Il est vrai que l'angle formé entre ligne de foi avion et VVI donne la dérive subie, mais pourquoi ce VVI devrait-il se positionner (ici) à droite du réticule de route triangulaire.

J'avoue être perplexe.

* * *

[baz0991]

mais pourquoi ce VVI devrait-il se positionner (ici) à droite du réticule de route triangulaire.

Parce que, si je dis pas de conneries, tu as un rapport de 7 entre la dérive affichée sur l'échelle de cap, et celle symbolisée par le VVI, par rapport à la ligne de foi de l'avion.
Exemple pratique : regarde vers 3'35" sur cette célèbre vidéo :


EDIT : je reviens sur ce que j'ai dit plus haut : la guérite se placerait à 15° du VVI... En fait, c'est un peu batard. L'angle entre le QDM et la route suivie est symbolisé par le VVI, avec un facteur de 7. La guérite fonctionnant avec le VVI (il faut mettre le VVI dans la guérite pour aller sur le but), l'écart de route symbolisé se fait entre ces 2 symboles.

Selon l'image ci-dessous, le DEST est dans le 263°, le cap est 268°, et la route de 269°. Le VVI reproduit la dérive avec un facteur 7 (soit au 276°). L'écart entre le but et la route, sur l'échelle de cap, est de 6°. Hors, l'écart entre le VVI et la guérite est aussi de 6°. Au final, ça ne change pas grand chose ^^

[SpruceGoose]

J’ai trié et lu un peu ma doc à ce sujet et j’avoue que je suis de plus en plus dans la confusion.

*** Concernant le déplacement latéral de VVI pour la dérive (voir Quizz cockpit), j’ai trouvé que sa valeur est fonction de l’altitude (mode NAV).
0 à 15000 ft : affichage complète de la dérive, donc déplacement latéral complet (dans les limites).
Par contre il n’est pas mentionné de facteur d’échelle de 7.
Il est simplement écrit que la lecture de la dérive en temps réel est déduite par le pilote par la position VVI par rapport à la ligne de foi avion.

15000 à 2000 ft : le déplacement latéral de VVI est réduit par rapport à la valeur de la dérive.
Une dérive de 10° par exemple est matérialisée par un déplacement latéral inférieur à 10° sur l’échelle des caps.
J’en conclus que ce déplacement latéral ne donne qu’une information d’existence de dérive et rien d’autre.

20000 à 60000 ft : Pas de déplacement latéral de VVI. Il reste figé sur la ligne de foi avion.

(En mode Air-Air, VVI reste centré sur la ligne de foi avion pour toutes les altitudes)

Sur ta photo (bien lisible ), à 2100 ft, avec un cap au 268° et une position latérale VVI au ~277°, donc indication de dérive complète, je serais tenté de dire que cette dernière a pour valeur (277 – 268) = 9° (à la précision de lecture près – mais ce n’est pas le plus important).

Maintenant pourquoi existe-t-il une si grande différence avec la dérive « dite de navigation » de 1° (269 -268 = 1), je me pose la question.
Une différence plus faible ne me gênerait pas car ces 2 dérives, élaborées différemment, de plus l’une étant globale et calculée sur une trajectoire en arrière de l'avion alors que l’autre est instantanée, ne peuvent pas être rigoureusement identiques.
Cela signifie-t-il que l’avion est aérodynamiquement parlant en vol dissymétrique (dérapage détecté par l’accéléromètre en y) ?

Dans le cas où il y aurait le facteur multiplicatif de 7 comme tu évoques, j’y verrais 2 inconvénients :
- On aurait pratiquement en permanence une indication latérale de VVI (même 0.5° engendrerait un déplacement de 3.5° qui est significatif) qui serait gênante pour le pilote i.e voir en permanence un index décentré pour pas grand-chose

- Au-delà de 4 ou 5° de dérive (qui n'est pas énorme) le VVI se trouverait en butée latérale sur la VTH

*** Concernant le positionnement latéral du réticule d’erreur de route, la guérite, comme tu l’as repris, son déplacement s’effectue bien par rapport au réticule VVI qui est sa référence (ce qui explique qu’il se déplace parallèlement à l’horizon).
Sur le 2000-5 il peut s’incliner et « pointer » sur le But comme une aiguille de radio-compas ; l’angle d’inclinaison du réticule correspondant exactement à l’angle d’erreur de route (grosso-modo une valeur de gisement).

La doc parle d’un facteur d’échelle de 1/7 concernant son déplacement latéral.
La valeur de ce déplacement serait égale à l’angle d’erreur de route divisé par 7 ; i.e 7° d’erreur de route donne 1° de déplacement latéral de la guérite - (et une inclinaison de 7° de cette dernière).
Je comprends par là (mais je peux me tromper) que par exemple si l’erreur de route est de 28° (supposons que la route réelle soit 228° et le relèvement au but 200°), la guérite ira se placer 4° (28 / 7 = 4) à gauche de VVI.
Avec 70° d’erreur de route, la guérite se positionnerait donc à 10° de VVI.
Je suppose que pour ces 2 exemples, les valeurs 4° et 10° sont comptées sur l’échelle des caps.
Cela permettrait donc d’avoir un réticule qui ne soit pas rapidement en butée ; cette situation interviendrait pour une erreur de route d’environ 150°, la butée en VTH étant l’extrémité des barres de tangage soit 21° sur l’échelle de cap.

A un endroit de la doc, il est écrit que ce réticule est en butée lorsque l’erreur de route atteint 21°.
A mon avis, c’est une erreur car 21° est, sur l’échelle de cap, l’extrémité des barres de tangage. Le réticule ne peut se déplacer au-delà, indiquant une erreur de route minimale de 21 x 7 = 147°.
Je pense qu’il aurait dû être écrit que le déplacement latéral du réticule (débattement) est au maximum de 21° de part et d’autre du centre des barres de tangage.
(C'est simplement ma déduction de ce qui a été dit précédemment)

Lorsque le pilote place VVI à l’intérieur de la guérite, la doc mentionne que l’avion va alors se diriger vers le But.
Logique, l’erreur de route est annulée ; l’avion se mettant en virage et adoptant une trajectoire calée sur celle du relèvement au But (analogie radio-compas).

J’ai fait un grossissement de la photo afin d’essayer de recadrer tout ça.
[EDIT] : La guérite est très légèrement inclinée à gauche. Son angle d’inclinaison est mesuré entre 6 et 7° et indiquerait donc, selon la doc, que l’erreur de route est de 6 ou 7°.
L'écart entre guérite et VVI mesuré à 6 ou 7°, signifiant selon la doc que l'écart de route est 6 x 7 ou 7 x 7 soit environ plus de 40°.
L'écart entre triangle de route et relèvement est de 269 - 263 = 6°

J’en perds donc mon latin… langue dans laquelle j’excellais durant mes années lycéennes.

--> Baz0991 , serait-il possible que le facteur d’échelle 7 ne soit appliqué qu’en deçà d'une certaine valeur d’écart de route (ça collerait avec ta photo), fait qui m’aurait échappé ?
Mêmes interrogations concernant la dérive VVI où je n’arrive pas à voir l’intérêt de la multiplier par 7.

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A une distance inférieure à 10 Nm du But, le réticule change d’apparence pour se présente sous forme d’une croix… mais ceci est encore une bien autre histoire!

* * *

[baz0991]

Par contre il n’est pas mentionné de facteur d’échelle de 7.

Source : ETIS Mirage 2000.

Sur ta photo (bien lisible ), à 2100 ft, avec un cap au 268° et une position latérale VVI au ~277°, donc indication de dérive complète, je serais tenté de dire que cette dernière a pour valeur (277 – 268) = 9° (à la précision de lecture près – mais ce n’est pas le plus important).

La dérive est réellement mesurée sur l'échelle des caps. D'après ton grossissement, elle est réellement d'environ 1° (1,xx ° même). Pour le calcul, prenons 1,3. Ce 1,xx°(1,3°), multiplié par 7, donne 9,1 . Donc 268°+9,1°=277,1°, on retombe à peu près sur nos pattes, à la précision des réticules (et de la lecture) près.
La dérive est donc de 1,xx °, et non de 9° (9° est une extrapolation accentuée).

Maintenant pourquoi existe-t-il une si grande différence avec la dérive « dite de navigation » de 1° (269 -268 = 1), je me pose la question.

Je pense que c'est pour que cela soit flagrant pour le pil. Il peut comme cela bien voir l'effet de la dérive grâce au VVI.

Une différence plus faible ne me gênerait pas car ces 2 dérives, élaborées différemment, de plus l’une étant globale et calculée sur une trajectoire en arrière de l'avion alors que l’autre est instantanée, ne peuvent pas être rigoureusement identiques.

Pour moi, la dérive sur l'échelle des caps est mesurée, et celle du VVI est extrapolée et multipliée en temps réel. Les deux sont donc instantanées.

Dans le cas où il y aurait le facteur multiplicatif de 7 comme tu évoques, j’y verrais 2 inconvénients :
- On aurait pratiquement en permanence une indication latérale de VVI (même 0.5° engendrerait un déplacement de 3.5° qui est significatif) qui serait gênante pour le pilote i.e voir en permanence un index décentré pour pas grand-chose

Faudrait demander le pourquoi du comment du facteur 7 à Mr Dassault ;-) Pour ma part, je ne trouve pas cela génant.

- Au-delà de 4 ou 5° de dérive (qui n'est pas énorme) le VVI se trouverait en butée latérale sur la VTH

Il semblerait bien, c'est ce que l'on voit ici :

*** Concernant le positionnement latéral du réticule d’erreur de route, la guérite, comme tu l’as repris, son déplacement s’effectue bien par rapport au réticule VVI qui est sa référence (ce qui explique qu’il se déplace parallèlement à l’horizon).
Sur le 2000-5 il peut s’incliner et « pointer » sur le But comme une aiguille de radio-compas ; l’angle d’inclinaison du réticule correspondant exactement à l’angle d’erreur de route.

La doc parle d’un facteur d’échelle de 7 concernant son déplacement latéral.
La valeur de ce déplacement serait égale à l’angle d’erreur de route divisé par 7 ; i.e 7° d’erreur de route donne 1° de déplacement latéral de la guérite - (et une inclinaison de 7° de cette dernière).
Je comprends par là (mais je peux me tromper) que par exemple si l’erreur de route est de 28° (supposons que la route réelle soit 228° et le relèvement au but 200°), la guérite ira se placer 4° (28 / 7 = 4) à gauche de VVI.
Avec 70° d’erreur de route, la guérite se positionnerait donc à 10° de VVI.
Je suppose que pour ces 2 exemples, les valeurs 4° et 10° sont comptées sur l’échelle des caps.
Cela permettrait donc d’avoir un réticule qui ne soit pas rapidement en butée ; cette situation interviendrait pour une erreur de route d’environ 150°, la butée en VTH étant l’extrémité des barres de tangage soit 21° sur l’échelle de cap.

A un endroit de la doc, il est écrit que ce réticule est en butée lorsque l’erreur de route atteint 21°.
A mon avis, c’est une erreur car 21° est, sur l’échelle de cap, l’extrémité des barres de tangage. Le réticule ne peut se déplacer au-delà, indiquant une erreur de route minimale de 21 x 7 = 147°.
Je pense qu’il aurait dû être écrit que le déplacement latéral du réticule (débattement) est au maximum de 21° de part et d’autre du centre des barres de tangage.
(C'est simplement ma déduction de ce qui a été dit précédemment)

Lorsque le pilote place VVI à l’intérieur de la guérite, la doc mentionne que l’avion va alors se diriger vers le But.
Logique, l’erreur de route est annulée ; l’avion se mettant en virage et adoptant une trajectoire calée sur celle du relèvement au But (analogie radio-compas).

J’ai fait un grossissement de la photo afin d’essayer de recadrer tout ça.
La guérite est très légèrement inclinée à gauche. Son angle d’inclinaison est mesuré entre 6 et 7° et indiquerait donc, selon la doc, que l’erreur de route est de 6 / 7 ou 7 / 7 , soit environ 1°.
Or ici l’erreur de route est de 269- 263 = 6°.

Par contre l’angle d’inclinaison de la guérite est correct, environ 6° (à la précision d’indication et de mesure près).

J’en perds donc mon latin… langue dans laquelle j’excellais dans mes années lycéennes.

Pour moi, 1° d'écart de route = 1° d'écart entre le VVI et la guérite (comme on peut le voir sur la photo postée plus haut, 6° sur l'échelle de cap = 6°VVI/guérite).
Le facteur 7 s'applique, si j'ai bien saisi, que pour le positionnement de la dérive du VVI, et non pour la guérite. L'erreur de route en degrés au niveau de l'échelle de cap sera la même qu'entre le VVI et la guérite.

Pour la butée, elle est bien de 21°. Si tu regardes la photo ci-dessous, il y a 20° d'écart de route, le VVI est en butée et commence juste à revenir vers le VVI.



De plus, quant elle apparait plein travers, la valeur d'erreur de route pour atteindre cette position est de 90°, ce qui est logique (cf photo ci-dessous : Dest dans le 227°, route environ au 315°, ce qui nous fait une différence de 88°. Si on considère que sur ma photo, à la guérite n'est pas parallèle aux barres de 2°, ça nous fait bien 90°).

[SpruceGoose]

Merci beaucoup baz0991 pour les photos et les explications. Très instructif.

Pour ce qui concerne le déplacement latéral de VVI et son facteur d'échelle multiplicatif de 7 pour la dérive, je te fais confiance.
Pourquoi a-t-on choisi 7 et non pas 5 ou ... grosse question !

Si un jour tu vois ça marqué sur une doc, signale le moi ! (ça me tranquilisera l'esprit )

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Pour ce qui concerne la guérite, il est sûr que d'après les vues HUD, l'angle d'inclinaison est bien égale à l'angle d'erreur de route (fonctionnement identique à l'aiguille d'un radio-compas); et le déplacement lateral en degré est également identique à l'angle d'erreur de route.

Par contre baz0991, si un jour tu as l'occasion de jeter un coup d'oeil sur la doc, essaie de voir cette histoire d'échelle 1/7è pour le déplacement latéral de la guérite.

EDIT : Schémas initiaux enlevés car... pas sûr du domaine public ! (Pour les modos, effectivement, il y a doute )
Par contre je reprends mon dessin initial qui doit être correct à présent.
A 10° de dérive, VVI est en butée droite sur la VTH; la guérite se positionne à 15° (angle d'erreur de route) à sa gauche et s'incline de 15° sur la gauche.

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[jojo]

C'est peut-être comme pour les commandes de vol, parfois c'est empirique. Les pilotes d'essais trouvent que c'est mieux comme ça...

[El Doctor]

Purée, ça a l'air compliqué, un -5...

[jojo]

Purée, ça a l'air compliqué, un -5...

N'hésite pas s'il y a des erreurs

[OPIT]

Non mais c'est vrai. C'est tellement compliqué que c'est réservé à l'académie de la chasse et qu'il n'y en a pas beaucoup dans les hangars...

[SpruceGoose]

Et d'aucuns de penser (à raison, j'en connais) que Dassault sait faire compliqué quand il peut faire simple !

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[Azrayen]

N'hésite pas s'il y a des erreurs

Je pense qu'à ce niveau là, il vaudrait mieux demander à un ingénieur aéro ou à un militaire travaillant sur l'avion
Mais pourraient-ils en causer, c'est une autre paire de manche !!

[SpruceGoose]

... son facteur d'échelle multiplicatif de 7 pour la dérive, je te fais confiance.
Pourquoi a-t-on choisi 7 et non pas 5 ou ... grosse question !
Si un jour tu vois ça marqué sur une doc, signale le moi ! (ça me tranquilisera l'esprit )

* * *
Par contre baz0991, si un jour tu as l'occasion de jeter un coup d'oeil sur la doc, essaie de voir cette histoire d'échelle 1/7è pour le déplacement latéral de la guérite.

Chers amis,

J’ai enfin retrouvé la sérénité !

Cette histoire d’échelle 7 pour la représentation de l’angle de dérive m’a perturbé au plus haut point.

Je connais désormais réponse à ce mystère, un ami bien intentionné m’ayant informé sur ce point.

Le champ viseur pour les caps sur la VTH est de l’ordre de 25°, si le bandeau des caps avait été représenté à l’échelle 1, l’information aurait été très restreinte (un peu moins de 4° seulement) et n’aurait pas permis au pilote d’avoir une vue globale de l’évolution de son avion lors de changements de caps importants – l’idéal étant bien sûr d’avoir un champ maxi largement supérieur à 25°.
[EDIT] : Inversion des chiffrres 1 et 7 - On adopte une échelle 1/7 qui signifie que 7° de variation de cap réellement effectué engendre un défilement des caps VTH de 1° (mais gradué 7).

Dans ces conditions, l’information d’échelle 1/7 concernant le déplacement latéral du réticule d’erreur de route devient cohérent. Il est calé sur l’échelle des caps.

Par contre, l’angle de dérive de l’avion n’est pas affecté de cette échelle 1/7 (du moins de 0 à 15000 ft – au-delà, comme on l’a vu, une échelle est appliquée pour ensuite être annulée (mode NAV)).
Donc, effectivement, comme l’a écrit baz0991 (que je remercie à nouveau pour ses informations), le pilote voit la dérive réelle subie par son avion, c’est plus "parlant" pour lui.

Comme me le dit mon collègue "It was such a pain in your arse, but that’s now a weight off your frail shouders hey !"

End of story !

* * *

[Fonck]

Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi vous associez le QDM d'un but au cap avion et à la route avion...sur la première image, le -5 va au cap 268 avec une route au 269. Mais l'avion ne va pas vers le but 12: il vise 269-263=6°à droite du but. L'écart angulaire entre le vecteur vitesse et la maison dépend de la distance au but. La maison doit se déplacer sur les côtés du HUD pour représenter la tête de l'aiguille. sur 180°
Ensuite, le vecteur vitesse de l'avion montre où l'avion va passer aussi il représente la vraie dérive angulaire et c'est bien l'échelle des caps qui est compressée.

[SpruceGoose]

Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi vous associez le QDM d'un but au cap avion et à la route avion...sur la première image, le -5 va au cap 268 avec une route au 269. Mais l'avion ne va pas vers le but 12: il vise 269-263=6°à droite du but. L'écart angulaire entre le vecteur vitesse et la maison dépend de la distance au but. La maison doit se déplacer sur les côtés du HUD pour représenter la tête de l'aiguille. sur 180°
Ensuite, le vecteur vitesse de l'avion montre où l'avion va passer aussi il représente la vraie dérive angulaire et c'est bien l'échelle des caps qui est compressée.

On n'associe rien. A l'instant t le cap est 268°, la route 269°, la but est à gauche, le gisement*** est indiqué par la position relative entre VVI et guérite et en plus par l'inclinaison de la guérite.

Si ce gisement est faible, il est difficile de l'évaluer par la seule inclinaison de la guérite. Alors on préfère lire l'écart sur l'échelle des caps. Si le gisement est plus important alors on peut le lire par l'inclinaison de la guérie et l'écart sur l'échelle des caps.
Si le gisement est trop important de telle sorte que la guérite soit en butée latérale, alors on le lit uniquement par l'inclinaison de la guérite.
C'est un système très astucieux (à cause de cette échelle 1/7 qui fausse un peu tout).

Donc, plus on se rapproche (comme tu le dis) du But, plus le gisement va augmenter (si on ne va pas droit dessus).

Il n'y a rien de bizarre.

*** J'utilise Gisement ici mais le terme n'est pas tout à fait correct (l'angle de gisement devant être mesuré à partir de la ligne de foi de l'avion et non pas à partir de sa route (son VVI)).
Gisement ici signifiant : écart angulaire entre Route suivie et Route à suivre (l'écart de route du sujet de ce thread)

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