Invitation série missions : la SAAF en Méditerranée

[II/JG69_Manfred]

Bonjour,

J’envisage, le lancement d'une une série consacrée à l'histoire de la participation sud-africaine aux opérations aériennes en Méditerranée entre 1941 et 1945.

Donc, si vous êtes intéressés, on recherche des volontaires pour voler côté bleu sur appareils de la Luftwaffe / Regia Aeronautica ou côté rouge avec la RAF / RAAF / SAAF.

Version : HSFX à jour + expert mod

Au menu :
- une série de mission sur base historique ;
- carte : Afrique du Nord (Libye / Northern Africa pour la première partie et éventuellement Crète pour 1 épisode) ;
- format Dog (pour éviter les incidents décollages ; problèmes techniques ou arrivée tardives) ;
- par contre fonctionnement type coop ;
- certains appareils seront en nombre limités ;
- des briefing plus complet que pour la série Océan Indien ;
- les missions seront indépendantes les unes et autres, même si une trame historique.

Organisation :
- lancement HL
- Rendez-vous : TS 20h45
- lancement host : 21h15
- départ mission : 21h30

Date :
- les mardi soir
- début : mi-août - fin août/ jusqu'à la fin octobre (date à préciser en fonction de l'intérêt ou non).

Inscriptions sur ce post, en indiquant le camps souhaité
http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5750
Une section bleu et rouge sera, en outre, crée sur notre forum à cet effet pour faciliter les briefing.



A tout hasard ?

[II/JG69_Manfred]

Bonjour,

1°: Je vous confirme que la première mission aura bien lieu le mardi 20 août. J'essayerais de donner les diverses infos - briefing - réservation appareil d'ici mercredi.

2°: Je rappelle que tous les volontaires sont les bienvenus dans les deux camps, escadrille ou pilote individuel.

2°: Une section dédiée à la campagne est désormais ouverte sur notre forum : "Campagne - La SAAF en Méditerranée (1941 - 1945)"
http://jv69.net/forum/index.php?c=2

3°: J'essayerais avant ce soir de mettre en ligne un premier document "les origines de la SAAF - déploiement en Afrique du Nord - prélude à la campagne : 1920 - 1941" (si je réussis à terminer la rédaction) afin de donner quelques notions historiques.
Ainsi qu'un post (court) résumant les éléments nécessaires pour la campagne.

4°: Version : HSFX + expert mod, pour bénéficier des diverses cartes non disponibles en 4.12

5°: Les missions seront sous une base dog afin d'éviter les divers incidents techniques aux décollages et les retardataires. Cependant, le format sera équivalent à une classique mission coop : nombre d'avions limités (voir très limités pour certains styles le Bf 109) : on décolle pour remplir sa mission, une fois l'appareil ou le pilote au sol, c'est terminé. Pas de redécollage ou choix d'un nouvel avion (sauf cas particulier). En gros comme pour la campagne des I/JG 2. Néanmoins, je préfère travailler sur cette base dog pour éviter les problèmes de relances.

6°: Pas de gestion dynamique ou de SEOW (je n'ai, malheureusement, pas les compétences en la matière). Uniquement une suite de mission coop sur une trame historique.

7°: Pour la liste des avions, c'est très simple : ouvrir un livre sur les opérations en Méditerranée et Afrique du Nord entre 1939 et 1945 et vous avez la réponse. Néanmoins, quelques libertés seront prises du style : Hurricane Mk IIb au lieu du Mk I à hélice bipale employé par la SAAF à ces débuts. En outre, côté bleu vous aurez plus d'appareils italiens qu’allemand, arrêtons avec la légende selon laquelle seule la Luftwaffe a combattu et remporté des victoires dans ce secteur.
La campagne sera articulée en trois périodes :
- Première époque : Arrivée de la SAAF jusqu'à El Alamein ;
- Seconde époque : El Alamein à la défaite allemande en Tunisie ;
- Troisième époque : Méditerranée Orientale
- Quatrième époque : Italie 1943 - 1945 (en sachant que je ne sais pas si cette période sera traitée, car dans la pratique à partir de début 1944 les contactes avec la Luftwaffe ont été des plus rares voir inexistant, ce qui limite les possibilités de scenarii sauf à prendre de grandes libertés voir du fictif. Cependant, un autre côté, la période est intéressante en terme d'appareils côté rouge, donc à voir.


Donc, ne pas hésiter à venir y participer, que ce soit à 1 ou 2 missions ou à toute.

En plus, en prime, vous aurez à la fin un paquet d'informations historique formant un petit dossier de plusieurs pages retraçant l'histoire de la SAAF durant le conflit. Et gratuit, de surcroit.

[II/JG69_Manfred]

Propos liminaires : Introduction sur la SAAF et déploiement en Afrique du Nord

Deux video d'introduction :

1°: Rare WW2 film: SAAF in East and North Africa
http://www.youtube.com/watch?v=oG8wQicz6tc

2°: Pilot training system in South Africa
http://www.youtube.com/watch?v=h4fvvT0ugSA



La SAAF peut être considéré comme l'une des plus anciennes forces aériennes au monde puisqu'elle trouve ses origines, le 1er février 1923, lorsque le premier ministre Jan Smuts en signe l'acte de création de la force aérienne sous l'autorité du Chief of the General Staff aux côtés de la SA Army, de la SA Navy et du SA Enginneer Corps. Cependant, peu après la date sera avancée au 1er février 1920 avec effet rétroactif pour des raisons de propagande (en l’occurrence : dire que la première liaison entre Londres et l'Afrique du Sud a été réalisée par Pierre van Ryneveld, nouveau commandant de la SAAF).



http://aviationaoi.wordpress.com/2013/07/05/997/

(1920 : Première liaison aérienne vers l’Afrique du Sud).



Il est vrai, toutefois, que les origines sont bien en 1920 lorsque le gouvernement sud-africain accepte l'Imperial Gift avec 111 appareils (11 DH-4, 48 DH-9, 30 Avro 504K et 22 SE5a) et divers matériels pour un coût de 2 000 000 livres.



Toujours est-il que le 1 Squadron SAAF est créé en 1922 sur le terrain de Zwartkop (dans les environs de Pretoria) sous le commandement du Kenneth van der Spuy avec trois Flight de six appareils correspondants aux trois spécialités (bombardement - reconnaissance ; chasse ; entraînement).

L'objectif étant de progressivement étendre ces Flight en Squadron avec un plan visant avant 1930 à la création de 12 Squadrons basé sur quatre bases aériennes pour 9 000 hommes (actif + réserve).



Cependant, si la SAAF connait quelques activités que ce soit en terme de maintien de l'ordre - police coloniale et coopération avec la RAF, le plan d'origine est rapidement rangé dans les tiroirs. En effet, le pays se retrouve dès 1925 confronté à une grave crise économique et agricole, gravé peu après par la crise mondiale. Résultat : faute de stratégie d'utilisation et d'adversaires potentiels, le budget est rapidement réduit au strict minimum pour assurer sa survie.

Ainsi, début 1930, la SAAF ne compte toujours que deux Squadron, dont l’un destiné à la formation du personnel. Ce dernier est, en outre, des plus réduits puisque, par exemple, en 1933 seuls trois nouveaux pilotes sont recrutés. L’état du matériel volant est encore pire puisque depuis l’Imperial Gift, aucun achat n’a été effectué, seuls des modifications locales des appareils avec moteurs ou structures améliorés ou moins obsolètes.

Il faut attendre 1935 et la conquête de l’Éthiopie (à laquelle, l’Union of South Africa s’était violemment opposé devant la SDN) pour voir une évolution. En effet, une véritable psychose de l’Italie se développe chez les dirigeants sud-africains avec la multiplication de rapports, totalement délirante, sur les appareils modernes dont dispose la Regia Aeronautica et de sa capacité à envoyer des formations de bombardiers innombrables sur l’Afrique du Sud depuis l’Éthiopie. L’un de ces rapports n’hésite pas à énoncer que l’Italie grâce à ses moyens aériens peut frapper et détruire toutes les structures économiques du pays par une campagne de bombardement d’une semaine maximum.

Toujours est-il que cette situation fait prendre conscience à l’Union of South Africa de l’état déplorable de sa défense. Ainsi, en 1936 - 1937, le ministre de la Défense Oswald Pirow lance un plan de réarmement dont le volet aéronautique est constitué par le Thousand Pilot Scheme. (il est, ironique, de noter que celui qui va contribuer au développement de l’outil qui permettra à l’Afrique du Sud d’intervenir dans la guerre était un fervent admirateur d’Hitler et Mussolini et le fondateur à partir de 1942 d’un groupuscule aux idées proche du national-socialisme).

Ce plan se base sur quatre éléments :

- Amélioration du matériel avec la commande du Hartbees (une variante locale de la famille du Hawker Hart) et du Hawker Fury ;

- Création de quatre nouvelles bases aériennes (Waterkloof, près de Pretoria ; Bloemfontein ; Cape Town et Durban) ;

- Création, en plus de deux Squadron opérationnels et un d’entraînement, avec des détachements (Flight) sur chacune des bases aériennes ;

- Mise en place d’un pôle de pilotes de réserve, complété par un programme similaire concernant le personnel technique avec pour objectif de disposer à terme de 1 000 pilotes et 1 700 techniciens en cas de besoin ;

- Développement d’une collaboration avec la SA Airways pour l’achat d’avions de transport susceptible d’être transformé en bombardiers en cas de besoin.

Néanmoins là encore, la planification se heurte de principe de réalité :

- Suite à une énième crise politique, le général James Hertzog (leader des nationalistes) se retrouve au pouvoir et une dispute éclate avec les Britanniques sur la participation de l’Afrique du Sud au sujet de la participation à la défense de l’Empire. Les seconds souhaitent impliquer l’Afrique du Sud dans le cadre de la protection de l’Égypte et du Moyen Orient, tandis que les premiers essayent de se dégager de toute obligation vis-à-vis de l’Empire ;

- Dans ce cadre, le premier ministre Hertzog annonce que les forces sud-africaines doivent dicter l’emploi dans le cadre d’un conflit local et non européen avec des unités mobiles capable d’opérer dans le bush de façon autonome pendant plusieurs jours. Dès lors, si la force aérienne doit se renforcer, elle doit le faire dans le cadre unique de cette stratégie.

Tout cela explique que début 1938, le Ministère de la Défense refuse la proposition britannique visant à l’achat d’un stock de Gloster Gladiator, Hurricane, Fairey Battle et Bristol Blenheim. En outre, certains responsables estiment que dans l’hypothèse d’un conflit à partir de 1941, une partie de ses appareils seront obsolètes, qu’il s’agit, donc, d’une dépense inutile et que de surcroit, l’industrie britannique est suffisamment performante pour gérer ses propres besoins et fournir les membres de l’Empire en cas de besoin urgent. Finalement, une commande supplémentaire de Hawker Hartbeest est placée avec quelques modifications pour en faire un avion multiusage (reconnaissance ; bombardement et entraînement avancé à la chasse).

Mais, l’évolution rapide des évènements en Europe durant l’année 1938 commence à provoquer quelques inquiétudes, et décision est prise d’envoyer le Major C.G. Ross avec une délégation de la SAAF pour observer les évolutions de la RAF et procéder à une tournée des principales forces aériennes. Son rapport, sur sa visite du RLM à Berlin, provoque une très vive réaction puisque l’État-major sud-africain s’était totalement désintéressé du cas de l’Allemagne, obnubilé par sa psychose de la Regia Aeronautica. Peu après, en octobre, le ministre de la Défense Oswald Pirow, à l’issu d’une visite privée en Allemagne et en Italie, fait savoir qu’indépendamment de ses sympathies la situation en Europe est très sérieuse et que ses discussions avec Hitler et le Comte Ciano ne l’ont en aucun cas rassuré sur les évènements à court terme. Il indique, en outre, que quelle que soit la position de l’Union of South Africa vis-à-vis des différents belligérants et même si il est opposé à tout engagement dans un conflit européen, l’achat d’appareils modernes parait urgent pour faire face à toute situation. Enfin, lors du passage à Londres afin de rentrer, l’Air Ministry lui fait comprendre clairement que l’industrie britannique ne pourra pas garantir la livraison d’avions, autres que déclassés, à partir de 1939. Pirow prend, alors, la décision sans consulter son gouvernement, de valider la commande de cinq Hawker Hurricane Mk I bipale, un Bristol Blenheim et un Fairey Battle, en attendant un achat plus massif. Cependant, aucune décision ne sera validée avant la fin de l’année.

Ainsi, en septembre 1939, lorsque la guerre éclate, la situation de la SAAF n’est pas très brillante avec seulement :

- Le 1 Bomber-Fighter Squadron sur Hawker Hartbeest (renommé 11 Squadron peu après)

- La Fighter Station de Waterkloof avec les Hawker Fury et quatre Hawker Hurricane (l’un ayant été détruit dans un accident). Transformé en 1 Squadron ;

- Le 12 Squadron équipé de quatre Ju 86 ;

- Quatre Squadron sur Ju 86 (13, 14, 15 et 16), à raison de trois appareils chacun, dispersé le long des côtes sud-africaines et namibien.

Cependant, cet évènement fait brusquement éclater le fragile gouvernement d’union entre modéré et nationaliste vis-à-vis de l’Empire. Finalement, après plusieurs jours de débat, le général Jan Smuts (leader des modérés) réussit à faire voter la déclaration de guerre et le soutient à l’Empire britannique par 80 voix contre 67. Il est, néanmoins, contraint à deux concessions qui auront un impact majeur par la suite : seul l’envoi de volontaire sera autorisé ; ces volontaires ne pourront servir que dans les limites du continent africain, tout autre théâtre d’opérations étant rigoureusement interdit sauf décision contraire et expresse du Parlement.

Le retour au siège de premier ministre de ce fervent partisan de la force aérienne provoque, enfin, l’attribution des priorités à la SAAF :

- Le général Pierre van Ryneveld, commandant de la SAAF, est installé au siège de Chief of the General Staff, tandis que les divers postes à responsabilité sont progressivement confiés à des membres de la SAAF ou ayant eu un lien avec ;

- Dans l’attente du développement des forces terrestres, la SAAF est transformée en un moyen de réaction rapide avec la création de la 1st Bomber Brigade (sous les ordres du Lieutnant Colonel Stephen A. Melville) regroupant tous les moyens aériens disponibles à l’exception des unités nécessaires aux patrouilles maritimes et à l’entraînement ;

- Si l’Union of South Africa maintient son refus d’intégrer l’Empire Air Training Scheme au nom de l’autonomie, dès décembre 1939, le Général Jan Smuts propose aux Britanniques la mise à disposition des bases nécessaires pour la formation par le Joint Air Training Scheme, à la condition qu’une partie des instructeurs et appareils soient employés pour le programme d’entraînement de la SAAF ;

- Enfin, une demande est officiellement déposée à l’Air Ministry à Londres pour l’achat d’appareils modernes. Cependant, une réponse négative arrive immédiatement : l’industrie britannique doit donner toutes les priorités à la RAF et aucun avion ne peut être dispersé dans l’immédiat. Néanmoins, il est signalé qu’un stock de Hawker Fury, Gloster Gauntlets et Gladiator est disponible en Égypte dans un entrepôt et que si les Sud-Africains le souhaitent ils peuvent aller les chercher. Face à cette situation, une commission d’achat est immédiatement créée sous la direction du Colonel John Holthouse (SA Engineers Corps) pour prospecter en France et aux États-Unis. Mais, là encore, dans le premier pays la réponse est la même qu’à Londres et dans le second si plusieurs modèles intéresses fortement la commission, l’Afrique du Sud est en bas des priorités et Holthouse rentre les mains vides (mais si peu après, les Britanniques accepteront de céder une partie des commandes franchies du Hawker 75). Finalement, la seule solution consiste à accepter le stock en Égypte même si une partie des avions s’avèreront totalement déclassés voir hors d’état de vol.

Dans le même temps, les premières négociations commencent avec Londres concernant le rôle de l’Afrique du Sud dans le cadre du conflit et en conformité avec la limitation du service africain. Sans surprise, un accord est rapidement trouvé pour un déploiement au Kenya et au Soudan à partir de mai 1940 pour soulager la RAF et faire face à l’Empire italien. La proposition visant à impliquer le pays dans la défense de l’Égypte est validée dans le principe, mais placée en attente du développement de la logistique nécessaire et de la neutralisation du danger en Afrique de l’Est, considéré par les Sud-Africains comme l’objectif premier de leur stratégie.

Pour les opérations en Afrique de l’Est, voir : http://aviationaoi.wordpress.com/

Les 6 et 7 mars 1941, nouvelle réunion à lieu au Caire entre le General Archibald Wavell et le premier ministre Jan Smuts, ainsi que le General Pierre van Ryneveld. À l’issu, l’entrée en action imminente des forces sud-africaines de la SAAF est officiellement validée malgré des dissensions importantes quant au rôle et à la question de son autonomie. À cet effet, le Colonel William H. Hingeston est envoyé auprès de l’Air Chief Marshal Arthur Longmore afin de mettre en place les structures nécessaires. À noter que ce soit aura des conséquences non négligeables, car en décidant de gérer l’action de la SAAF depuis Pretoria avec seulement un officier de liaison avec le grade de Colonel au Caire, les Sud-Africains seront à plusieurs reprises exclus des grandes décisions.

Finalement, le plan suivant est décidé :

- Déploiement le plus rapidement possible d’un Squadron de bombardement léger sur Maryland (encore en cours d’entraînement) et deux Squadron de chasse : l’un rappelé d’Afrique de l’Est et le second sur Mohawk (cependant, les problèmes de moteurs à répétition conduit, peu à près à annuler le déploiement opérationnel de cet appareil). D’autres unités devant suivre dès que possible ;

- La RAF s’engage à mettre à disposition les équipements nécessaires, mais sans incorporation de la SAAF, cette dernière devant conserver son autonomie de structure (condition primordiale posée par les Sud-africains préalables à tout déploiement) ;

- Si du personnel britannique peut être incorporé aux Squadrons sud-africains, celui-ci devra être réduit au strict minimum et uniquement au personnel technique, afin de conserver l’identité nationale ;

- La principale pierre d’échauffement se retrouve dans la formation, en effet, anticipant les pertes à venir les Britanniques souhaitent la mise en place d’une réserve de pilote et membres d’équipages auprès des OTU d’Égypte, tandis que la SAAF désire conserver la main mise sur l’entraînement et les affectations. Finalement, avec réluctance les Sud-Africains acceptent d’envoyer 65 pilotes, 27 observateurs et 63 mitrailleurs pour former cette réserve, mais dans le même temps, la pratique s’installe de remplacer directement les pertes par du personnel provenant des écoles au pays. Cette décision aura des effets non négligeables en ce sens que les pilotes arriveront dans leurs Squadrons sans expériences sur leurs avions d’armes voir même sur avion moderne (jusqu’en 1942, la formation des pilotes de chasse, par exemple, sera principalement sur Hawker Fury et Gloster Gladiator) avec des pertes en conséquence ;

- Les Squadron de la SAAF, conforment à la décision du Parlement, ne pourront être employé que dans les limites du continent africain ou à la condition de décoller et atterrir sur une base africaine sauf urgence technique. Cette impossibilité de redéployer sur d’autre théâtre d’opérations (comme pour la RAAF, par exemple) en cas de nécessaire aura des conséquences en terme d’équipement à terme puisque la SAAF sera placée au bas des priorités. Cependant, il convient de nuancer cette remarque, régulièrement cité, en comparant avec la dotation des Squadron de la RAF qui n’est souvent guère meilleure.

[II/JG69_Manfred]

Le programme de la première mission pour les éventuelles personnes intéressés.


Mission 1 : Première Sortie de la SAAF en Afrique du Nord

Mardi 20 août 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62394#62394

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62395#62395

NB : comme indiqué sur d'autres forum, aucune obligation d'inscription sur notre forum, on peut fonctionner par PM. Cependant, si au moins un pilote par escadrille peut le faire, cela ne fait gagner énormément de temps en facilitant l'organisation des missions sans devenir passer des heures tous les jours sur chaque forum avec le risque d'en oublier. En plus, d'être toujours sympathique pour les discussions.
Mais, on peut toujours se débrouiller sans, c'est à vous de voir, il n'y a aucune obligation.

NB 2 : Si après inscriptions, vous n'avez pas accès à votre forum privée, merci de laisser un message ici
http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5760


Première période : Du déploiement (avril – mai 1941) à El Alamein


Episode n°1 : Première Sortie de la SAAF en Afrique du Nord


L'arrivé des 1 et 24 Squadron SAAF en Afrique du Nord

Suite au plan, la SAAF prévoit de commencer son déploiement à partir du mois d’avril. Ainsi, le Major Charles E. Martin (C.O. 24 Squadron) reçoit l’ordre de quitter la base de Waterkloof pour l’Egypte avant le 9 avril avec huit Maryland. Toutefois, le Squadron étant alors en pleine transformation sur cet appareil, le transfert vers le nord s’avère compliqué et ne sera terminé qu’au 2 mai. Malheureusement, le 21 avril, un des appareils (n°1626 – AH324) s’écrase lors de l’atterrissage à Wadi Halfa causant la mort du Lieutnant Edward Coltsman-Cronin, les autres membres étant légèrement blessé. Cependant, en arrivant sur place, le commandement britannique considère que le Squadron est très en-dessous des standards minimum d’une unité opérationnelle et décide de détacher provisoirement les sud-africains auprès du 39 Squadron RAF en qualité de B Flight (sous les ordres du Captain J.A. Terreblanche) à Fuka. La première sortie est effectuée par les Lieutnant Charles S. Kearey et Gerard Genis, le 14, dans le cadre d’une reconnaissance au-dessus du front.

De son côté, début avril 1941, le 1 « Prima » Squadron est retiré des opérations en Afrique de l'Est en vue de son transfert vers le nord. Le 10, le départ vers l'Égypte est annoncé, même si à leurs grandes déceptions, les pilotes apprennent qu'ils doivent convoyer leurs vieux et fatigués Hurricanes Mk I bipale. Le 16, le Squadron est déclaré opérationnel à Alexandrie avec instruction de se familiariser au sein de la défense aérienne du port. Le repos est de très courte durée puisque dès le 4 mai, ordre est donné d'envoyer 12 Huricanes soit la dotation complète sur l'aérodrome à Sidi Haneish.
Le premier vol opérationnel a lieu le 12 lorsque le Major Thomas Ross Theron (C.O.) décolle avec le Captain Kenneth A. Quirk pour intercepter des bimoteurs, sans conséquence. Divers patrouilles ont lieu les jours suivants mais sans incident, sauf tard dans la soirée du 12, lorsque le Lieutnant Dirk C. Uys est contraint à un atterrissage forcé.


16 mai, la première véritable sortie de la SAAF

Le 15 mai, les britanniques lancent l'opération Brevity et la 1 Squadron SAAF reçoit l'ordre dès le lendemain d'envoyer ses appareils en patrouille au-dessus des troupes amis. La journée du 16 sera très active pour les pilotes sud-africains.
Tôt le matin, à 09h30 une patrouille de Hurricane Mk I formé par les Lieutnant Robert H. Talbot et Dirk C. Uys en mission de strafing près de Bir Belfaa, intercepte un groupe de Ju87. Les sud-africain partent à l'attaque et Talbot revendique un appareil ennemie.

"Alors que nous volions à 60 m, le Lieutnant Uys signal des appareils ennemis train sortis. Nous prenons de *l'altitude et plongeons sur les appareils qui semblent porter des croix noires. Un des appareils est au-dessus de moi, je grimpe vers lui et ouvre le feu. Je vois immédiatement des flemmes, tout en subissant les coups de son mitrailleur arrière. Soudain il plonge vers le sol. Nous tournons un moment au-dessus de l'épave en feu avant de rentrer à court de carburant. Nous apprîmes que nous avions abattu un de ces redoutables Stuka".

Dans le même temps, le Captain Kenneth A. Quirk et le Lieutant Hendrik J. Burger sont envoyés attaqués des véhicules sur la route Gazala-Tobrouk. Le Hurricane Mk I (V7862) du Lieutnant Burger est rapidement touché par la Flak et le pilote est contraint à un atterrissage forcé. Quirk décide alors de se poser immédiatement afin de récupérer son camarade. Après une installation compliquée, l'un assis sur les genoux du second, le Hurricane redécolle sous les coups de feu adverse. Le Captain Kenneth A. Quirk recevra immédiatement la DSO, tandis qu’un télégramme arrive, peu après, pour prohiber toute action de ce style sous peine de sanctions.
La suite de la journée se résume à des attaques de véhicules adverses.

Lorsque la nuit tombe, les états du 1 Squadron SAAF font mention d'une victoire : un Ju 87, un Hurricane perdu (V7862) et deux endommagés (V7756 et V7355), quoique sans perte humaine, même si peu de pilotes savent qu'avant la fin de l'année les deux tiers d'entre eux auront été tués en opération.

[II/JG69_Manfred]

Salut

Quelques précisions pour mardi :

Je rappel que tous les volontaires sont les bienvenus.

1°: Les missions seront hosté par le serveur FRA-SEOW avec rendez-vous sur le TS flibusteairline.com.
En gros, comme pour la campagne du I/JG 2, ce qui permettra un confort maximum.

2°: Rendez-vous TS : 20h45
Lancement mission simplifié à 21h00
Relance du serveur pour la véritable mission à 21h25.

3°: Je rappel uniquement un décollage autorisé (comme pour une coop)

4°: Un pilote sera néanmoins autorisé à reprendre un appareil en cas d'incident uniquement dans la phase de décollage ou suite à un problème technique en début de mission.

5°: A cet effet, chaque groupe d'appareil sera augmenter de 4 avions sur la base.
Par exemple : si la mission prévoit 4 Mustang Mk III, la base comportera 8 appareils de ce type.
Attention, les 4 appareils supplémentaires ne modifie en rien la limite imposé par le briefing, ils sont uniquement présent pour parer aux difficultés de décollage.

6°: Il est rappelé à chaque participant de conserver les briefing et listes d'appareils de son camp un minimum confidentiels vis à vis de l'adversaire. Donc, merci d'éviter de poster sur un forum public.

7°: Pour éviter ces incidents, je rappel qu'il est possible de s'inscrire sur le forum de la campagne pour obtenir ce genre d'informations ou sinon de m'envoyer un message privée ou un mail (ne pas hésiter à me harceler si pas de réponse immédiate).

[II/JG69_Manfred]

Bonsoir,

Les débriefing de la première mission :
http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5763

Hello ,

débriefing (rapide)

Groupe 73 Squadron RAF (4 Hurricane Mk IIb) : Tobrouk

leader : NNFFL=Temeraire
NNFFL=Scorpion=

NNFFL=Zorba=
NNFFL=Buzz=

Mission : Décoller de Tobrouk , faire la jonction avec le 45 Squadron RAF (Blenheim Mk IV).

Décollage et regroupement cap nord pour prise d’altitude .

Altitude 10 000 pieds prise de cap 140 en montée pour jonction avec les bombardiers .

Nous avons subi plusieurs tirs de flak du au nombreuses bases aux alentours .

1 600 pieds attaque éclair dans nos six par deux Bf 109 (identifiés) peut être plus ...

Paire leader NNFFL=Temeraire tué sur le coup / NNFFL=Scorpion= tué

paire 2 NNFFL=Zorba= avion endommagé pilote sauvé / NNFFL=Buzz= avion endommagé pilote sauvé .


merci pour cette première mission et la bonne humeur :D

Bravo à Téméraire pour son fair-play so british malgré son accent français évident ...
Il faut, ici, rendre hommage au sens tactique de notre Oberst bien-aimé, notre Kartoffe qui a mené nos deux paires (si j'ose dire ...) de main de maître !
Une fois que les quatre Hurri furent repérés, c'est comme s'ils étaient déjà descendus !
Tel l'aigle (allemand) fondant sur sa proie, chacun visa le sien ... Téméraire et Scorpion, les moins veinards, eurent affaire avec, respectivement, Kartoffe et Vylsain qui ne leur laissèrent pas une chance ! Après ce fut un peu plus confus ... Ted Devau un peu en retrait n'a pas dû pouvoir participer beaucoup (il le dira sans doute). En ce qui me concerne, j'ai tiré violemment sur deux Hurri, dont un en face à face, mais je ne suis pas sûr de l'avoir touché ! Par contre, Vylsain et Kartoffe ont continué leur festival jusqu'à ce que les adversaires prennent le large, touchés ou pas ...

Ensuite, perso j'ai été victime d'un bug qui m'a sorti du jeu. Comme je n'avais pas été tué "régulièrement" , je suis revenu en redécollant et en filant sur Tobrouk. Trop vite, trop bas, sans me méfier de la D.C.A qui m'a dégommé d'incroyablement loin !!! J'ai sauté d'un avion qui n'avait plus de profondeur ... Erreur de tactique pas très glorieuse ...

Merci à Manfred pour cette mission qui a attiré beaucoup de monde , et, en plein mois d'août c'est une performance ! Vivement la suite !

^Å^

Que de monde sur une coop Il2, c'était très plaisant. Merci à Manfred et aux participants.

Groupe chasse 109. Kartoffe leader.
patrouille de supériorité sur Tobrouk. Après une fausse alerte suscité par l'apparition de trois contacts satellisés nous ayant obligés à prendre le large pour regrimper, nous revenons sur zone (ces contacts s'avéreront être des éléments d'infanterie immobile en plein ciel à 7000m.

Sur zone 4 contacts sont repérés plus bas. Une attaque est ménée par kartoffe et Vyslain. Les hurri n'ont rien vu venir et deux d'entre eux partent au tas. J'envisage un troisème mais il inverse et pique, dès lors j'avorte l'attaque et reste haut pour reformer. Entre temps, au moins un autre Hurri est mis à mal. Le dernier disparaît.

Ensuite, retour à l'ouest pour faire le contact avec les stukas. Chose faite nous les accompagnons sur Tobrouk. Nous descendons bas afin de distraire la DCA. L'attaque de Ju 87 se déroule sans problème. Nous les raccompagnons vers les bases de repli. Là Vyslain disparaît de l'écran (après Engel, ça nous fait plus que deux 109 en vol).

Un message radio de benghazi nous apprend que les blenhi et leur escorte sont sur un cap retour le long de la côté.
On décide d'essayer de la intercepter. Après un long parcours le visuel est établi avec les bombers Anglais.

Kartoffe pique sur le leader, je choisi le n°2. Kartoffe tape sur un moteur.
Mon piqué a été trop timide et j'arrive trop à plat derrière le n°2. je l'avoine pendant une seconde puis.... Pare brise maculé d'huile !!! (Guillaume Tell était dans le poste arrière). je ne vois plus rien et percute le bimoteur.

NB. Je trouve l'effet "huile sur le pare brise" sur HSFX vraiment très moche. Et ces mitrailleurs snipers: je suis resté deux secondes dans les six!

Par contre, depuis le temps que j'ai un peu laissé Il2, j'ai eu beaucoup de mal à voler en formation.

[II/JG69_Manfred]

Bonjour,

La seconde mission, comme d'habitude, tous les volontaires sont les bienvenus.

Mission 2 : Bombardement à l'aube

Mardi 27 août 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62501#62501

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62498#62498

Première période : Du déploiement (avril – mai 1941) à El Alamein


Second épisode : bombardement à l’aube (14 juin 1941)

Si l’opération Brevity se termine aussi rapidement que son nom, la SAAF connait encore quelques actions. Ainsi, le 21 mai, les Captain Kenneth W. Driver et Lieutnant E.A. Jarvis, lors d’une patrouille, aperçoivent un Hurricane en difficulté face à un chasseur adverse. Les deux Sud-Africains interviennent, mais ne peuvent empêcher l’ennemie de s’échapper grâce à la maniabilité et à la vitesse de son chasseur. La SAAF vient de faire la connaissance d’un de ses plus farouches adversaires, le Bf 109. Dès, le lendemain, ordre est donné de transférer le Squadron à Barrani East afin de contribuer à la couverture aérienne du HMS Aphis, rentrant de Tobrouk. Malheureusement, les appareils sud-africains sont tellement usés que seuls trois d’entre eux sont opérationnels, imposants à effectuer des patrouilles individuelles. Lorsque le Lieutnant Adriaan J. Botha décolle, en début d’après-midi, pour prendre son tour, il aperçoit une formation de Ju 87 « volant en échelon droit, avec un cap ouest. Dès qu’ils m’ont aperçu, ils ont immédiatement brisé la formation pour piquer vers la mer. J’attaque le premier… dont la descente s’accentue, il percute la surface. J’ai perdu beaucoup d’altitudes et me retrouve en dessous d’un autre… j’engage et il tombe bientôt en flemme ». Si Attie Botha revendique le premier doublé de la SAAF, la Luftwaffe signale seulement la perte d’un Ju 87 (W.Nr. 6098 « T6+GS ») de la St.G 2.


Cependant, les opérations prennent rapidement une pause lorsque les Britanniques se retrouvent confrontés à l’assaut sur la Crète. Alors que les catastrophes se succèdent avec la reprise de la passe d’Halfaya par les troupes de l’Axe, la RAF se retrouve confronté à une situation très compliquée. En effet, faute d’aérodrome utilisable pour soutenir les troupes en Crète, la seule solution consiste à envoyer des appareils depuis les bases de l’Ouest égyptien, donc aux limites de l’autonomie, notamment pour les Hurricanes qui sont contraints d’emporter des réservoirs (non largables) sous les ailes. Selon un pilote britannique : « Afin d’alléger le poids des Hurricanes, nous devons retirer les plaques de blindages et réduire l’emport en munition. (…) Nous avons deux réservoirs supplémentaires sous chaque aile. Celui de gauche se vide en premier, suivit du droit, d’où une qualité de vol très détérioré. De plus, les bulles d’air, résultant d’un mauvais ravitaillement ou d’un problème du système, pouvaient bloquer le fonctionnement d’un des réservoirs. Vous ne pouviez pas savoir si lorsque le premier serait vide, le second allait fonctionner. Si le droit refusait, au-dessus de la mer, c’était la fin du voyage. »
Le commandement sud-africain propose, alors, de mettre immédiatement à disposition l’ensemble de ses moyens aériens…, soit pas grand-chose. Ainsi, le Flight du 24 Squadron SAAF soit huit Maryland reçoit l’ordre de se tenir prêt malgré l’absence totale d’expérience opérationnelle sur cet appareil. Le 23 mai 1941, dix appareils décollent pour bombarder l’aérodrome de Maleme. Cependant, le Captain Danie A. du Toit est contraint de rentrer suite à un problème technique, confiant la formation au Lieutnant Charles S. Kearey. Néanmoins, si un second doit abandonner la mission (Lieutnant Miles Barnby), l’attaque menée en collaboration avec les Blenheim est un succès puisqu’au moins dix Ju 52 sont revendiqués détruits. Plusieurs missions semblables auront encore lieu occasionnant, en date du 25, la perte du « 1608 / AH304 » dont l’équipage (Lieutnant E.G. Ford, George L.W. Gill, Air Sergeant D.D. McWilliam et Sergeant T.O. Muller) réussit à sauter et à s’échapper, le 23 juin, à bord d’un navire avec 72 autres hommes. Mais, ils sont interceptés peu après par un Sous-marin italien qui oblige les Officiers à se constituer prisonniers et à les rejoindre par la nage (le Lieutnant Gill se noyant) et ordonnent aux autres de mettre le cap vers la Crète. Profitant de la nuit, ces derniers changent de direction et réussissent à rejoindre l’Égypte après 4 jours de navigation. Durant les dernières journées des 29 et 31 mai, les Maryland rejoints par les Hurricane du 1 Squadron SAAF revendiquent cinq bombardiers allemands et italiens.


Début juin, les combats quittent la Méditerranée Orientale pour se recentrer sur la frontière où les Britanniques préparent une nouvelle offensive Battleaxe. Néanmoins, au préalable, la RAF reçoit l’instruction de neutraliser toute menace aérienne en procédant à des attaques systématiques sur les aérodromes. C’est dans ce cadre que la SAAF connait le premier drame d’une longue série lorsque sept Hurricane du 1 Squadron SAAF sont envoyés sur Gambut. Arrivé au-dessus de la cible, le Lieutnant Robert H. Talbot est chargé d’assurer la couverture aérienne. L’attaque est un succès, mais au moment de fuir en direction de la mer, les pilotes remarquent que le Z4515 de Talbot émet une légère fumée. Soudain à leur horreur, l’appareil bascule brusquement et s’écrase en mer, entraînant dans la mort le premier as de la SAAF.
Dans le même temps, les premiers renforts commencent à arriver avec le 12 Squadron SAAF, sur Maryland et le 2 « Flying Cheetahs » Squadron SAAF. Même si ce dernier est encore en cours d’entraînement sur le nouveau Tomahawk, son C.O., le Captain Douglas H. Loftus reçoit l’instruction de rejoindre en détachement le 1 Squadron SAAF avec six autres pilotes vétérans d’Afrique de l’Est.


Le 14 juin 1941, la RAF décide de frapper un grand coup, à l’aube, contre les aérodromes avec trois formations : la première composée de six Hurricane du 73 Squadron RAF et un Maryland du 24 Squadron SAAF doit attaquer Gazala North, la seconde avec six Hurricane du 1 Squadron SAAF et un Maryland du 24 Squadron SAAF vise Gazala South, enfin la dernière avec six Hurricane du 274 Squadron RAF et un Maryland du 24 Squadron SAAF sur Derna. Les premiers appareils décollent, à 04h39, mais seulement trois d’entre eux, ainsi que le Maryland rentrent, un pilot étant capturé (Pilot Officer R. Chatfield) et deux autres s’écrase et meurt dans le désert (Flying Officer G.E. Goodman ; Flight Sergeant J. White). La troisième formation se perd, peu après le décollage, suite à la perte du Maryland et rentre se poser. Les Sud-africains partent, eux, à 05h15 depuis Sidi Barrani. Là encore, la mauvaise visibilité à des conséquences négatives et finalement seules le Maryland « 1609 / AH301 » (Lieutnant F.C. Newbord ; Second Lieutnant Charles C. Gordon ; Air Sergeant Reginald E.O. Giles et Paul W. de Beer Bothma) et le Hurricane « V7831 » (Captain Kenneth W. Driver) arrivent au-dessus de Gazala. Cependant, les Allemands sont avertis et la Flak entre en action, puis soudain, un Bf 109 est aperçue. Celui-ci, piloté par l’Oberleutnant Ludwig Franzisket (3./JG 27), engage immédiatement Driver dans un face à face où les deux appareils sont endommagés. Si le Driver doit sauter, l’allemand a encore le temps d’attaquer le Maryland et de l’abattre, seul le Lieutnant F.C. Newbord réussissant à quitter l’appareil. Les deux Sud-africains sont capturés.
La journée se termine, décidément, mal puisqu’à 19h10, trois Hurricane Mk I du 1 Squadron SAAF décollent pour patrouiller le secteur de Rabia. Vers 20h05, une formation de Ju 87 est engagée, mais immédiatement après les Bf 109 E-7 du 1./JG 27 leurs plongent dessus. Si le Lieutnant A.A. Webb réussit à s’échapper, les Lieutnant Adriaan J. Botha (V7809) et Ralph V. Christie (V7818) sont abattus et tués dans le combat. Deux victoires sont, effectivement, revendiquées par les Oberleutnante Hugo Schneider et Wolfgang Redlich.

[II/JG69_Manfred]

Bonjour,

Le programme de la prochaine.

Mission 3 : Opération Treacle (août 1941)

Mardi 3 septembre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62615#62615

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62613#62613

[II/JG69_Manfred]

Bonsoir,

Le briefing historique avec un léger retard. Assez impressionnant de voir les très lourdes pertes subie par la SAAF durant cet été 1941.

Comme d'habitude, tous les volontaires sont les bienvenus.


Mission 3 : Opération Treacle (août 1941)

Mardi 3 septembre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62615#62615

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?p=62613#62613


Première période : Du déploiement (avril – mai 1941) à El Alamein


Episode 3 : Opération Treacle (août 1941)


Massacre à Battle Axe

Le lendemain (15 juin), les troupes britanniques entrent en action afin déborder les défenses adverses pour faire liaison avec Tobrouk. Si l’aviation alliée obtient rapidement la supériorité aérienne. Cependant, très rapidement, ils sont arrêtés devant la passe d’Halfaya et l’avance commence déjà à s’enliser. La situation ne s’améliore guère le lendemain, tandis que la Luftwaffe et la Regia Aeronautica sont de retour. A 11h40, le Major Tomas Ross-Theron décolle avec trois Hurricane du 1 Squadron SAAF (Captain Kenneth A. Quirk, Lieutnant Hendrik J. Burger et Archibald A.L. Tatham) et trois autres du 2 Squadron SAAF (Captain Jacobus A. Kok, Lieutnant John S.R. Wells et Patrick K.Q. Rushmere) pour patrouiller le secteur Sollum – Capuzzo – Bardia. Cependant, au même moment, une formation de Ju 87 du I./StG 1 escortée par 14 G.50 du 2°Gruppo CT et 9 Bf 109 du I./JG 27 arrivent. Les Sud-africains n’ont pas le temps de réagir lorsqu’un Bf 109 plonge sur le Hurricane Mk I du Captain Kok le descendant en flamme, même si le pilote blessé réussit un atterrissage forcé dans ses lignes. Un combat s’engage, alors, entre les deux formations durant lequel, le Major Ross-Theron revendique 1 Bf 109 et 1 G.50 avant d’être touché et de devoir sauter en parachute grièvement blessé au bras gauche. Trois Ju 87 (2 détruits et 1 endommagé) sont aussi revendiqués par le Captain Quirk, qui doit cependant lui aussi sauter en parachute. En face, 1 Ju 87 (W.Nr. 6042 – Unteroffizier Karl Steinmann et Gefreiter Erwin Helmrich, capturés) et 1 Bf 109 E-7 (W.Nr 6428, Oberleutnant Hugo Schneider) ont bien été perdu pour trois victoires revendiquées : Feldwebel Franz Elles (2./JG 27), Leutnant Friedrich Hoffmann (3./JG 27) et Capitano Annibale Sterzi (358 Squadriglia / 2° Gruppo CT). Suite à la perte de son C.O., un autre vétéran d’Afrique de l’Est, le Captain Gerald J. le Mesurier prend les commandes du 1 Squadron SAAF, mais la journée du lendemain n’est pas plus favorable. A 11h00, *7 Hurricane décollent pour essayer de couvrir la retraite précipitée, afin d’éviter un encerclement, des troupes au sol. Malgré leur altitude (5 500 mètres), ils sont encore attaqués par des Bf 109 des 3./JG 27 et 7./JG 26 avec les mêmes résultats catastrophiques. Deux jeunes pilotes, Lieutnant K.K. Mitchell (V7689, capturé) et Gerald K. Smith (W9269, décédé de ses blessures) sont immédiatement abattu en flemme, tandis qu’un autre vétéran d’Afrique de l’Est, Lieutnant J.B. White (Z4422) est lui aussi descendu et tué. Enfin, le Lieutnant Rupert A. Durose réussit à poser son Hurricane Mk I (Z4510) endommagé à Sidi Barrani. A 18h30, six Hurricane repartent pour patrouiller le front entre Sofati et Halfaya. Arrivée au-dessus du secteur, une formation de 9 Ju 88 est aperçue. Rendu méfiant, les évènements précédant, les lieutnant Andries J. Bester et A.A. Webb décident d’intercepter les bombardiers, tout en laissant les quatre autres appareils en couverture haute. Effectivement, l’escorte est constituée par une douzaine de Bf 110 du III./ZG 26. Un combat s’engage, immédiatement, durant lequel les Sud-africains revendiquent 2 Bf 110 détruits et 1 endommagé (les documents du III./ZG 26 n’en confirmant aucune) avant de s’échapper avec plusieurs appareils endommagés et un pilote blessé (Lieutnant Johannes J. Conradie). Si Battle Axe se termine par un lourd échec provocant le limogeage du Général Wavelle remplacé par The Auk (Claude Auchinleck), ainsi que de plusieurs autres commandants, il s’agit d’une véritable catastrophe pour la SAAF dont le 1 Squadron et le détachement du 2 Squadron perdent en quatre jours, dix pilotes (trois capturé, quatre blessés et trois tués) dont plusieurs vétérans d’Afrique de l’Est et douze Hurricane Mk I.


Stuka Alley


Suite aux lourdes pertes, la SAAF est retirée des opérations pour cette fin juin, tandis que des renforts supplémentaires arrivent avec les 12 Squadron SAAF (Major J.M. Botes) et *21 Squadron SAAF (Major Pretorius) sur Maryland, ainsi que le 60 Squadron SAAF spécialisé dans la reconnaissance photographique. Cependant, là encore, le manque de moyen retarde fortement la mise en œuvre des unités. Ainsi, les 3 Squadron de bombardement n’ont quasiment aucun mitrailleur en dotation, ce qui impose aux mécaniciens, déjà en sous-nombre, de devoir assurer cette fonction. Un rapport, du Lieutnant Colonel William H. Hingeston indique que les pilotes ne reçoivent qu’une formation de 30 heures sur Maryland au lieu des 50 minimum conseillé, et qu’en outre, le cursus de formation reprend principalement les bases nécessaire à la reconnaissance et non au bombardement. Pour la chasse, force est de constater que les nouveaux pilotes sont envoyés en opérations souvent sans être montés une seule fois dans un Hurricane ou Tomahawk voir sans aucune heure de vol dans un appareil autre qu’un biplan. Enfin, la liaison Pretoria – Égypte ne permet pas de gérer le flux nécessaire de personnel pour compléter la dotation minimum nécessaire et encore moins pour compenser les pertes.
Néanmoins, la situation de Tobrouk suite à l’échec de Battle Axe est des plus critiques et impose de sécuriser les convois maritimes chargés d’assurer le ravitaillement. À la fin juin, le 1 Squadron SAAF, désormais sous les ordres du Major Lawrence A. Wilmot, rejoint Mersa Matruh avec ses Hurricane Mk I et le 2 Squadron SAAF, sur Tomahawk, Sidi Haneish. Le 30 juin, la RAF est chargée de la couverture du HMS Flamingo et trois transports (MV Antiklion, Miranda Tiberio et South Isles). La réaction de l’Axe est forte avec pas moins de six attaques regroupant entre 20 et 45 bombardiers. Trois Hurricane Mk I (Captain Malcolm S. Osler, Lieutnant Aidan S. Russell et R.W. Simpson) décollent, à 12h40, pour prendre leur tour de garde. Les trois pilotes s’étagent sur des altitudes différentes : 2 400 mètres, 3 400 mètres et 4 600 mètres, lorsque le Lieutnant Aidan S. Russell signale la présence d’au moins huit Ju 87 approchant depuis le sud. Ce sera le dernier signe de ce dernier, qui disparait au cours du combat, peut-être victime d’un Bf 110 ou Bf 109. Les Captain Osler et Lieutnant *Simpson (36 ans !) réussissent eux à engager les Ju 87 et à en revendiquer chacun un, avant l’intervention de l’escorte. Néanmoins, le II./StG 2 ne fait état que d’un Ju 87 R-2 (W.Nr. 6019) endommagé à 30% dans la journée.

Les bombardiers ne sont pas oubliés puisqu’une série d’attaques nocturnes est organisée contre les aérodromes de Derna, Martuba et Gazala, dans l’espoir de les interdire à la Luftwaffe et la Regia Aeronautica. Le 2 juillet, le Maryland 1615/AH3117du 24 Squadron est abattu par la DCA, entraînant tout son équipage dans la mort (Lieutnant D.L. Buchanan ; Air Sergeant D.G. Malan, E. Saks et H.H. Thomas). Cependant, ce mois de juillet s’avère relativement calme pour les Sud-africains, qui ne subissent aucune perte. Les choses changent brutalement à partir du 28 juillet lorsque le Lieutnant Johannes J. Conradie se tue lors d’un vol d’entrainement aux commandes du Hurricane Mk I V7359.

Le lendemain, les enfers se déchainent sur le 2 Squadron. La mission du jour consiste à assurer la protection de deux A Lighters. Malheureusement, les Sud-africains ne peuvent faire décolle que huit Tomahawk, à 18h45, pour prendre la suite du 250 Squadron RAF. En approchant des navires, plusieurs Ju 87 sont aperçus, passant à l’attaque. Neuf Ju 87 (quatre détruits, trois probables et deux endommagés) sont revendiqués, quoique le 2./StG 1 ne mentionne qu’un appareil perdu (W.Nr 6140, Feldwebel Ewald Hentsch – Unteroffizier Karl Steinfeld tués) et un autre endommagé, tandis que la 209 Squadriglia BaT perd le W.Nr. 5976 (Sototenente Antonio Longoni et Aviatori Alberto Petrellese). Mais là encore, l’escorte intervient et la SAAF subit une très lourde perte lorsque les Captain Jacobus A. Kok et Alfred Q. Masson sont abattus. Le 2 août, c’est au tour du 1 Squadron de perdre trois pilotes expérimentés lorsque les Lieutnant Anthony S. Ruffel, Archibald A.L. Tatham et Aart A. Tennant sont victimes des Bf 109 pendant une mission équivalente, bien qu’en contrepartie, le Major Lawrence A. Wilmot revendique un adversaire (le Bf 109 E-7 W.Nr. 6467, de la 7./JG 26, rentre endommagé à 50%) et les Captain Malcolm S. Osler et Corrie van Vliet chacun deux Ju 87 (la 3./StG 1 perd les W.Nr. 6971, Leutnant Hans Wegner – Feldwebel Alfons Grechler tués, et W.Nr. 6050, Oberfähnrich Bruno Kalch – Gefreiter Franz Hudler). Une fois de plus, ces lourdes pertes et le manque d’appareils disponibles ont pour conséquence d’imposer une pause dans les opérations.


Opération Treacle


Le 19 août, les Britanniques lancent l’opération Treacle qui vise à remplacer la 18th Australian Infantry Brigade et la 18th Cavalry (Indian Army) par la 1st Polish Carpathian Brigade. A cet effet, durant 11 nuits consécutives (19 août au 29 août) plusieurs navires de guerre sont chargés d’embarquer les troupes à Tobrouk avec, en général, deux à trois destroyers et un mouilleur de mines, le tout escorté un ou plusieurs croiseurs légers, tandis que l’Air Marshal Arthur Tedder est chargé de former une ombrelle de chasseurs dans la journée. En tout, 6 116 hommes seront débarqués sur place avec 1 297 tonnes de matériel et 5 040 hommes embarqués. Les Sud-africains se retrouvent engagés, le 21 août, lorsqu’à 07h00 les Hurricane et Tomahawk sont appelés à la rescousse par le HMS Kipling, ce dernier subissant les coups des bombardiers ennemis sans la moindre protection. Cependant, peu après le décollage, le C.O. du 2 Squadron, le Major Saint Elmo Truter est victime d’un problème moteur. Il retourne se poser puis repart immédiatement à 07h40 avec son ailier, le Lieutnant Robert K. Stephenson afin d’essayer de rejoindre ses pilotes. Mais, ils sont peu après surpris par huit Bf 109 de la 2./JG 27. Le Tomahawk AK372 est rapidement gravement endommagé, blessant le Lieutnant Robert K. Stephenson qui perd temporairement le contrôle de son appareil. Il réussit, néanmoins, à se poser en catastrophe sur la côte. Le Major Saint Elmo Truter, premier C.O. du Squadron depuis l’été 1940 et auteur de la première victoire de la SAAF remporté le 19 juin 1940 sur un Fiat CR 42 dans le Sud Éthiopien, disparait au cours du combat. La journée est, cependant, loin d’être terminée. Dans l’après-midi, les 12 et 24 Squadron reçoivent instruction de préparer douze Maryland afin de frapper les aérodromes de Bardia, Menastir et Capuzzo. La suite est, particulièrement confuse, vis-à-vis des appareils engagés et des différents combats qui se développent. Si les 73 et 229 Squadron RAF sont en charge de la couverture, ils ne semblent pas mener une escorte rapprochée. En tout état de cause, ils sont rapidement pris à partie par plusieurs Bf 109. Dans le même temps, les 1 et 2 Squadron patrouillent au-dessus des destroyers HMS Kandahar, Griffin et Jackal où ils sont confrontés aux Bf 110 de la 8./ZG 26 et quelques Bf 109. Le combat est violent puisque quatre Bf 110 sont revendiquées par les Lieutnant Douglas D. Pannell, Walter P. Stanford et Charles A. Whaites (deux Bf 110 sont perdues : W.Nr. 3919, Leutnant Heinz Plumek tué – Feldwebel Gerhard Weist blessé et W.Nr. 3453, Unteroffizier Werner – Obergefreiter Hermann Schmidt tué), tandis que le Lieutnant Robin C. Yeats est contraint à sauter en parachute (AK370). Toujours est-il que les Maryland, après le bombardement, passent au mauvais moment au mauvais endroit puisqu’ils sont eux-mêmes attaqués par des Bf 109 et Bf 110. Deux appareils du 12 Squadron sont abattu : n°1636/AH331 (Major Otto W.B. van Ginkel ; Lieutnant Douglas H. Hillhouse ; Air Sergeant W. Graham et R. Wells) et n°1662/AH411 (Lieutnant J.E.M. Goodwin ; Air Sergeant B.McD. Gerrand, M.J. Oosthuizen et B.E. Lea, tous tués), tandis que le 24 Squadron perd un appareil : n°1623/AH321 (Captain G. Bateman ; Lieutnant A. de B. Whyte ; Air Sergeant H.F. Wiggel et F. Joubert) et trois autres endommagés.

Les Sud-africains continuent à mener des patrouilles les jours suivants, mais les combats sont beaucoup plus réduits, le 23 août huit Tomahawk engagent des Ju 88 en revendiquant deux endommagés, alors que le 28, une douzaine de Hurricane sont confrontés vers 19h15 à une dizaine de Bf 109 dont le Leutnant Hans-Joachim Marseille qui revendique à l’occasion un Hurricane. Deux sont effectivement endommagés, Z4697 (Lieutnant Vincent F. Wilimas, blessé) et Z4704 (Second Lieutnant William L. Herbert).

[II/JG69_Manfred]

Comme d'habitude, tous les volontaires sont les bienvenus.

Mission 4 : Opération Sommernachtstraum (14 septembre 1941)

Mardi 10 septembre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5779

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5778

[Klaus]

Hello...

Merci pour le boulot...

Cependant...ce système d'accès au brief Rouge ou Bleu commence à être irritant: inscription, confirmation des données perso dans nos boîtes...c'est lourd...et ça fatigue...

Si tu veux que ça marche, tu ouvres tes missions à tout pilote IL2, appartenant à une escadrille ou non, sans lien vers les briefings.
Le briefing de la mission une fois lancée suffit amplement.
Des missions COOP avec limitation des participants.

Une date, un slottage sur HL et go...

J'interviens juste parce que tu as effectué un super boulot et que la communauté ne semble pas adhérer...dommage.

Bons vols....

[C6_Dore]

Hum... sans esprit de polémique, je regarde simplement l'historique des 3 campagnes "ouvertes" de 2013, les 3 responsables, Hally, Manfred et Assi ont imposé des briefings lus à l'avance et des réservations d'appareils par les pilotes, le résultat est clair: Un nombre suffisant de pilotes arrivent en mission en connaissant leur ordre de mission et affectation et cela donne de bons résultats. Pour les campagnes SEOW que j'ai organisées, il en est de même. De plus les pilotes peuvent préparer leur mission, tester leur appareil, faire des missions d'entrainement avec leurs ailiers. Enfin, pour les concepteurs, le nombre d'appareils à mettre en vol est plus facile à appréhender.
La simple lecture d'un briefing en ligne ne me semble pas suffisante pour la majorité des pilotes même si certains pilotes, rapides et consciencieux, dont tu fais sans doute partie, peuvent s'en contenter...
Je trouve donc, au contraire, que cette contrainte de s'inscrire à l'avance et en connaissant son ordre de mission ajoute à l'implication de chacun et donne de meilleurs résultats.

[UF-hallacar]

En effet c'est un choix de notre part
et je peux comprendre les soucis mais cela à 3 objectifs

- Aider ceux qui aiment préparer leur mission et les leader à avoir des infos supplémentaires et poser leur question avant la mission
- Permettre à l'équipe ou l'animateur d'affiner la mission en fonction des retour
- de responsabiliser les pilotes et de les inciter à un minimum d'implication
sinon c'est le foire d'empoigne le jour même avec les retards que l'on connait sur le lancement de la mission

Je suis conscient des petits inconvénients mais les avantages sont plus importants
je ne pense pas changer de système pour mes prochaines missions

PS si le succès n'est pas au rendez vous
ce n'est ni le travail de Manfred ni le système mais plus la date de lancement qui a pas permis une forte mobilisation
sans parler des autres problèmes (voir le post sur la blitzjager)

[II/JG69_Manfred]

Hello...

Merci pour le boulot...

Cependant...ce système d'accès au brief Rouge ou Bleu commence à être irritant: inscription, confirmation des données perso dans nos boîtes...c'est lourd...et ça fatigue...
(...)

Salut

Désolé pour la réponse tardive, je suis légèrement débordé en ce moment entre mes obligations pro : ma thèse, mes charges de cours, préparation de communication colloque et en matière d'aviation avec deux articles en préparation + mon projet livre. Si on ajoute Il2 et la nécessité de conserver une vie sociale, parfois un peu difficile.

Cependant, mes remarques seront les mêmes.

Concernant le système choisit, il s'explique d'une façon très simple :

1°: inscription - réservation d'appareil: afin de pouvoir avoir une idée globale du nombre de participant et prévoir le nombre nécessaire d'avion voir en ouvrir d'autres, essayer d'équilibrer un minimum les missions en fonction du nombre de présents des deux côtés, des objectifs à remplir.
Par évident à faire sans avoir une idée préalable du nombre. J'ai souvent été contraint de modifier des missions, le mardi après-midi, en fonction de ce chiffre pour rendre le résultat plus intéressant.


2°: Consultation du briefing
Certes, on n'est pas le cadre d'une campagne à gestion, donc aucune conséquence d'une mission à l'autre, pas de stock d'appareil, de troupes à déplacer, etc. Néanmoins, il est plus intéressant de cacher le briefing et la liste des appareils à chaque camps pour fournir un élément de surprise lors des missions. D'où le briefing privée nécessaire.
Effectivement, on pourrait partir de l'idée d'une communication du briefing - appareil seulement le soir mais cela suppose de tout organiser dans l'urgence (répartition des appareils - découverte de la mission). Le briefing préalable permet, à défaut de tout avoir préparé aux préalables, de se répartir rapidement, d'avoir une idée préalable et de procéder d'une façon beaucoup plus rapide.


3°: Je suis d'accord, cela impose d'aller s’inscrire sur le forum et de le consulter. Mais est-ce que cela impose véritable une perte de temps, une procédure compliqué, par rapport au gain pour l'organisation de la mission ? Je n'en suis pas convaincu.
En outre, je rappel qu'il est toujours possible de débarquer le soir sans avoir réservé son appareil. Personne n'est jamais refusé. De même, je peux communiqué les briefing - liste d'appareil par PM ou faire réserver par quelqu'un déjà inscrit (notamment pour les escadrilles). C'est juste une procédure souhaité par gain de temps et pour renforcer l'intérêt. Et, il est toujours sympatrique de discuter avant ou après la mission sur le forum et renforce l'implication des participants.


Pour le nombre de participant, je ne sais pas si la campagne est un échec ou non. Il est un fait sur les 4 missions que si le nombre de pilote bleu est très correcte (une quinzaine, un peu plus) avec une petite réserve potentiellement pour les prochaine, ce qui constitue un très bon résultat.
Par contre côté rouge, la situation est plus complexe. De mémoire seulement 6 à la dernière (divisés entre chasseurs et bombardiers). Certes, il y avait un match de l'équipe de France, donc peut-être quelques forfaits. Mais, globalement, cela correspond à la situation générale.
Donc soit : 1° je gère très mal la campagne ? ; 2° mes missions sont médiocres ? ; 3° le théâtre n'intéresse pas ? ; 4° les avions présents côté rouge ? 5° la date des missions ? 6° des raisons propre à Il2 ? 7° toutes autres raisons.
Dans tous les cas, si cette situation est confirmé à la prochaine mission, il faudra malheureusement (et à mon grand regret) prendre la décision approprié car la situation actuelle n'est pas acceptable pour l'intérêt des missions et des participants.

[UF-hallacar]

comme je t'ai dit
je trouve l'activité Il2 interne aux escadrilles et général (activité sur le forum C6 / participation à la campagne ) très en dessous de ce qu'il en fut les années précédentes
on a l'impression d'un vide d'un "trou d'air" dans la vie de Il2
de quoi décourager les dernières bonnes volontés

[II/JG69_Manfred]

Dans tous les cas, le programme de la suivante

Mission 5 : "Black Thursday" (20 novembre 1941)

Mardi 17 septembre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5783

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5782

comme je t'ai dit
je trouve l'activité Il2 interne aux escadrilles et général (activité sur le forum C6 / participation à la campagne ) très en dessous de ce qu'il en fut les années précédentes
on a l'impression d'un vide d'un "trou d'air" dans la vie de Il2
de quoi décourager les dernières bonnes volontés

Salut

C'est aussi mon impression.

Une certaine lassitude en visitant les divers forum et beaucoup d'attente vis à vis des potentielles successeurs annoncés.

D'un autre côté, mise à part ce problème d'équilibre, on retrouve un peu d'une vingtaine de pilotes, provenant de plusieurs escadrilles (JV69 - 64 Sentai - GEFUV - BJ - NNFFL - GCI/4 - PBO - UF - 132 Sqn + nos amis russes du I/JG 5). Cela reste encourageant. Le tout étant de trouver une solution pour éviter ce déséquilibre.

Je n'ai pas dit que la solution était l'arrêt de la campagne mais si ce manque de rouge perdure, il conviendra de prendre une décision. Soit :
1°: Arrêter la campagne ;
2°: Basculer des pilotes d'un camps vers l'autre ;
3°: Modifier la période. C'est une campagne autour d'une thématique. J'ai choisis de commencer par le départ car plus logique et j'aime bien cette période. Mais rien n'empêche de continuer la campagne en basculant sur une période postérieur avec des avions côtés rouges un peu plus sexy ;
4°: Modifier le fonctionnement de la campagne. J'ai choisis un modèle de mission s’enchaînant les unes après les autre sans lien réelle sauf la thématique. Si ce mode ne passionne pas, on peut essayer quelque chose avec plus de liant (un stock d'appareil de chaque côté pour l'ensemble des missions ; une fiche pilote ; laisser chaque camps décider des missions et appareils engagés en fonction de lignes directrices et d'un stock d'appareil, etc...) ;
5°: Autre solutions.


Dans tous les cas la prochaine mission sera le moment de décider :
- soit on a une solution plus équilibré et continue ainsi ;
- soit une possibilité d'arrivées pour les prochaines ;
- soit même situation et il faudra trouver un remède pour continuer.

[Klaus]

Concernant la faible participation des pilotes alliés, elle peut s’expliquer par le rapport de force défavorable d’autant plus que ces pilotes rouges doivent sans cesse s’adapter à de nouvelles machines.
Au cours de mes années de vol IL2 online au sein d’escadrilles diverses rouges (GC3/2, 132 Sqn) comme bleus (JG52, 3/JG) j’ai pu faire un constat : les unités bleues sont plus solides organisationnellement parlant et plus soudées en vol. Cela est lié principalement au fait que leurs pilotes ne volent que sur un seul appareil, le Bf109, voire deux (avec le Fw190). Ils en connaissent les forces et faiblesses, les instruments (important) et peuvent s’immerger dans les tactiques employées à l’époque l'esprit libre. L'immersion est le nerf de la guerre pour fédérer des pilotes virtuels. D'ailleurs, certains Leaders d'escadrille sont particulièrement doués pour cela: je me rappelle d'un certain "Crickey" à la JG52 qui, en 5 min de brief, vous immergeait immédiatement dans la mission, on mettait alors nos bandeaux autour de la tête et c'était parti pour 1h de vol 70 ans en arrière.
On peut également rajouter à cela une littérature grand public (mag) sur la Luftwaffe bien plus prolifique.

Mais revenons aux machines:dans les unités rouges, ça vole sur Spit, Hurri, P51, Yak, LaGG au gré des théâtres et les changements de machines s’observent même au cours d’une même campagne.
Difficile dans ces conditions de s’immerger, de maîtriser sa machine. Dans les faits, malgré l'entraînement, il est courant d'entendre des propos du type "on le trim comment ?", "où est la jauge", "ça surchauffe trop vite" et j'en passe., qui nuisent considérablement à l'immersion...
Cette frustration est de plus accentuée pas le déséquilibre de performance sur nombre de théâtre.
Au sein du 132 Sqn, J’ai longtemps milité pour l’utilisation d’un seul type d’appareil, en l’occurrence le Spitfire. Mais cette pratique ferme les portes de nombreuses campagnes inter-squad.

Manfred, ton travail est très intéressant. Il y a une solution simple au manque de pilotes, la coop. Remontage des missions avec des IA (niveau rookie) et leurs nav. Les pilotes réels s’incrustent dans les dispo…à voir.

PS: je tente de participer à la prochaine, mardi, mais dispo aléatoire (long vol et retour tardif prévu ce jour là)

[Klaus]

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[godzyla]

Concernant la faible participation des pilotes alliés, elle peut s’expliquer par le rapport de force défavorable d’autant plus que ces pilotes rouges doivent sans cesse s’adapter à de nouvelles machines.
Au cours de mes années de vol IL2 online au sein d’escadrilles diverses rouges (GC3/2, 132 Sqn) comme bleus (JG52, 3/JG) j’ai pu faire un constat : les unités bleues sont plus solides organisationnellement parlant et plus soudées en vol. Cela est lié principalement au fait que leurs pilotes ne volent que sur un seul appareil, le Bf109, voire deux (avec le Fw190). Ils en connaissent les forces et faiblesses, les instruments (important) et peuvent s’immerger dans les tactiques employées à l’époque l'esprit libre. L'immersion est le nerf de la guerre pour fédérer des pilotes virtuels. D'ailleurs, certains Leaders d'escadrille sont particulièrement doués pour cela: je me rappelle d'un certain "Crickey" à la JG52 qui, en 5 min de brief, vous immergeait immédiatement dans la mission, on mettait alors nos bandeaux autour de la tête et c'était parti pour 1h de vol 70 ans en arrière.
On peut également rajouter à cela une littérature grand public (mag) sur la Luftwaffe bien plus prolifique.

Il est vrai que des spécialisations permettent de connaitre un appareil sur le bout des doigts et de ne faire qu'un avec la bête.

Mais revenons aux machines:dans les unités rouges, ça vole sur Spit, Hurri, P51, Yak, LaGG au gré des théâtres et les changements de machines s’observent même au cours d’une même campagne.
Difficile dans ces conditions de s’immerger, de maîtriser sa machine. Dans les faits, malgré l'entraînement, il est courant d'entendre des propos du type "on le trim comment ?", "où est la jauge", "ça surchauffe trop vite" et j'en passe., qui nuisent considérablement à l'immersion...
Cette frustration est de plus accentuée pas le déséquilibre de performance sur nombre de théâtre.
Au sein du 132 Sqn, J’ai longtemps milité pour l’utilisation d’un seul type d’appareil, en l’occurrence le Spitfire. Mais cette pratique ferme les portes de nombreuses campagnes inter-squad.

Pour l'organisation des escadrilles :
Question, comment font les pilotes francophones volant Allemand ou Italien pour trouver les instruments japonnais? Et il y a du modèle (A6M, Ki-43, Ki-84, Ki-100 rien que pour les chasseurs).

Dans l'organisation de quelques escadrilles, il y a des spécialisations (chasse, Jabo et bombardement). Ce qui fait que de mon côté, je me suis passionné pour les bombardiers en général, et de beaucoup de pays qui plus est. Quand il y a des missions de bombardement lourd (cela fait longtemps que je n'en ai pas fait d'ailleurs), je volais autant Allié qu'Axe. Il est vrai que quand on me proposait une mission de bombardement lourd en Europe de l'Ouest, j'hésitais sur le choix du camp car je me débrouille bien en bombardement comme en Zerstörer (surtout avec les 110 et 262 dans mon cas).

Pour la lecture des instruments :
Personnellement, je parle français anglais et espagnol (bases avancées pour ce dernier). Ce qui fait que les instruments Français, il suffit de lire, les instruments Anglo-Américains, idem.
Pour les instruments Allemends, il s'agit de modèles qui sont les mêmes dans tous les avions (ou un grand groupe d'avions). Avec un peu de lecture et de jugeotte/déduction, on les retrouve facilement. Exemple du compte-tour moteur des turbines, tu sais si un moteur ne délivre pas toute sa puissance et lequel, quelque soit l'avion (262, 234, 229 voire 162 ou 183, mais pour ces deux derniers, tu n'as pas de moteur de secours).

Pour les instruments italiens, suffit d'avoir des notions d'espagnol et de français (ensemble) au minimum (si on a des notions d'Italien c'est mieux) car ces trois langues sont issues d'une même racine Latine (j'ai compris environ 70% d'une conversation en Italien sans en avoir jamais eu un cours). Mais il y a encore des instruments qui me sont encore inconnus sur leurs appareils. Par exemple, il y a un modèle d'avion Italien qui a la jauge de carburant sur une réglette sur le côté inférieur droit du cockpit.

Pour les cas Russes et Japonnais, il peut y avoir des analogies mais les sinogramme et cyrillique ne nous sont pas familliers, ce qui fait que nous (occidentaux) avons plus de mal à nous adapter à ce système (pour ma part, je ne vole quasiment pas russe mais un peu japonnais).

Au passage, pour ceux qui volent japonnais, vous avez fait la comparaison entre l'UP3, l'HSFX6 et la 4.12 sur le B5N2 (kate)? 3 avions et 3 cockpits différents!
Mais l'a on quitte le débat des lectures d'instruments pour parler du jeu lui-même mais cela reste un exemple.

Manfred, ton travail est très intéressant. Il y a une solution simple au manque de pilotes, la coop. Remontage des missions avec des IA (niveau rookie) et leurs nav. Les pilotes réels s’incrustent dans les dispo…à voir.

PS: je tente de participer à la prochaine, mardi, mais dispo aléatoire (long vol et retour tardif prévu ce jour là)

Le fait de mettre des avions en coop permet de pallier ce problème. La contrepartie est que cela bloque TOUT RETARDATAIRE et met une pression supplémentaire concernant tout décollage raté. Peut-être que c'est une conséquence qu'il ne souhaite pas.

L'autre fois, j'ai constaté à mes dépends que l'option de fiabilité mécanique était activée pour la mission de reco des navires Britanniques en Ju-88 pour ouvrir la voie qux SM79.

Premier décollage, je surchauffe en bout de piste et mes moteurs ne refroidissent pas même pendant 5 minutes à 50-60% et manquent de puissance (200 tours de moins sur le gauche et 500 pour le droit). Ce qui fait que je n'arrive pas à monter à plus de 1500 mètres après 10 minutes de vol. Avec une mission format coop, vous n'auriez pas eu de reco alors qu'avec le format dog, j'ai posé tant bien que mal ce coucou et j'en ai pris un autre qui volait mieux et en 5 minutes, j'avais déjà dépassé ces fameux 1500 mètres en volant à 70% sans surchauffer et les tous moteur normaux.

[UF-hallacar]

la coop n'est pas le seul moyen d'avoir des IA
on peut aussi en dog habiller le champ d'opération de vol IA
bien sur c'est plus dur de faire coincider les IA avec les humains dans un dog puisque les slotage et le mise en formation décalent d'autant
le décollage des humains
mais bon au moins le ciel est moins vide et surtout on ne sais jamais s'il reste du monde en l'air

[II/JG69_Manfred]

Salut

J'arrive un peu après la Bataille, les réponses ayant déjà été indiqué.

Mais effectivement, ce format dog apporte des avantages non-négligeable pour ceux qui entrent avec un léger retards ou qui ont un incident technique en permettant de reprendre un appareil (tout en restant dans un stock limité). Et, on évite ces débats toujours très virulent sur la ou les relances qui est parfois quelque peu gênant (notamment, quelques souvenirs comme l'host de la mission qui perd son joystick au lancement et contraint de partir devant sa TV en attendant que la mission se termine 2 ou 3 heures après.... On en connait aussi certains qui ont entre temps oublié, lancé un téléchargement et fait planter le serveur, je n'indique aucun nom).

Pour les IA, effectivement, il est possible maintenant sous le format dog d'en avoir. C'est, notamment, une des raisons qui a provoqué le basculement chez divers créateur de mission du mode coop à celui dog. Par contre, il y'a ce problème du temps (par exemple hier : environ 15 - 20 minutes pour le décollage de la dizaine de Ju 87) même cela ne constitue pas une difficulté majeur. Néanmoins, je n'aime pas trop les IA lorsqu'il est possible de s'en passer (simple avis strictement personnel).

Concernant les habitudes de vol sur les appareils et la diversité côté rouge : certes, ce n'est pas faux. Néanmoins, je constate depuis plusieurs années que les missions - campagnes n'opposent finalement côté rouge qu'un nombre très limité d'avion et de théâtre d'opérations (combien dans le Pacifique ? sur le front de l'Est ?, en général c'est RAF / USAAF : Europe de l'Ouest et Méditerranée donc le choix se réduit beaucoup).
Si je me base sur ma campagne, la varriation a été plus importante côté bleu : Fiat CR.42 - Fiat G.50 - MC200 - Bf 109 - Bf 110 - Ju 87 - S.79 - Ju 88 - Hs 126 / Storch en face Hurricane Mk IIb - Tomahawk - Blenheim - Boston (il y aura peut-être quelques surprises pour les prochaines.

[II/JG69_Manfred]

Salut

Le programme de la prochaine avec quelques changements avec la seconde phase de Crusaders qui modifie fortement les zones d'opérations suite à l'offensive britannique.

Comme demandé, des informations supplémentaires seront fournis ce week-end (carte du front ; photo de reco notamment).


Mission 6 : Le massacre de Magrum (22 décembre 1941)

Mardi 24 septembre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5790

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5789


NB : Pour information, il n'y aura pas de mission, le mardi 1er octobre (je serais sur Paris du jeudi 26 au samedi 28 : colloque vendredi puis mondiale de la simulation samedi ; et passage devant le comité des thèse lundi 30 septembre, donc pas le temps de m'occuper de la mission). Mission 7 prévue pour le mardi 8 octobre.

[rollnloop]

Merci pour la mission de ce soir Manfred, très sympa

[II/JG69_Manfred]

Salut

Après, une petite pause, d'une semaine, la suite du programme :

Mission 7 : Soutien à Malte (mars - avril 1942)

Mardi 8 octobre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5798

Briefing bleu et réservation appareils : http://jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5797

[II/JG69_Manfred]

Salut

Mission 7 : Mission 8 : La bataille de Gazala (mai 1942)

Mardi 22 octobre 2013

Briefing rouge et réservation appareils : jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5812

Briefing bleu et réservation appareils : jv69.net/forum/viewtopic.php?t=5811

Avec un léger retard, je vous indique le contenu de la mission pour mardi prochain (22 octobre).

Désolé, encore pour le retard, mais la période fut assez lourde en terme de travail et stress. D'où les priorités.

A noter, que si cela intéresse certains, j'indiquerais le lien vers la version écrite (dès que terminé) de ma communication consacrée aux "techniques développées par la Cour de cassation, lors du filtrage de la QPC, afin de procéder au contrôle de constitutionnalité : Crise ou équilibre ? Réflexions à partir d'éléments de droit Belge et Italien."