Accident 777 Asiana @ SFO

[EnZo34]

http://www.youtube.com/watch?v=XLYeUbey ... e=youtu.be
L'AT ne devrait jamais être utilisée en approche manuelle, et encore moins le jour où l'approche n'est pas un ILS+papi+runway lights incl center line. C'est mon humble opinion, et on est trop peu nombreux à partager ce point de vue à ce jour, mais ça changera au fur et à mesure des accidents/incidents impliquant un mauvaise utilisation de cet automatisme en approche manuelle, en tout cas je l'espère, et avant qu'il n'y ait trop de morts.

Entièrement d'accord ! Reprendre le machin complètement à la main bien avant l'arrondi (pas à 100 ft, quoi) permet de sentir une éventuelle montée en incidence...

Sinon, les 5 première mn de la vidéo du NTSB sont très claires : throttle iddle (combien de temps depuis idle pour "raccrocher" un régime "qui pousse" ?), IAS inférieure à la "target speed", assiette et surtout incidence qui augmente près du sol, ça ne peut pas bien se finir !

Maintenant, que ce soit le premier vol du PF sur le type ou sa première approche à SFO ne change pas grand chose. On est là dans le pur "basic" : pas de régime, pas de vitesse, pas de portance.

EnZo, élevé à l'ancienne

[Flyingtom]

Surtout qu'avec l'augmentation de la puissance sur un avion avec des réacteurs sous les ailes , il y a un moment cabreur qui n'est pas là pour arranger les choses ... Tu rajoutes ca à un avion sans énergie, proche du sol, au second régime, avec deja une forte AoA, bref c'est une situation qui sent le sapin

[Azrayen]

Surtout qu'avec l'augmentation de la puissance sur un avion avec des réacteurs sous les ailes , il y a un moment cabreur qui n'est pas là pour arranger les choses ...

Pas sur 777. Enfin, le moment existe bien sûr, mais les CDVE le contrent automatiquement.

[pipo2000]

Je viens de vois la vidéo, il s'en est fallu e peu pour que l'avion se retourne... les passagers sont des miraculés

P.S. : on peut la poster?

[ergo]

P.S. : on peut la poster?

A partir du moment où il y a des morts, la politique C6 c'est de ne pas mettre la vidéo.

Tout le monde est assez grand pour faire une recherche google

[MS Galileo]

Le coroner de SF a ouvert une enquête concernant une des 2 victimes, elle porte des traces incompatible avec celle d un accident d avion. Il se demande si elle a pas été écrase par un des camions des services d incendie de l aéroport.

[rollnloop]

Pas sur 777. Enfin, le moment existe bien sûr, mais les CDVE le contrent automatiquement.

Ce n'est pas parce que les CDVE essayent de contrer qu'elles vont y arriver, à la vitesse d'activation du stick shaker.

(combien de temps depuis idle pour "raccrocher" un régime "qui pousse" ?)

De idle à pleins gaz c'est 8 secondes max en certification, en tout cas ça l'était la dernière fois que j'y ai mis le nez


Low and Slow sur un gros cul, t'es foutu, faut réagir bien en amont. Et notamment si tu passes les gaz sur idle entre 200ft et 100ft (en dessous ou ou dessus ça peut arriver sans nécessairement poser de problème) faut avoir une sacrée certitude que c'est à la fois nécessaire et suffisant, la remise de gaz paraît une bien meilleure option si on en est là. Les systèmes automatiques n'ont pas cette conscience, et cherchent en permanence à ajuster la vitesse que leur commande leur "cerveau", quitte à se faire b****r dans les secondes suivantes.

[ergo]

une question (qui me passe par la tête) : On parle du PF, du PF mais il y a aussi un PNF (si ca se dit bien comme-ça). Il fait quoi pendant l'attero ? Y'a pas une alarme 'low speed' ou même 'pull up' qui t'arrive à la figure ?

Je suis étonné que le NTSB annonce une vitesse "très inférieure" et que ni un système ni personne n'ai réagit avant.

PS : L'enquête nous donnera des élèments de réponse. Et je cherche pas à savoir pourquoi. Mais savoir comment. Quel a été l'ambiance dans le poste de pilotage. Qui est en charge de quoi. A supposé que nous ayons raisons sur la cause (vitesse d'approche trop basse) qu'elle infos autre que le badin le pilote a à sa disposition ? Existence d'une alarme ? (visuelle ou sonore)

Ergo.

[jojo]

Pendant une approche avec auto-manette, est-ce que l'équipage reprend la main à un certain moment ou c'est l'automatisme qui gère jusqu'au touché des roues ?

Est-ce que l'équipage peut reprendre la main simplement en avançant les manettes ou il faut d'abord désactiver l'automatisme ?

[EnZo34]

une question (qui me passe par la tête) : On parle du PF, du PF mais il y a aussi un PNF (si ca se dit bien comme-ça). Il fait quoi pendant l'attero ?

Bin, il surveille et annonce tout écart en + ou en - (badin, altitude, plan ou glide en ILS...). Donc, oui, il doit intervenir si ça merde...

Pendant une approche avec auto-manette, est-ce que l'équipage reprend la main à un certain moment ou c'est l'automatisme qui gère jusqu'au touché des roues ? Est-ce que l'équipage peut reprendre la main simplement en avançant les manettes ou il faut d'abord désactiver l'automatisme ?

Ca dépend des compagnies et des constructeurs ... Mais bon, c'est un automatisme : il doit être débrayable rapidement, facilement et à tout moment par l'équipage.
En général, quand des pilotes se font b...er par un système, c'est qu'un ensemble de circonstances ont fait que ça a été possible; et il est bien souvent trop tard pour reprendre la main efficacement. Les pièges associés sont en principe connus et enseignés et en QT, et aux simus et en ligne. Ce qui n'empêche pas que ça arrive, hélas

[Ghostrider]

C est étrange que même en passant sous le plan (PAPI) il n y aie pas eu une réaction dans l avion .
C est pas normale de se laisser embarquer sous le plan en basse vitesse .
Si sous AT le pilote agit sur l incidence et le moteur pousse pour garder la vitesse, la il reste sur iddle ?!!!!!!!
Donc la il se voit sous le plan , il corrige en cabrant (trim peut etre) et le moteur reste en Iddle ??
A croire que les pil le croyaient branché mais en fait non (hypothèse a la con quand meme ) et qu ils s en aperçoivent annoncer le RDG mais trop tard ca tape

C est le bonjour a la rampe assuré ca !!!

Il n ont pas un Hud d approche sur 777 ???
Rattraper le plan par le dessous c est pas top surtout si deja tu te casse la gueule
C est incompréhensible avec des pilotes aussi qualifiés que cela !!!!!!!!

too low
too slow
too dead ....
Red over white you're all right
Red over red you're dead

[Pink_Tigrou]

Derniers mots du commandant à la radio avant la cata :
- Apopo.
- 800 pieds.


Pour ceux qui connaissent.

[Yop127]

Le pilote a oublié de piloter? Même avec un A/THR ou A/T, j'espère quand même qu'il surveille sa vitesse en approche, ainsi que son plan!!!! Dans des conditions VMC, ça parait étonnant qu'il n'ait rien vu. Est-ce que l'aéroport de SF a une particularité qui peut l'expliquer?

[galevsky]

Bah les accidents c'est toujours......... bête a en mourir !

Probablement un enchainement de circonstances, trop picolée la veille, le gigot pas assez frais, des soucis dans le couple, bref l'esprit ailleurs.... comme cela nous arrive a TOUS de faire des erreurs les plus connes au boulot (qui ici peut assurer faire des dizaines de milliers de fois la même chose sans jamais faillir, ne serait-ce qu'une seule fois, et pourtant sur des trucs archi maitrises ? ? )

Et bien pour les chirurgiens, c'est pareil, et les pilotes également. On met des process et les moyens pour que ça arrive moins souvent qu'ailleurs, mais ça arrive de temps en temps. Et aux plus expérimentés, l’expérience n'étant pas un bouclier contre ce genre d'accident.

[DeeJay]

Probablement un enchainement de circonstances, trop picolée la veille, le gigot pas assez frais, des soucis dans le couple, bref l'esprit ailleurs.... comme cela nous arrive a TOUS de faire des erreurs les plus connes au boulot (qui ici peut assurer faire des dizaines de milliers de fois la même chose sans jamais faillir, ne serait-ce qu'une seule fois, et pourtant sur des trucs archi maitrises ? ? )

Et bien pour les chirurgiens, c'est pareil, et les pilotes également. On met des process et les moyens pour que ça arrive moins souvent qu'ailleurs, mais ça arrive de temps en temps. Et aux plus expérimentés, l’expérience n'étant pas un bouclier contre ce genre d'accident.

100% d'accord.

Mais (et je pense que tu en conviendras) ... y a quand même "de moins en moins" de "pilote" dans l'avion.

[galevsky]

100% d'accord.

Mais (et je pense que tu en conviendras) ... y a quand même "de moins en moins" de "pilote" dans l'avion.

Tout a fait. Même si c'est lui qui doit avoir le dernier mot, le système ne devant être qu'une aide. Quand le système se met a pondre des effets pervers, il faut alors l'analyser: le pilote se laisse aller a la facilite a cause de la "béquille" ? N'aurait-il pas été plus "au jeu" avec une approche entièrement manuelle ? Le pilote ne serait-il pas déjà mort auparavant a force de ne faire que des approches manuelles avec moins d'assistance ?

Perso j'ai ni les moyens ni les compétences pour juger complètement de la plus-value de tels systèmes, j'aurais simplement un apriori qui me ferait dire que l'aviation de 2013 me semble bcp plus sure que celle de 1970.... elle-même incomparable a celle de 1910. Après c'est peut-être une fausse idée... mais je l'aime bien

[jojo]

Quand on voit l'impact, c'est quand même un petit miracle qu'il n'y aie eu QUE 2 morts. Pourvu que le bilan en reste là

[DeeJay]

Tout a fait. Même si c'est lui qui doit avoir le dernier mot, le système ne devant être qu'une aide. Quand le système se met a pondre des effets pervers, il faut alors l'analyser: le pilote se laisse aller a la facilite a cause de la "béquille" ? N'aurait-il pas été plus "au jeu" avec une approche entièrement manuelle ? Le pilote ne serait-il pas déjà mort auparavant a force de ne faire que des approches manuelles avec moins d'assistance ?

Perso j'ai ni les moyens ni les compétences pour juger complètement de la plus-value de tels systèmes, j'aurais simplement un apriori qui me ferait dire que l'aviation de 2013 me semble bcp plus sure que celle de 1970.... elle-même incomparable a celle de 1910. Après c'est peut-être une fausse idée... mais je l'aime bien

Encore une fois 100% d'accord.

En revanche, les causes d'accidents sont bien "plus rageante" après analyse que celles de l’époque. (impression totalement subjective et non basé sur une analyse de ma part)

Ceci dit, il faut aussi pouvoir se mettre dans le contexte d'analyse qui lui aussi a bien évolué depuis. Là ou il y a "qqlqs années" encore on considérait l’accident comme imputable à un évènement précis et souvent lié a une personne ou un groupe de personne limité, aujourd'hui, l'accident découle d'une succession d’évènements multiple jouant tous un rôle à différentes échelles dans la survenance de celui ci ... et jamais du fait d'une seule personne (plaques Reason ).

Bref ... assez difficile de comparer je pense l'approche n’étant fondamentalement plus la même.

[Milos]

Un commandant de bord explique là

[galevsky]

Bien vu sur l'aspect multi-responsabilités, on peut apparemment poser un 777 sous le glide à Sans Francisco sans que personne au sol ne le remarque ??!?

C'était visiblement pas leur journée....

[Arekushi]

Beh oui tu peux poser pratiquement sur n'importe quel aéroport "sous" ou "au dessus" du glide. C'est courant. Faut simplement que ce soit contrôlé.

Pour rappel, il y'a normalement (en tout cas dans toutes les compagnies européennes que je connaissent) une "gate" ou tout un tas de paramètres doivent être remplis pour pouvoir continuer la manoeuvre d'atterrissage.

Pour pas dire de conneries voici la mienne :
500ft AAL on doit avoir
-On glide
-On localiser
-On speed
-Landing flaps
-Landing checks complete
-Attitude correcte (moins de 5° de bank et dans les clous au niveau du pitch (+/-3° autour de l'horizon)
-50% de puissance au moins

C'est absolu : si une de ces conditions n'est pas remplie, AUCUNE discussion : Go-Around. On s'en tape que le captain soit Buck Danny. "Buster la gate" c'est extrêmement grave et ça met au sol un équipage en moins de deux. J'aimerais bien savoir si les procédures sont différentes chez Asiana.

[Rodolphe]

...


Les critères de Sap peuvent être sensiblement différents d'une compagnie à l'autre et fonction du type d'opération.

500ft au dessus de la DA.

300ft pour un approche visuelle /circling constituée d'un virage 'tardif' comme pour certain aérodrome Cat B/C. La VOR DME Circle to land RWY 19 à KTEB est un exemple.

STABILISED APPROACH CONCEPT

All approaches shall be flown in accordance with the stabilised approach concept.
A stabilised approach is an approach flown in a controlled and
appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path down to a point where the flare manoeuvre is initiated.

The following criteria shall be met by 500ft above DA/H on all approaches except visual and circling approaches.

For the final approach to land from a circling approach and from a visual approach the criteria shall be met by 500ft above aerodrome level.

Flight Procedures

1. The aeroplane is on the correct flight path.
2. Only small changes in heading/pitch are required to maintain the correct flight path.
3. The aircraft speed shall be Vref + 20kts maximum (except if environmental conditions as per OM-B or AFM dictate a higher speed).
4. The aeroplane is in the correct configuration for the type of approach in accordance with the procedures in OM Part B.
5. Rate of descent is no greater than 1000 FPM.
6. Thrust is above flight idle.
7. All briefings are completed.

In any case where the approach requires manoeuvring below 500ft AAL the wings must be level by 300ft AAL.

Modified stable approach criteria may be approved for specific airports in accordance with the airport briefing in OM part C.

If the stabilised approach criteria are not met at the required altitude/ height or, if at any stage of the approach it is apparent that
the stabilised approach criteria cannot safely be achieved by the required altitude/height, a go-around shall be initiated.

These criteria represent the limits of aeroplane performance beyond which a safe landing cannot be assured. In normal operations these limits should not be approached.

...

[Arekushi]

C'est en fait assez semblable. C'est pour ça que la position des throttles m'interpelle. Le second régime (comme mentionné plus haut) n'aidant franchement pas.

Je m'avance beaucoup mais si c'est pas un ennui technique, pour moi c'est un pilote qui a joué au con ou qui s'est cru dans son 707.

Aru

[Azrayen]

Juste en passant (et sans que ce soit une "excuse"), le G/S inop ça aide pas pour dire "on glide" (restait le LLZ et le PAPI néanmoins).

[Arekushi]

Ouip tu as raison. Mais c'est briefé. Et avec les systèmes de nav actuels tu peux tout à fait simuler un glideslope virtuel tout aussi (voir même plus) précis qu'un signal radio.

Aru