Explosion moteur au décollage d'un A330
#51
C'est pas moi qui aie dit que toute la fois de la chrétienté ne suffirait pas à en faire un chasseur!
Libre à toi de réécrire l'histoire, pour moi un chasseur ne se résume pas à une plateforme lance-missiles.
Sinon le A-6 aussi appontait bien
Le seul point positif de l'ADV c'est que les Anglais, pragmatiques, ont investi plus tôt que nous dans la L16, et qu'avec un équipage à 2 il était probablement à même de mieux exploiter la situation tactique en BVR.
Pour le reste si des moustachus de l'AA l'ont croisé en DACT je serais curieux de connaitre les résultats.
Sinon bravo aux pilotes du 330
Libre à toi de réécrire l'histoire, pour moi un chasseur ne se résume pas à une plateforme lance-missiles.
Sinon le A-6 aussi appontait bien
Le seul point positif de l'ADV c'est que les Anglais, pragmatiques, ont investi plus tôt que nous dans la L16, et qu'avec un équipage à 2 il était probablement à même de mieux exploiter la situation tactique en BVR.
Pour le reste si des moustachus de l'AA l'ont croisé en DACT je serais curieux de connaitre les résultats.
Sinon bravo aux pilotes du 330
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#52
C'est pas moi qui aie dit que toute la fois de la chrétienté ne suffirait pas à en faire un chasseur!
Libre à toi de réécrire l'histoire, pour moi un chasseur ne se résume pas à une plateforme lance-missiles.
Je n'ai fait que te servir ce qu'a raconté le fana qui a consacré deux numéros au F-111 B. Il a fait remarquer que les différences de poids entre les deux avions n'étaient pas si énorme à équipement égal . Il faut insister aussi que grumman était partenaire dans le F-111. Corky Meyer directeur chez Grumman a fait valoir l'expérience acquise sur le F-111 pour montrer que sa firme pouvait construire le F-14 ( relire un autre article du fana sur le sujet ) .Au départ , les amiraux doutaient de la capacité de grumman à produire de nouveau un chasseur performant. Les précédents chasseurs de la navy le F-8 et F-4 n'étant pas issus de grumman.
On a jamais dit que l'ADV était un brillant chasseur. A l'origine du programme Tornado, une version de chasse était prévue . C'est simplement cela que j'ai fait remarquer.Le seul point positif de l'ADV c'est que les Anglais
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#54
Le problème du tornado , ce n'est pas la cellule. Une configuration à géométrie variable est censée être performante aussi bien à haute qu'à basse altitude.jojo a écrit :Oui mais dès l'origine c'était un développement de l'IDS...
Le gros handicap du tornado ce sont ses moteurs optimisés uniquement pour la basse altitude .
Dans l'adv, ce sont ces moteurs qu'on retrouve à peine modifiés.
Il faut se souvenir que si le mustang était resté avec des moteurs allison peu efficaces au delà de 6000 m, jamais il ne serait entré dans l'histoire comme un brillant chasseur
On l'a bien vu avec le F-4.En imposant le spey , moteur peu efficace à haute altitude, les anglais ont castré le F-4. Maintenant à basse altitude le F4J était incapable de suivre un F-4 Spey.
#55
Et comme on peut le voir après ce long échange, il a bien été prouvé que l'utilisation des REVERSE et totalement inutile en combat aérien à moyenne portée à contrario d'une situation de REJECTED TAKE-OFF comme le démontre cet AIRBUS.
Aru
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#56
Rhooo .... tu aimes pas nos hors sujets ....
bon ok, revenons dans le civil
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Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
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#58
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#59
Et ces moteurs sont optimisés pour la basse altitude parce qu'à l'origine c'est un avion de pénétration basse altitude.warbird2000 a écrit :Le gros handicap du tornado ce sont ses moteurs optimisés uniquement pour la basse altitude .
A l'inverse le 2000D dérivé d'un intercepteur reste performant en haute altitude.
La boucle est bouclée
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#60
Je te répète qu'à l'origine du programme tornado, l'avion devait être multirole puisque remplaçant du F-104 chasseur à l'origine.jojo a écrit :Et ces moteurs sont optimisés pour la basse altitude parce qu'à l'origine c'est un avion de pénétration basse altitude.
A l'inverse le 2000D dérivé d'un intercepteur reste performant en haute altitude.
La boucle est bouclée
Suite au retrait de partenaires, a partir de 71, le programme focalise exclusivement sur le strike.
Donc d'accord que le tornado IDS n'est plus un chasseur à ce moment la.
On est d'accord que l'ADV dérivé de l'IDS ne peut être performant à haute altitude comme chasseur
Tu ne peut pas comparer le 2000 qui est apparait bien plus tard et bénéficie des dernières avancées technologique au Tornado. Il serait plus judicieux de comparer le F1 et le tornado. De plus je ne suis pas sur que le 2000 D dérivé d'un intercepteur haute altitude soit vraiment performant à basse altitude
Mais c'est un autre fil de discussion qu'il serait intéressant d'ouvrir
#61
De manière assez étonnante, je te l'accorde, la réponse est pourtant oui (disons que les 2000-N/D sont comparativement beaucoup plus performant en TBA qu'un Tornado ADV en HA)De plus je ne suis pas sur que le 2000 D dérivé d'un intercepteur haute altitude soit vraiment performant à basse altitude
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
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#62
Donc il vaut mieux développer en premier un chasseur pour la haute altitude puis l'adapter pour la mission strike que l'inverse.TOPOLO a écrit :De manière assez étonnante, je te l'accorde, la réponse est pourtant oui (disons que les 2000-N/D sont comparativement beaucoup plus performant en TBA qu'un Tornado ADV en HA)
Il est vrai que la conversion chasse -> Strike a bien fonctionné avec le F-15 et F-14
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#63
Rappelons que c'était une vieille tradition chez les Anglais de développer des chasseurs a partir de bombardiers.
Parfois, ça a bien marché, le Mosquito par exemple.
Avec le Tornado, hmmm...
Parfois, ça a bien marché, le Mosquito par exemple.
Avec le Tornado, hmmm...
#64
Ou qu'un F-16 ... (Et ce, même en grosses coui..es) ....TOPOLO a écrit :De manière assez étonnante, je te l'accorde, la réponse est pourtant oui (disons que les 2000-N/D sont comparativement beaucoup plus performant en TBA qu'un Tornado ADV en HA)
"J'critique pas le côté farce. Mais pour le fair-play, y'aurait quand même à dire !..."
Mon simpit de Mirage 2000-10
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#65
Dans le premier cas on a des moteurs digne de ce nomironclaude a écrit :Rappelons que c'était une vieille tradition chez les Anglais de développer des chasseurs a partir de bombardiers.
Parfois, ça a bien marché, le Mosquito par exemple.
Avec le Tornado, hmmm...
Dans le second cas ...
#66
Tu es injuste, ça aurait été un très bon moteur...sur un Jaguarwarbird2000 a écrit :Dans le premier cas on a des moteurs digne de ce nom
Dans le second cas ...
Sur le Tornado ça fait un avion qui a un rapport poussé/poids de 1...à vide en PC
#67
Encore heureux, car - je ne vais pas te l'apprendre - une reverse non opérationnelle est dispatch.Arekushi a écrit :Hum, si je me souviens bien pour la certification des distances de RTO, les reverses ne sont pas utilisés. (Y'a une vidéo très connue et très drôle d'ailleurs de l'essai du 340 qui explose plein de "peneus" et de son équipage qui stresse en ne voyant pas arriver l'escalier qui leur permettrait de sortir).
Je n'en suis pas certain. SI c'est un pompage réacteur, c'est un phénomène très soudain sans aucune prémisse.Sur la vidéo, leur panne apparait bien avant cette vitesse critique a mon avis.
Apparemment le RTO a été initié à 140kt quand même...
N'empêche, la même panne mais dans le mauvais temps avec 25kt de vent de travers, 100m de visi et une piste détrempée ça doit pas être la même affaire...
#68
Ça se produit souvent les pompages sur liners? Les FADEC ne sont pas sensés empêcher ce genre de chose?
#69
Les FADEC rattrapent un certain nombre de choses, mais dans la limite de leurs possibilités. On ne peut pas empêcher un évènement qui n'existe pas, et il est souvent trop tard pour juguler un évènement qui vient de se produire.
#70
Si. Les FADEC actuels détectent (ce qui implique qu'il y ait eu au moins un premier cycle de pompage) et empêchent normalement un pompage de perdurer en diminuant le débit carburant et en activant les vannes d'opérabilité qui vont bien (sur les anciens c'est aux pilotes de le faire).jojo a écrit :Ça se produit souvent les pompages sur liners? Les FADEC ne sont pas sensés empêcher ce genre de chose?
Par contre un pompage peut être déclenché par un défaut sur un des capteurs moteur ou sur la commande des vannes d'opérabilité. Et là en général il n'y a pas vraiment de remède...
#72
Ric : en temps normal, la pression est plus élevée en amont (côté compresseur) qu'en aval (côté turbine) : c'est pour ça que l'écoulement se fait dans le bon sens.
Tes ailettes de compresseur fonctionnent comme autant de petites...ailes, et sont soumises aux mêmes phénomènes : elles peuvent décrocher, en fonction des conditions (pour simplifier beaucoup). Si ça se produit, la pression en entrée s'effondre vu que le compresseur ne comprime plus rien du tout (il mouline dans « le vide »). Tu as alors un écoulement dans le sens contraire à la normale, c'est-à-dire que les gaz chauds et le carbu remontent vers le compresseur et l'extérieur.
D'où gros dégâts potentiels.
Tes ailettes de compresseur fonctionnent comme autant de petites...ailes, et sont soumises aux mêmes phénomènes : elles peuvent décrocher, en fonction des conditions (pour simplifier beaucoup). Si ça se produit, la pression en entrée s'effondre vu que le compresseur ne comprime plus rien du tout (il mouline dans « le vide »). Tu as alors un écoulement dans le sens contraire à la normale, c'est-à-dire que les gaz chauds et le carbu remontent vers le compresseur et l'extérieur.
D'où gros dégâts potentiels.
#73
Pompage = décrochage d'un ou plusieurs étages d'un compresseur (fan, compresseur HP ou compresseur BP).
Les compresseurs possèdent une ligne de fonctionnement au-delà de laquelle l'incidence sur les aubes est telle qu'elles décrochent (comme une aile d'avion). On alors ce qu'a décrit Seekles.
Il faut savoir qu'on limite volontairement l'accélération et la décélération des turbofan pour éviter le pompage des compresseurs : cette sécurité a été mise en place à la suite des plaintes des pilotes d'essais volant sur les premiers ATAR qui subissaient régulièrement des extinctions en vol. On a alors introduit des butées (dites de C/P pour carburant/pression, c'est-à-dire la richesse) pour limiter la rapidité avec laquelle le moteur peut changer de régime.
A l'accélération c'est le compresseur HP qui risque le décrochage : de part sa pus faible inertie que le corps BP, il accélère plus rapidement que ce dernier. Le débit en entrée du compresseur HP n'augmente donc pas assez vite. Moins de débit donc augmentation de l'incidence jusqu'au décrochage si on ne fait rien. Heureusement, on a la possibilité d'actionner plusieurs étages de stators en amont des étages mobiles pour diminuer cette incidence.
A la décélération, c'est le compresseur BP qui risque le décrochage : toujours à cause des différences d'inertie des deux corps, le BP va ralentir plus lentement que le HP. Ce dernier ne peut alors pas accepter le trop grand débit d'air qu'essaie de lui passer le compresseur BP. Quand on veut décélérer on ouvre donc des portes situées en aval du compresseur BP et qui permettent d'évacuer l'air (et aussi la grêle) pour soulager le compresseur.
Les compresseurs possèdent une ligne de fonctionnement au-delà de laquelle l'incidence sur les aubes est telle qu'elles décrochent (comme une aile d'avion). On alors ce qu'a décrit Seekles.
Il faut savoir qu'on limite volontairement l'accélération et la décélération des turbofan pour éviter le pompage des compresseurs : cette sécurité a été mise en place à la suite des plaintes des pilotes d'essais volant sur les premiers ATAR qui subissaient régulièrement des extinctions en vol. On a alors introduit des butées (dites de C/P pour carburant/pression, c'est-à-dire la richesse) pour limiter la rapidité avec laquelle le moteur peut changer de régime.
A l'accélération c'est le compresseur HP qui risque le décrochage : de part sa pus faible inertie que le corps BP, il accélère plus rapidement que ce dernier. Le débit en entrée du compresseur HP n'augmente donc pas assez vite. Moins de débit donc augmentation de l'incidence jusqu'au décrochage si on ne fait rien. Heureusement, on a la possibilité d'actionner plusieurs étages de stators en amont des étages mobiles pour diminuer cette incidence.
A la décélération, c'est le compresseur BP qui risque le décrochage : toujours à cause des différences d'inertie des deux corps, le BP va ralentir plus lentement que le HP. Ce dernier ne peut alors pas accepter le trop grand débit d'air qu'essaie de lui passer le compresseur BP. Quand on veut décélérer on ouvre donc des portes situées en aval du compresseur BP et qui permettent d'évacuer l'air (et aussi la grêle) pour soulager le compresseur.
#74
...
L'équipage ne devrait pas être surpris par une panne moteur ou autre car il s'est mentalement preparé à cette éventualité et ce pour chaque décollage. A quoi bon faire un takeoff briefing alors ?
Le point académique :
Au niveau du timing le Part 25 EASA Certification Specification CS-25 impose :
One second of recognition and reaction time between VEF, the speed at which the event is assumed to take place, and the pilot's first action to reject the takeoff.
plus the required distance to travel 2 seconds at constant V1 to allow for the transition from acceleration to the stopping configuration.
Le début de la décélération ne commence donc théoriquement que 3 secondes après l'évènement (Engine Fire / Failure, Thrust Reverser - Spoiler Deployment, Lost of Directional Control etc ...).
Le réglementation tient compte de ces valeurs pour determiner l' ASDR (Accelerate Stop Distance Required).
...
Arekushi a écrit : Tu fais quoi si surpris par la panne juste avant V1 tu ne réagis pas dans la seconde ? Tu continue, ou tu t'arrête ?
Bon y'a des marges dans les timings, mais que tu décide de reject ou de continuer, c'est pas vraiment comfortable.
Aru
L'équipage ne devrait pas être surpris par une panne moteur ou autre car il s'est mentalement preparé à cette éventualité et ce pour chaque décollage. A quoi bon faire un takeoff briefing alors ?
Le point académique :
Au niveau du timing le Part 25 EASA Certification Specification CS-25 impose :
One second of recognition and reaction time between VEF, the speed at which the event is assumed to take place, and the pilot's first action to reject the takeoff.
plus the required distance to travel 2 seconds at constant V1 to allow for the transition from acceleration to the stopping configuration.
Le début de la décélération ne commence donc théoriquement que 3 secondes après l'évènement (Engine Fire / Failure, Thrust Reverser - Spoiler Deployment, Lost of Directional Control etc ...).
Le réglementation tient compte de ces valeurs pour determiner l' ASDR (Accelerate Stop Distance Required).
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