Histoire d'ejection
#26
Ou présence de paramètres imprevus :
Un 2000 (N, si mes souvenirs sont bons) qui va au tas. Ejection. Un siège se met en travers de la glissière et se bloque, la fusée mettant le feu au cockpit. Le deuxième fonctionne et éjecte le gars sous des fils électriques qui le décapitent.
Pas de pot
Un 2000 (N, si mes souvenirs sont bons) qui va au tas. Ejection. Un siège se met en travers de la glissière et se bloque, la fusée mettant le feu au cockpit. Le deuxième fonctionne et éjecte le gars sous des fils électriques qui le décapitent.
Pas de pot
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
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#27
Pas exactement ça ...Milos a écrit :Ou présence de paramètres imprevus :
Un 2000 (N, si mes souvenirs sont bons) qui va au tas. Ejection. Un siège se met en travers de la glissière et se bloque, la fusée mettant le feu au cockpit. Le deuxième fonctionne et éjecte le gars sous des fils électriques qui le décapitent.
Pas de pot
Collision 2000N / Lynx, avril 1991. Le pilote du 2000 se penche en avant juste avant l'impact, une pale de rotor du Lynx frôle son casque, découpe sa tête de siège et le nav, laissant le siège du nav intact.
Le pilote tire la poignée, éjectant le nav décédé (sa séquence d'éjection se déroule nominalement ), et provoquant la mise à feu du canon du siège avant (poudre), sans déclencher l'éjection (puisque le haut du canon a été découpé), inhibant la mise à feu des fusées. L'avion n'est plus contrôlable et tombe à plat. Le pilote meurt à l'impact avec le sol, après avoir sorti le train.
Le Lynx se crashe non loin du point de collision, poutre arrière découpée par la dérive du 2000.
L'accident a fait 10 morts . Désolé pour les détails sordides...
Il n'en reste pas moins que sur Mk-10, le taux de réussite à l'éjection (en normal, et même hors domaine : voir le 2000D en courte à Nancy, sur u Tube) est proche des 100%. A ne pas confondre avec le taux de survie du PN concerné...
"J'critique pas le côté farce. Mais pour le fair-play, y'aurait quand même à dire !..."
Mon simpit de Mirage 2000-10
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#29
j'allais le dire... à la rigueur, si on pilote s'éjecte en vol inversé à 100ft/sol, ou encore à M2.2, je peux comprendre qu'on me parle du "hors domaine"...
l'éjection en vol à peu près droit, quelle que soit l'altitude (et sans une falaise à 50m devant non plus) devrait, je pense, être "dans le domaine" pour un 0-0... enfin, il me semble
l'éjection en vol à peu près droit, quelle que soit l'altitude (et sans une falaise à 50m devant non plus) devrait, je pense, être "dans le domaine" pour un 0-0... enfin, il me semble
#30
Seulement à Vz nule.jojo a écrit :Ah, pourquoi le 2000 D en courte finale serait hors domaine? Le Mk-10 n'est pas 0-0 ?
#31
taux de roulis, Vz ??? (même à 500ft sol avec une Vz de -500ft/s on doit être hors domaine)
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#32
jojo a écrit :Ah, pourquoi le 2000 D en courte finale serait hors domaine? Le Mk-10 n'est pas 0-0 ?
Si, le Mk-10 est bien un 0-0. Ca signifie que tu peux t'éjecter au sol, à vitesse nulle.TooCool_12f a écrit :j'allais le dire... à la rigueur, si on pilote s'éjecte en vol inversé à 100ft/sol, ou encore à M2.2, je peux comprendre qu'on me parle du "hors domaine"...
l'éjection en vol à peu près droit, quelle que soit l'altitude (et sans une falaise à 50m devant non plus) devrait, je pense, être "dans le domaine" pour un 0-0... enfin, il me semble
En vol, il y a la Vz (taux vario) à prendre en compte: au plus il est important (vers le bas, hein...), au plus tu dois t'éjecter haut. Les procédures t'imposent donc une limitation en hauteur pour l'éjection; de tête 100 ft pour les monoplaces et 250 pour les biplaces. C'est cette hauteur minimale qui te garantit que la totalité de la séquence d'éjection puisse se dérouler. Elle est plus longue sur biplace, puisque le déclenchement d'un siège met l'autre à feu; le delta T entre poignée tirée et mises à feu variant en fonction de qui initie (place avant ou arrière). Et dans tous les cas, c'est le siège arrière qui part en premier. Pour une fois que le nav est privilégié
Regardez la hauteur radio-sonde sur la VTH du 2000D. Il me semble (pas le temps de vérifier) qu'ils sortent vers les 80ft...
Edit : arf, grillé par Deejay et Topolo. Bien vu !
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#33
Je suis pointilleux aujourd'hui mais 500ft/s c'est assez violent. 500ft/mn?TOPOLO a écrit :taux de roulis, Vz ??? (même à 500ft sol avec une Vz de -500ft/s on doit être hors domaine)
#34
taux de roulis, Vz ???
Vz du coté pilote = vario.
Ils étaient franchement hors domaine et ont eut énormément de chance.
Le nav n'a même pas fait de descente sous voile, le parachute s'est accroché dans un arbre immédiatement après déploiement.
#35
c'était une image... (oui 500 ft/s ça fait beaucoup, c'est l'ordre de grandeur du taux de monté maxi dun Mirage III par exemple)
Dans le doc du F-18C (qui a un siège SJU-5/6 qui me semble bien être un MB-Mk10), si on considère le moment ou le pilote tire effectivement sur la poignée (et pas le moment où il décide de s'éjecter ce qui induit 2s de délai d'après le manuel), pour un taux de chute de 6,000ft/min (soit 100 ft/s), l'atitude minimale garantissant une séquence d'éjection complète depuis un avion à plat et volant à 130/150Kts et de 50ft
à 600Kts, attitude pitch -40 deg, roll 90, il faut tirer la poignée à 1,050ft
Dans le doc du F-18C (qui a un siège SJU-5/6 qui me semble bien être un MB-Mk10), si on considère le moment ou le pilote tire effectivement sur la poignée (et pas le moment où il décide de s'éjecter ce qui induit 2s de délai d'après le manuel), pour un taux de chute de 6,000ft/min (soit 100 ft/s), l'atitude minimale garantissant une séquence d'éjection complète depuis un avion à plat et volant à 130/150Kts et de 50ft
à 600Kts, attitude pitch -40 deg, roll 90, il faut tirer la poignée à 1,050ft
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#36
Quand ils sont couplés. J'ai souvenir qu'il sont désaccouplé au deco (ou couplé, je ne sais plus et confond peut être avec le F1B ?)Et dans tous les cas, c'est le siège arrière qui part en premier. Pour une fois que le nav est privilégié
#37
Faut du bol, dans ce métier...DeeJay a écrit :Vz du coté pilote = vario.
Ils étaient franchement hors domaine et ont eut énormément de chance.
Il y a d'autres exemples de chanceux : 2 2000N en finale PS à Istres, collision volatile du n°2, franchement pas haut, éjection effective vers les 30 ft... Bilan : foulure d'une cheville pour le nav et l'avion qui se pose comme une fleur 100m avant le seuil de la 33, dans la garrigue. Pour info, il revole (avec des pochoirs de siège sous les verrières!), le moteur ayant eu le temps de digérer le piaf et de se remettre en plein gaz avant l'impact; le train sorti et les bidons ont fait amortisseurs.
Dernier détail : au démontage du moteur, on a retrouvé des morceaux de ... lapin . On pense qu'il a été absorbé à l'impact, pas en vol. Quoique ...
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#38
Affirm, c'est le pilote qui a le sélecteur (à l'arrière de la banquette droite). Il le passe de "solo" à "bi" avant l'alignement et sur "solo" dès la piste dégagée.DeeJay a écrit :Quand ils sont couplés. J'ai souvenir qu'il sont désaccouplé au deco (ou couplé, je ne sais plus et confond peut être avec le F1B ?)
Edit : photo du sélecteur:
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#39
0-0 signifie éjections possible à 0m si V=0 et Vz aussi. Le cas du 2000D était qu'ils se sont éjectés très bas avec une Vz négative. Donc hors domaine.
Le nav partant en premier s'est retrouvé dans les arbres, et le pilote, un petit gabarit léger, a eu son parachute ouvert au moment où il a presque touché le sol, lui donnant juste de quoi freiner sa chute. Son poids léger fut déterminant pour ne rien avoir.
Sinon Enzo a très bien résumé ce terrible accident. J'ajouterai que le pilote a continué à voler pendant 10mn, ce qui lui fut fatal etait qu'il a cru son avion incontrôlable, alors que c'etait quelque chose en place arrière qui bloquait le manche, il est passé sur Gain Secours, et là il a pris plus de 70° d'incidence instantanément...
Édit : désolé, j'ai oublié de lire cette page.....
Le nav partant en premier s'est retrouvé dans les arbres, et le pilote, un petit gabarit léger, a eu son parachute ouvert au moment où il a presque touché le sol, lui donnant juste de quoi freiner sa chute. Son poids léger fut déterminant pour ne rien avoir.
Sinon Enzo a très bien résumé ce terrible accident. J'ajouterai que le pilote a continué à voler pendant 10mn, ce qui lui fut fatal etait qu'il a cru son avion incontrôlable, alors que c'etait quelque chose en place arrière qui bloquait le manche, il est passé sur Gain Secours, et là il a pris plus de 70° d'incidence instantanément...
Édit : désolé, j'ai oublié de lire cette page.....
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#40
oui, effectivement, formulé comme ça, cest plus clair (remarque, on reste dans le genre, "obstacle proche droit devant"... même si l'obstacle est la planète placée un chouia sur la trajectoire de l'engin...
#41
En tout cas merci à knell pour le lien et vos réactions très intéressantes, je me coucherai moins bête ce soir!
"Tout ce qui monte redescend un jour; ce qui compte, c'est la façon dont on redescend!"
#42
A Dijon, deux 2000 (un C et un B) s'entrainent au dog. Les deux avions se percutent. L'équipage du B est tué dans la collision. Le pilote du C s'éjecte avant de sombrer dans l'inconscience. Déscente sous voile et il fini accroché à un catenerre, juste au dessus de la voie où arrive le train. Un témoin voit la scène et parvient à couper le courant, arrétant le train par la même occasion.
Le gars aurait pù être tué dans la collision, ou se rompre le cou sur la voie ou être électrocuté ou se manger le train. Ce n'était pas son jour. A son pot de départ, il a dit "ce jour là, j'aurais dù jouer au loto".
Le gars aurait pù être tué dans la collision, ou se rompre le cou sur la voie ou être électrocuté ou se manger le train. Ce n'était pas son jour. A son pot de départ, il a dit "ce jour là, j'aurais dù jouer au loto".
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#43
Le témoin était retraité de la SNCF, ce qui lui a permis de savoir qui appeler
--------------- Bensky et Mutch---------------
A la Chasse ...
Bord d'aile !!!....
Le 2/12 sur Grob...
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Le 2/12 sur Grob...
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#44
C'est quand même une drôle de journée quand tu peux dire "j'ai eu du bol, j'ai juste percuté un autre avion et dû m'éjecter, mais sinon ça a été".
#45
Ce qui rajoute à sa chance...Bensky a écrit :Le témoin était retraité de la SNCF, ce qui lui a permis de savoir qui appeler
#46
J'ai tiqué là-dessus aussi, connaissant quelques contre-exemples, mais cette partie n'existe que dans le texte. On ne retrouve cette affirmation dans aucune des interview.jakive a écrit :sinon, je trouve ca bizarre qu'ils parlent de "685 ejections pour 685 vies sauvées".
J'en ai déduit que celui qui a écrit ça s'est laissé aller à interpréter les propos des responsables de SEMMB.
#47
La chance de s'être tanké et de s'être éjecté...
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#49
A la BA102, ils sont joueurs. Quelques années plus tard, Bign***, alors jeune PIM si je ne dis pas de connerie, en courte finale, a une panne CALC à un truc comme 150 ft sol (de mémoire). Moteur éteint, chevrons dans les chaussettes, ni une ni deux, pétard ! Il finit aussi accroché à une caténaire en plein milieu de la gare de triage de Perrigny. Il est resté pendu là quelques minutes, avec les gros câbles qui faisaient de drôles de bruits juste au-dessus de sa tête, avant que quelqu'un coupe le courant.Milos a écrit :Déscente sous voile et il fini accroché à un catenerre, juste au dessus de la voie
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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#50
"Énormément de chance de ne pas se prendre le train ce jour là"
Mouaif ... accroché au caténaire, il y avait également une très forte probabilité statistique que les cheminots soit en grève et que le train soit déjà à l’arrêt au moment ou il s'est accroché.
Mouaif ... accroché au caténaire, il y avait également une très forte probabilité statistique que les cheminots soit en grève et que le train soit déjà à l’arrêt au moment ou il s'est accroché.