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7 septembre 1940.
Anton leader, d'une section de 4 appareils, et du dispositif de 8 Bf109E-3/B répartis en 2 schwarms.
Au dernier moment un autre appareil nous rejoint, sans emporter de bombe, et sera intégré en tant que n°5 de la première patrouille.
Aucun appareil du II./JG51 (Bf109E-1) n'est finalement affecté à cette mission, qui consiste à bombarder le complexe industriel de Ditton.
Je prépare une navigation TBA pour tenter de nous faufiler à travers le système de défense anglais afin de pouvoir larguer toutes les bombes sans être intercepté.
A défaut si nous sommes repérés, un groupe devra se libérer de ses bombes pour faire écran et permettre à la moitié de la patrouille de continuer sur l'objectif.
Nous sommes arrivés la veille sur le terrain de Boulogne, habituellement le repaire des bombardiers du I./ZG26 et ses Bf110.
Nos hôtes savent recevoir, nos pilotes ont déjà eu l'occasion de se croiser plusieurs fois, et le soleil est couché depuis bien longtemps lorsque nous décidons d'abréger les commémorations. Ce petit écart au règlement permet de faire chuter la pression, la plupart des pilotes sont à bout de nerf et ont besoin de ces moments de cohésion pour ne pas craquer. Nous profitons de ces moments simples quand ils se présentent, demain, nous ne serons peut être plus là...
Levés bien trop tôt pour ce départ prévu à 06h00, certains ont triste mine, pourtant je sais que leur moral est bien meilleur qu'en arrivant la veille.
Après quelques plaisanteries d'usage, tout le monde redevient sérieux alors que le briefing débute.
Dernier rappel sur la mission et la tacitque prévue, quelques points de navigation sont revus en détail, et nous rejoignons nos machines.
Les mécanos ont de leur côté continué la nuit sans nous, et ils n'attendent que le départ des appareils pour enfin aller se coucher pendant que nous serons en vol! Les veinards...
Ma section me rejoint au seuil de piste, qui nous paraît d'ailleurs immense, nos petits 109 n'ont guère besoin de tant d'espace et malgré la charge supplémentaire d'une bombe de 250kg, nous avons une grosse marge de sécurité.
La deuxième section s'élance, mais leur leader a un ennui technique et nous orbitons une dizaine de minutes le temps pour lui de sauter dans l'avion de réserve.
Nous sommes enfin formés, nous partons vers l'Angleterre.
Avant d'arriver sur les côtes nous nous collons au plancher, ce qui ne nous empêche pas d'être salués par une batterie de DCA côtière alors que nous nous engoufrons dans une vallée en frôlant la cime des arbres. Le relief nous met très rapidement à l'abri et les tirs cessent.
La navigation à si basse altitude ne permet pas de repérer les points de recalgage avant de tomber dessus, et c'est à la boussole et au chrono que j'emmène le dispositif, nous somme si bas que mes ailiers ont du mal à garder le visuel sur moi. Cela me rassure, si ma patrouille a du mal à me repérer, cela ne doit être que plus dur pour les anglais qui pourraient être dans les parages.
Pourtant, à mi-chemin entre les points de navigation 2 et 3, la deuxième section brise le silence radio pour me prévenir qu'il y a 2 appareils non identifiés derrière nous!
La décharge d'adrénaline est immédiate, je demande à mon numéro 5 qui voyage sans bombe de manoeuvrer rapidement pour vérifier l'information.
Celui-ci m'annonce que nous sommes clairs, nous sommes uniquement entre nous, et je choisis de continuer ma route.
Une dizaine de secondes après son premier message, Bruno leader me recontacte pourtant pour me confirmer qu'il y a des Hurricane derrière nous. Cette fois j'ammorce une bayonnette violente et détache le numéro 5 en arrière pour obtenir une image claire de la situation.
A ce moment j'aurais déjà dû survoler le point de passage 3, mais m'a manoeuvre m'a fait dériver légèrement à l'ouest de la trajectoire prévue, et le soleil levant m'empêche de distinguer si une ville se profile à l'est.
J'ammorce mon dernier virage, avec un gros doute sur notre position actuelle, et une paire de Hurricane repérée devant nous au loin me dissuade de tenter un recalage de notre position.
Les bombes sont armées, et je deviens de plus en plus nerveux, nous passons juste en dessous des Hurricane situés 300m plus haut que nous, je devrais déjà survoler Maidstone mais la campagne nous environne aussi loin que le regard porte...
Le numéro 5 se sacrifie et décide d'aller occuper la paire anglaise pour nous permettre de continuer notre route, son geste permet aux 8 autres appareils de garder les bombes. Je n'ai pas le temps de le dissuader qu'il est déjà sur eux.
Nous avalons une dernière pente qui nous masque l'horizon, et la crête passée alors que je m'attends au pire, j'aperçois le terrain de Maidstone dans mes 11h, nous sommes bien plus à l'ouest que prévu!
Je prends rapidement un cap au nord-est, attends quelques secondes, puis grimpe en mettant plein gaz. La manoeuvre est brusque et surprend mes ailiers, mais avec les anglais qui rôdent nous n'avons pas de temps à perdre. La cible est là, dans nos 1h à moins de 500m, j'ai attendu le dernier moment pour prendre la hauteur nécessaire au largage, je termine de me placer alors que nous arrivons au-dessus des batiments.
Je distingue plusieurs groupes d'appareils entreposés au milieu des usines, mais je n'ai plus le temps de corriger ma trajectoire pour les aligner.
Je choisis un hangar situé au bord de la rivière et largue, la bombe se décroche dans un bruit sourd, et je recolle mon appareil au sol pour me protéger des tirs de DCA qui nous encadrent.
Je manoeuvre violemment mon piège pendant quelques secondes, inversant plusieurs fois mes virages, le temps de vérifier qu'un anglais ne s'est pas collé derrière moi, puis je reprends un cap vers le sud-est pour l'extraction.
Ma boussole n'a pas aimé mes manoeuvres brusques, elle est devenue folle et ne parviens plus à se stabiliser, c'est donc en m'aidant uniquement du soleil que je prends un cap approximatif.
Je souffle un peu... Je suis passé.
Il est temps de reprendre mes esprits, de vérifier la situation de mes ailiers, et de les rassembler.
Trois sont toujours avec moi, le quatrième nous a perdu de vu mais à suivi le cap de sortie, nous devons être proche. Un des ailiers m'annonce qu'il n'a pas eu le temps de viser une cible et qu'il a toujours sa bombe, il me demande de refaire un passage mais je lui en dissuade et lui fait larguer dans la verte. Nous sommes passés à travers le filet une fois, des bombes ont porté des coups, n'allons pas tenter le diable.
Je reprends de l'altitude et immédiatement le 4e appareil nous repère et reforme sur nous. Je contacte la deuxième section et apprends qu'elle est restée un peu plus longtemps sur zone, elle est au contact, je décide de retourner sur zone en montant vers 2000m pour les aider à sortir.
La DCA nous prend en joue et les traçantes fusent, cette fois nous n'avons plus le couvert du terrain pour nous et la montée me paraît longue.
Nous entendons alors tous clairement la voix du numéro 5 à la radio, il annonce qu'il est touché, et je sens qu'il réalise seulement la portée de son geste... Nous ne pouvons rien faire pour lui porter secours. Je respire profondément, et essaie de me concentrer sur la deuxième patrouille, le temps n'est pas aux larmes, pas encore...
Nous sommes au-dessus de Maidstone, les Bruno annoncent qu'ils sont partis, et je me dirige vers la côte. Environ 5 minutes se sont déroulées depuis l'attaque, et je crains que le contrôle au sol anglais nous envoie tout ce qu'il a de disponible, il ne faut pas traîner dans les environs.
Cette fois c'est Bruno leader qui annonce qu'il va devoir se poser d'urgence, et en passant les côtes vers 3000m, je comprends que les Bruno ne sont plus que 2.
Nous avalons rapidement la Manche, et alors que nous amorçons la descente, j'aperçois un appareil passer entre deux nuages plus bas, c'est un lourd.
J'ai une rage qui grandit en moi depuis le retour, et l'idée de faire un carton sur un appareil de patrouille anglais ne me déplaît pas, nous filons tous les quatre sur une trajectoire d'interception, mais je mets vite un frein à nos ardeurs, c'est un Condor qui défile sous nos yeux...
Le retour sur Boulogne n'est qu'une formalité, et ce sont six appareils sur les neuf du départ qui se retrouvent au bord de la piste.
Les mécanos nous observent silencieusement, certains ont encore le nez en l'air à attendre leur appareil qui n'est pas là, il n'y a que le cliquetis des moteurs encore chaud qui ose rompre le silence, avant que je ne leur annonce assez sèchement que qu'il n'y a plus personne à attendre...
C'est sûr, ce soir, l'ambiance sera très différente de la veille...
