Définitions

[amraam]

Et même en France, le changement commence. le QFE sera remplacé par le QNH.

[Cat]

Oui c'est ce que j'ai entendu dire par DeeJay. On se fait même bouffer par les procédures, idiotes à mon sens, par les autres pays...

À moins que l'on m'explique pourquoi c'est mieux de se poser au QNH.

[amraam]

Car en cas de changement de terrain, tu risques pas de percuter la planète à cause d'un QFE d'un autre terrain? Il suffit de voir l'accident du Tbirds de 2003, qui à été causé par l'utilisation d'un QFE qui était malheureusement calé sur le terrain de départ.

Comme dit Cheetah, je ne vois pas en quoi le QNH est dangereux car il est évident que tu ne vas pas te poser sur un terrain sans connaitre les minima de ce terrain, ni les points culminant autour de ce terrain. Comme ça le calage est le même pour tout le monde dans la zone, problème réglé.

Il y a également le soucis des points élevés autour du terrain. En QFE ta charts ne correspondra a rien. Si tu as un point a 2000ft au dessus de la mer et que ton altimètre est calibré en QFE, l'altitude que tu va lire le correspondra donc plus a l'altitude par rapport à la mer mais par rapport au terrain. Tu n'as donc aucune données fiables pour connaître ton altitude par rapport aux obstacles terrains.

[Cat]

Sur les fiches de percée, tu as des zones de Z sécu, donc tu ne risques rien. Et je préfère avoir un alti à 0 une fois posé plutôt qu'une Z topo.

Quant au T Bird, je ne vois pas le problème. Ce n'est pas parce qu'un avion s'est planté parce qu'il a mal appliqué sa procédure que c'est dangereux. De plus le contrôleur, au contact radio, donne le QFE. A l'avion de faire ce qu'il faut. Des erreurs de procédure, il y en a tous les jours.

Les ricains utilisent le QNH, soit, mais ce n'est pas une raison de l'imposer à tout le monde. Les contrôleurs ricains ne font pas non plus le contrôle de sortie du train. Va-t-on aussi dans ce sens ?

Une bonne verif distance/hauteur faite de tête est tellement sécurisante. Beaucoup plus complexe qu'une verif distance/altitude.

Et tout comme le QFE, chaque terrain dispose de son propre QNH.

[TOPOLO]

Tu confonds avec le QFE Topolo, qui n'est plus utilisé dans beaucoup de pays.

Non le QFE c'est l'altitude donnée par un altimètre réglé sur 0 avant le décollage. (C'est l'altitude par rapport à l'endroit où tu réglé ton altimètre)

[amraam]

On est bien d'accord, je pensais juste que c'était ce que tu expliquais .

[Torti]

Whaou, je vois que j'ai bien fait d'ajouter un petit paragraphe dans mon manuel sur les 3 références altimétriques connue... en France

Le calage QNH te donne l'altitude terrain, il est donc indispensable en BA et TBA, mais sur de longue distance, il doit être rafraichie car la masse d'air évolue. Pour cela on a plusieurs options:
- demander à un controleur à proximiter d'une zone ou d'un terrain,
- effectuer un recalage via la radiosonde... à condition de survoler un terrain relativement plat.

[Cat]

les 2000 Muds ont le QNH du coin grâce à un système propre

[AlphaFox]

Et tout comme le QFE, chaque terrain dispose de son propre QNH.

D'après ce que j'ai cru comprendre, vous corrigerez si j'ai mal compris, désormais il y aura un QNH standard et un QNH local, ce dernier remplaçant le QFE.
Personnellement, je ne vois pas ce que cela change au niveau sécurité.

[Torti]

désormais il y aura un QNH standard et un QNH local, ce dernier remplaçant le QFE.
Personnellement, je ne vois pas ce que cela change au niveau sécurité.

c'est pas vraiment cela.

Le problème de l'anémométrie c'est qu'elle est fonction de la pression atmosphérique, hors celle-ci change d'une région à l'autre, mais aussi dans le temps.

Je prend un exemple, je suis sur un terrain en bretagne avec une altitude de 1000ft et une pression atmosphérique de 990 mbar (temps pas très beau quoi). Vous conviendrez de ceci:
- si je règle mon alti à 0 ft, j'aurai 990 mbar affiché dans la fenêtre c'est mon QFE: il va m'aider à faire quelques tours de piste,
- si je règle mon alti sur 1000 ft (altitude terrain), j'aurai environ 1020 mbar c'est mon QNH: je vais faire une petite balade d'environ 1 heure dans la région,
- si je règle mon alti de tel sorte d'avoir 1013 mbar, j'aurai mon niveau de vol: la valeur altimétrique dans ce cas ne correspond à rien et ne va pas m'aider pour mes tours de piste et encore moins pour une ballade.

Hors un terrain voisin (lui aussi à 1000 ft) profite d'une meilleur météo 1030 mbar (méga anticyclone), de plus l'anticyclone va se déplacer vers mon terrain dans la prochaine demi-heure.

Au vu des petits calculs que je viens de faire, tu comprendras que si je part en ballade pour me poser sur ce terrain, mon QNH ne sera plus bon (à cause du lieu). Par ailleurs, si je reviens dans 1 heure sur mon terrain, le QNH aura également changé (à cause du temps).

Dernier point: en supposant que les deux terrains soient un peu plus éloigné et soumis aux règles du controle aérien (suivant les zones), il va falloir trouver une solution pour éviter les collisions entre avions, et surtout que lorsque le controleur indique à un aéronef de voler à 8000 ft et à un autre 9000 ft, d'être sure qu'il y aura bel et bien 1000 ft "réel" entre les deux aéronefs si ceux-ci venaient à se croiser.
La solution, à partir d'une altitude de transition donnée, tout le monde se règle sur 1013 mbar. Pour simplifier sur le théatre de Corée cette altitude a été définie à 14000 ft.

Oui mais si je souhaite me poser, alors que je viens tout de dérégler ?
- simple, lors de la percée, je demande à la Tour le QNH ou le QFE suivant si je souhaite me poser avec un alti indiquant l'altitude terrain ou 0 FT au touché des roues.

[SEG]

Allez, un petit croquis
Le QFE, le QNH et le calage standard sont trois pressions de référence différentes permettant de régler un altimètre en fonction de la phase de vol en cours.

Le QFE :
Pression sur un aérodrome (seuil de piste ou point donné)
Réglé sur cette pression, les valeurs verticales lues sont des hauteurs (par rapport à l'aérodrome) Intérêt : En tour de piste ou à l'arrivée, on lit directement la valeur verticale qui sépare du terrain. Inconvénient : N'est valable qu'autour du point donné.
Utilisation > Au départ ou à l'arrivée sur une base, l'ATC vous communique cette pression. Vous décollez et atterrissez alti indiquant zéro pieds.

Le QNH :
Pression / niveau moyen de la mer. Réglé sur cette pression, les valeurs verticales lues sont des altitudes. Intérêt : L'affichage du relief de certaines cartes utilisant cette référence, il est plus aisé de se séparer du relief en IMC. Inconvénient : n'est valable qu'autour du point donné, pour les grandes nav on peut utiliser le QNH régional qui est le plus bas des QNH de la région (Plus safe car plus haut).
Utilisation > Au départ ou à l'arrivée sur une base, l'ATC vous communique cette pression. Vous décollez et atterrissez alti indiquant l'altitude du terrain / mer.

Le calage standard :
Pression égale à 1013.25 hPa (=29.91 pouces de mercure). Pression de référence commune utilisée en navigation. Réglé sur cette pression, les valeurs verticales lues sont des niveaux de vol.
Utilisation > Ingress ou egress à 30 000 pieds par ex. = Niveau de vol 300 = Angel 30

[AlphaFox]

Il suffit de voir l'accident du Tbirds de 2003, qui à été causé par l'utilisation d'un QFE qui était malheureusement calé sur le terrain de départ.

Bien pris et merci Tordi et SEG, mais je ne vois pas en quoi la sécurité est améliorée en prenant le QNH à la place du QFE ? Si le pilote atterrit avec le QNH de l'aérodrome de départ le problème reste identique? je ne saisi pas la subtilité sécuritaire là .

[SEG]

Bien sur qu'il faut afficher la pression correspondant au lieu au dessus duquel tu descends. Avec le QNH, lorsque tu es en descente dans la crasse, tu peux rapidement vérifier le relief autour de toi car il est également noté par rapport à cette référence sur de nombreuses cartes.

[DeeJay]

De toute façon, décoller au QNH est une hérésie. Encore plus dangereux est de se poser au QNH.
Enfin, c'est ma façon de penser....

Cat "Old School" Plomb

Oui c'est ce que j'ai entendu dire par DeeJay. On se fait même bouffer par les procédures, idiotes à mon sens, par les autres pays...

À moins que l'on m'explique pourquoi c'est mieux de se poser au QNH.

QFE est en train de disparaitre. Le QFE est de plus en plus considéré comme "dangereux" car ne donne aucune indication par rapport a ta marge de franchissement d'obstacle sur une carte autre qu'une fiche d'approche. Sur les cartes (DIRCAM/TPC/ONC etc ...), les élévations sont par rapport au niveau de la mer ... donc QHN.

Il a été démontré que de multiple changements de calage (c.f. BSV de: je ne sais plus quel mois/année) conduit a des erreurs.

[Cat]

Cat "Old School" Plomb

Tout à fait

Le QFE est de plus en plus considéré comme "dangereux" car ne donne aucune indication par rapport a ta marge de franchissement d'obstacle sur une carte autre qu'une fiche d'approche. Sur les cartes (DIRCAM/TPC/ONC etc ...), les élévations sont par rapport au niveau de la mer ... donc QHN.

C'est pour ca qu'ont été créées les zones de sécurité d'un rayon de 25NM autour du terrain

Il a été démontré que de multiple changements de calage (c.f. BSV de: je ne sais plus quel mois/année) conduit a des erreurs.

Tout comme les tours de piste avec les multiples entrées et sorties de train,etc.... Il y a plein d'exemples.

[EnZo34]

Salut,

@ Archibalgb : l'explication de Spiryth pour le "Force QNH" me semble bonne.

Pour le "Target Area Flow", il doit s'agir, pour une Comao, du plan d'attaque global : qui pushe où et à quelle heure, quels sont les way-points ingress et egress, comment s'enchainent les slots sur le ou les targets, etc... C'est un terme utilisé pour les Mass briefs, assorti de "Snap views" qui montrent à un timing donné les positions respectives de l'ensemble des participants : ça permet à chacun de se faire une idée précise de sa position à un moment donné dans le "game plan", ainsi que de la position des autres, afin que tout le monde ait une SA optimale (enfin, autant que possible).

Pour la pensée de Catplombe, je pense pouvoir compléter (s'il est OK, bien sur) : quand tu décolles au QFE, ton alti indique zéro sur la piste. Quand tu es au QNH, ton alti t'indique l'altitude topo de la piste. Les militaires (chasseurs) utilisent le QFE, les civils le QNH; c'est une question d'habitude. Cela dit, pour avoir utilisé les deux, il me semble plus parlant en descente de voir son alti diminuer vers zéro que vers une altitude topo qui, par essence, change pour chaque terrain...

[EnZo34]

Et, heu, sorry... Pas vu qu'il y avait plusieurs pages... où tout a été dit !

[DeeJay]

- effectuer un recalage via la radiosonde... à condition de survoler un terrain relativement plat.

Ca, ce n'est pas une méthode légale de recalage.

[DeeJay]

C'est pour ca qu'ont été créées les zones de sécurité d'un rayon de 25NM autour du terrain

Il y a des terrains pour lesquels la MSA "n'existe pas" (ou pour le moins, n'est pas "exploitable") ... Kaboul, le terrain est à 6000ft, la MSA à 17000... De toute façon, là bas, ils ne travaillent pas au FE.

[CBO]

Hello,

sans rentrer sur le débat QNH/QFE, je reprend le terme "Force QNH".
Sauf erreur le terme "force" chez les anglo saxon définit une valeur qui est attribuée avec autorité pour servir de référence. Elle peut être inexacte et doit être associée à des limites d'utilisation. Donc "Force QNH", tout le monde se retrouve avec une QNH qui peut être approximatif mais est commun à tous. Pratique quand je ne connais pas le QNH exact de la zone mais que je souhaite évité les conflits d'altitude avec une référence commune qui n'est pas trop fausse.
Après il faudrait connaitre le contexte le l'emploi de "Force QNH".

Pour "target area flow", ce ne serait pas "target area flow determination" ?

A+

[Cat]

Posté par Torti
- effectuer un recalage via la radiosonde... à condition de survoler un terrain relativement plat.



Ca, ce n'est pas une méthode légale de recalage.

Ah si ! C'est d’ailleurs employé sur 2000N et D de 2 façons : soit en faisant un recalage d'altitude sur une zone plate dont la Z topo est connue (le meilleur étant un lac) et du coup le système donne le QNH du coin, soit par les systèmes de recalage par corrélation d'altitude, voire même la corrélation continue du 2000D.

Hello,

sans rentrer sur le débat QNH/QFE, je reprend le terme "Force QNH".
Sauf erreur le terme "force" chez les anglo saxon définit une valeur qui est attribuée avec autorité pour servir de référence. Elle peut être inexacte et doit être associée à des limites d'utilisation. Donc "Force QNH", tout le monde se retrouve avec une QNH qui peut être approximatif mais est commun à tous. Pratique quand je ne connais pas le QNH exact de la zone mais que je souhaite évité les conflits d'altitude avec une référence commune qui n'est pas trop fausse.
Après il faudrait connaitre le contexte le l'emploi de "Force QNH".

En France, il se nomme le QNH Régional

[CBO]

Oups, j'ai raté un post Mais je coucherai un peu plus instruit ce soir.

Merci Cat

[Cat]

De rien ma biche
Dors bien ...

[Arekushi]

En France, il se nomme le QNH Régional

Et aux USA "Regional QNH"

Aru

[DeeJay]

Ah si ! C'est d’ailleurs employé sur 2000N et D

Cat ... ce n'est pas parce que les militaires le font (moi aussi je dois faire ça quand on pose sur un terrain sommaire dans le désert) que c'est une méthode légale. Tu vois ce que je veux dire ... Navigabilité, JAR-FCL tous ça tous ça ... etc ...