Ceci dit, à Dijon, le grand jeu des cochers était à celui qui rentre le plus tôt possible dans une bretelle. Ca devait sentir le chaud dans les freins
Freinage aerodynamique
#76
2750m, je le faisais sur la roue arrière avec ma Ducat'. C'est pas un F16 qui va me faire peur
Ceci dit, à Dijon, le grand jeu des cochers était à celui qui rentre le plus tôt possible dans une bretelle. Ca devait sentir le chaud dans les freins
Ceci dit, à Dijon, le grand jeu des cochers était à celui qui rentre le plus tôt possible dans une bretelle. Ca devait sentir le chaud dans les freins
(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
#77
Bonjour, bonjour,
je me permets d'intervenir dans le post car j'ai moi aussi une question...
Sachant que le but du freinage aéro est de ralentir, que la vitesse et donc la portance vont décroître, on devrait avoir une action à cabrer de plus en plus importante au fur et à mesure du ralentissement pour garder le nez haut ?
Voire même à avoir le manche en butée vers 100 Kt alors que la roulette de nez descend d'elle-même .
Alors que (pour ma part...) j'ai plutôt l'impression d'être obligé de pousser franchement sur le stick afin de poser la roue avant, passé 100 Kt
.
Je sais bien que tout simu a ses limites, et encore une fois je salue le remarquable travail effectué par toute l'équipe
, mais bon, je me posais quand même la question (serait-ce du au FLCS qui veut maintenir l'attitude ?)
je me permets d'intervenir dans le post car j'ai moi aussi une question...
Sachant que le but du freinage aéro est de ralentir, que la vitesse et donc la portance vont décroître, on devrait avoir une action à cabrer de plus en plus importante au fur et à mesure du ralentissement pour garder le nez haut ?
Voire même à avoir le manche en butée vers 100 Kt alors que la roulette de nez descend d'elle-même .
Alors que (pour ma part...) j'ai plutôt l'impression d'être obligé de pousser franchement sur le stick afin de poser la roue avant, passé 100 Kt
.Je sais bien que tout simu a ses limites, et encore une fois je salue le remarquable travail effectué par toute l'équipe
, mais bon, je me posais quand même la question (serait-ce du au FLCS qui veut maintenir l'attitude ?)
#78
C'est un comportement normale ...
En effet la portance provoquée par cette position incite l'avion à cabrer. (phénomène d'autocabrage - pitchup, que j'expliquais quelque post plus haut) Si il faut poser la roulette de nez avant 100kts c'est surtout parce qu'en dessous de 100kts le flux d'air n'est plus assez important pour que la gouverne de profondeur agisse sur le cabré de l'avion.
Résultat l'incidence monte en flèche et ton trois point va se faire comme suis : trains principaux + tuyère !
En effet la portance provoquée par cette position incite l'avion à cabrer. (phénomène d'autocabrage - pitchup, que j'expliquais quelque post plus haut) Si il faut poser la roulette de nez avant 100kts c'est surtout parce qu'en dessous de 100kts le flux d'air n'est plus assez important pour que la gouverne de profondeur agisse sur le cabré de l'avion.
Résultat l'incidence monte en flèche et ton trois point va se faire comme suis : trains principaux + tuyère !
Tout travail mérite son dû, n'est-ce pas "Oui Oui" ?
(Vainqueur de la Boulet's Cup Démo Team C6 en 2011 et 2013)
→ [F.A.Q.] Bien paramètrer ses forums Checksix ←
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#79
Non...en LG gain, on ne pilote plus les g...Fennec a écrit : Sachant que le but du freinage aéro est de ralentir, que la vitesse et donc la portance vont décroître, on devrait avoir une action à cabrer de plus en plus importante au fur et à mesure du ralentissement pour garder le nez haut ?
voir ici, page 30 :
En gros, jusqu'à 10° d'AOA tu commande uniquement un taux de variation sur ton attitude. (ton nez ne bouge plus; c'est ton fpm qui se ballade).Pitch FLCS
In LG gains, the pitch FLCS operates as a pitch rate command system until 10° AOA. That means that the pilot commands a pitch rate and no longer a g value . Consequently , when no input is requested, the system commands 0° pitch rate, therefore whatever the conditions, the nose will stay steady and the FPM will move up and down depending on the AOA/speed.
After 10° AOA, the system is a blended pitch rate and AOA command. That means that AOA feedback is injected in the pitch rate command to command a nose down. This blended system has been created in order to give more feedback to the pilot while landing. Indeed, with this system, after 10° AOA, the pilot will have to apply a constant pull pressure on the stick to avoid the nose going down. This gives the pilot the feedback of a classic NFBW airplane during landing.
Au dessus de 10° d'AOA, l'AOA est intégré dans la boucle de manière à ce que le pilote doive appliquer une pression CONSTANTE pour éviter que le nez se baisse. Vu que pendant l'aérobraking tu es à 13° d'AOA...
PC: Z790-A WIFI – I9 13900K@5.5GHz – 32Go DDR5 – RTX2080 SUPER - Windows 10 pro (x64) - Souris Razer Mamba TE - Clavier Razer BlackWidow X Chroma - MicroCasque Razer BlackShark V2Stick : Thrustmaster HOTAS Cougar & mod : FSSB R1 - Trottle : Thrustmaster VIPER TQS Mission Pack - Rudder : Thrustmaster Pendular Rudder - Track IR v5 & TrackClip pro - MFD CougarPack - ICP PalatynSM - Elgato Stream Deck
#80
Houlà, il y a des pointures par ici...spiryth a écrit :Non...en LG gain, on ne pilote plus les g...
voir ici, page 30 :
En gros, jusqu'à 10° d'AOA tu commande uniquement un taux de variation sur ton attitude. (ton nez ne bouge plus; c'est ton fpm qui se ballade).
Au dessus de 10° d'AOA, l'AOA est intégré dans la boucle de manière à ce que le pilote doive appliquer une pression CONSTANTE pour éviter que le nez se baisse. Vu que pendant l'aérobraking tu es à 13° d'AOA...
Comme j'essaie de maintenir 10° d'AOA, je suis à la limite de l'effet décrit par Spiryth...
Je vais rajouter qq degrés de cabré pour le ressentir, sans arriver aux 3 points si bien décrits par Ergo...
OK messieurs, merci, j'ai (presque) tout compris. Ca fait plaisir d'avoir des réponses claires.
Bonne journée,
#81
Ça vient de moi ou la modélisation a changé depuis l'update 5 quand les roues touchent le sol ? J'ai l'impression de devoir tirer plus pour obtenir le freinage aérodynamique et les roues du train principal rebondissent plus facilement (je me suis fait quelques ). Et du coup je pose beaucoup plus long (+ de la moitié de la piste alors qu'avant j'étais en vitesse contrôlée à environ 1/3 de la piste).
VMFA_Hud / }{ùd£x
). Et du coup je pose beaucoup plus long (+ de la moitié de la piste alors qu'avant j'étais en vitesse contrôlée à environ 1/3 de la piste).VMFA_Hud / }{ùd£x
X5460 @4.33GHz / 8Go DDR2 912 / GTX 560 Ti / Saïtek X52Pro + PZ35 / Cougar FSR mod "Pistolero" + MFD / FreeTrack
#83
Effectivement, ça venait bien de chez moi J'avais plaqué mon profil "calibration.ccf" après réinstall complète au lieu de refaire la calibration manuellement (loloh le fainéant!). Un petit tour dans le CCP et je vois qu'aucun fichier de calibration n'est sélectionné (donc calib par défaut). Ça m'apprendra à essayer de trouver des raccourcis 
. Merci pour l'aide, amraam.
VMFA_Hud / }{ùd£x
J'avais plaqué mon profil "calibration.ccf" après réinstall complète au lieu de refaire la calibration manuellement (loloh le fainéant!). Un petit tour dans le CCP et je vois qu'aucun fichier de calibration n'est sélectionné (donc calib par défaut). Ça m'apprendra à essayer de trouver des raccourcis . Merci pour l'aide, amraam.VMFA_Hud / }{ùd£x
X5460 @4.33GHz / 8Go DDR2 912 / GTX 560 Ti / Saïtek X52Pro + PZ35 / Cougar FSR mod "Pistolero" + MFD / FreeTrack
Re: Freinage aerodynamique
#84tacot. a écrit :Bonsoir
Le fait que tu n'ai que 30kts de différence me semble par contre trop faible. Jusqu'a combien cabre tu? Et à quelle vitesse repose tu l'avions? Si tu as une video ce sera plus simple.
__________________
Bon, voila les vidéos.
La premiere, atterrissage au poids max (à 200 lbs près). Dans cette configuration la VSO est aux environs de 150 Kt. Dans ce cas d'école la Vi en vent arriére devrait être de 220 Kt (1.45 de VSO). A l'atterissage l'avion reste deux points jusqu'en bout de piste ! Vidéo 1
Pour la deuxieme, l'avion est lisse avec 400 lbs restants. Dans ce cas la VSO est à 105-110 Kt. L'avion reste deux points jusqu'à 65 Kt. Vidéo 2
Il est difficile de maintenir 14° car l'assiette a tendance à osciller ce qui conduit rapidement à faire toucher la tuyère (à 15°) !
Pour bien tester il faudrait couper le réacteur après le toucher du train principal!
Salut,
Je regardais les post sur ce forum et j'ai été interpelle par ta video. Et pour moi le problème saute tout de suite aux yeux, car la première chose que je vois c'est que ton fuel flow est bien trop haut pour être a IDLE.
D'apres ton fuel flow, durant toute ta course d'atterrissage tu n'es pas a IDLE… as-tu vérifie la calibration de ta manette des gaz dans BMS configuration panel ? Il m'est déjà arrive plusieurs fois dans BMS de me poser et de faire mon aerobraking et de me rendre compte que ma vitesse ne tombait pas assez rapidement et cela ne peut que signifier une chose pour moi, le moteur pousse trop. Et je jette toujours un coup d'oeil a mon fuel flow indicator pour confirmer que je suis en IDLE. Cela vient du fait que la manette des gaz de mon cougar par moment me donne l'impression que je suis a la détente IDLE, et c'est simplement un problème du a mon cran de friction, et quand je me rend compte du problème je la tire en arrière et en effet il y avait encore un peu a tirer pour être en IDLE.
J'espere que cela pourra t'aider. Moi je vole en F-16 MLU et en idle j'ai entre 800 et 900 lbs/hr, toi sur la video tu es a 1200 lbs/hr ..c'est beaucoup trop même pour un block 50/52 a l'atterrissage.
