Ensuite, tant que l'air n'est pas "prisonnier" entre le sol et l'avion, il peut toujours "s'échapper" en direction de la Terre, permettant au pilote de bien contrôler sa descente et donc le rapport poid / depression extrados alaires de son avion.
Mais lorsque l'appareil arrive près du sol, l'air ne peut plus s'échapper "vers" le sol terrestre, et rebondi sur le sol pour se rabbattre sur les ailes en formant un tourbillon par l'extérieur des ailes.
C'est là que je compense "l'effet sol" (je ne suis pas sûr d'employer les bons termes dans mon explication, il doit exister des termes bien précis pour expliquer ce que j'essai de dire... .) en remettant un peu les gaz pour aider l'avion à se poser doucement, sans subir les tourbillons (ou "rabbattants") sur sa structure.
Je pense que tu dois faire une erreur de terme même si je vois à peu près de quoi tu veux parler.
L'effet de sol est en fait une surpression qui se créer entre l'avion et le sol a très faible hauteur. Je ne me souviens plus exactement mais ca doit être une demi envergure de l'avion. Ca fait une sorte de matelas d'air qui au contraire d’accélérer va plutôt ralentir la descente de l'avion. C'est à la fois très agréable car ca permet vraiment de ralentir le taux de descente mais à la fois piegeux sur des avions de grande finesses qui se présente un peu vite. Ca rallonge considérablement la course à l’atterrissage.
En ce qui concerne les tourbillons, ces derniers présents en bout de voilures en vol normal se trouve atténuer grâce à l'effet de sol comme tu l'expliques. Ce qui a pour conséquence une diminution de la trainée par la diminution de ces tourbillons. De la même facon que sont "recyclée" ces tourbillon par les winglet sur de nombreux avions. Cette diminution de trainée génère egalement un ralentissement plus faible de la machine au moment de l'arrondit ou on peut avoir l'impression que l'avion ne veut pas s’arrêter.
Bon j'exagère un peu sur ce dernier point, mais pour résumer quand on est dans l'effet sol, on a plutôt l'impression d'un avion qui ne veut pas trop descendre ni ralentir, d'ou l'utilité de ne pas arriver trop vite
En ce qui concerne le coup de gaz c est pour compenser l arrondi qu on ne peut pas faire en f 16 sous peine de taper la tuyère.
L angle d approche amenant à un taux de descente trop fort il est nécessaire de le réduire pour faire un kiss. La seul solution sur f 16 est donc de mettre un petit peu de gaz avant de toucher
: tenir le 11° d'incidence sur toute la descente, et ne chercher à accroître un chouïa qu'avant le toucher, tout en réduisant la pente. C'est la méthode la plus sûre au début (après, à eux de trouver éventuellement une adaptation personnelle), d'autant qu'au-delà de 11° d'incidence, du fait des CDVE, il faut soit tirer sur le manche soit trimmer à cabrer pour conserver l'incidence voulue, ce qui n'est pas forcément toujours confortable.
