Je me suis amusé à recouper les infos avec la doc Daimler-Benz -
et avec l'autorisation de Udo Hafner pour ce qui vient de chez „Luftfahrt-Archiv Hafner“, ce qui nous donne :
En rouge, la pompe électrique de réservoir, et la pompe manuelle d'amorçage de l'injection dans l'habitacle.
DB précise que la pompe de réservoir ne doit être activée que pour le démarrage (l'instruction LW précise qu'elle doit être coupée après le décollage, réactivée avant l'atterrissage et si besoin activée pendant le vol en cas de défaillance du mano de pression d'alimentation).
NB : A noter le "Start- u. Notleistung" décrit par DB mais verrouillé par l'instruction LW !
Là c'est l'instruction pour la pompe manuelle (avant l'allumage des magnétos !).
Il est précisé qques pages plus loin qu'il ne faut jamais pomper plus de 20 fois de suite.
C'est seulement une fois que le mano de pression d'alimentation réagit que la pompe électrique de réservoir est activée.
Ici on a l'explication de la remise des gaz à 1800 tours pendant 5 sec (décrassage bougies après roulage) puis à peu près 2 min de ralenti avant de couper le moteur...
Ensuite, le fameux "Stopzug" qui a fait coulé bcp d'encre... Il faut tirer dessus jusqu'à l'arrêt complet du moteur puis le relâcher.
Et seulement après les magnétos. En dernier le coupe-circuit d'alimentation (Brandhahn).
Si le GMP ne démarre pas, il faut laisser tourner la pompe électrique.
Enfin, si le mano de pression d'alimentation est en défaut pendant le vol, DB prescrit de réactiver la pompe électrique de réservoir, avant de faire remplacer la sonde par les mécanos une fois au sol.
A noter que les instructions de la LW aux unités combattantes sont manifestement plus prudentes que les précos du constructeur, que ce soit pour le régime moteur ou pour sécuriser le circuit d'alimentation au décollage/atterrissage.
