Vol AF447

[jojo]

A propos de CDVE, j'ai discuté récemment avec un navigant sur NH90. Je pense que la phrase culte de Dakota "mais qu'est-ce qu'il est en train de faire là" va devenir un tube dans la l'aéronavale puis l'ALAT...

[caramel]

Ce n'est pas ce à quoi je faisait allusion.
Pour moi les hommes qui modèlent les technologies, ce sont ceux qui pensent les CdVE. Ce ne sont pas des pilotes, mais des responsables de BE, des ingénieurs, eux ne travaillent pas sur l'instant, ni seuls, ce qu'ils fonct est le résulat de l'interaction de quelques cerveaux (une équipe), pendant des mois ou des années.
Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas d'influence sur les technologies aéronautiques, je pense que leur influence n'est pas la plus importante.
(Et le fait que les avions soient pensés par des ingénieurs et pas par des pilotes ne date pas d'hier, disons qu'ujourd'hui, c'est juste plus évident, même pour les pilotes).

Et les ingé, les responsables BE, ils bossent pour des constructeurs dont le but ultime est de vendre des appareils à des compagnies aériennes qui elles veulent être plus compétitives en baissant les coûts des voyages.
A partir de là, commencer à tester des automatismes de "gestion du vol complet"en conservant des pilotes qui peuvent quand même "surveiller" que la bécane ne fait pas trop de bêtise je trouve que ce n'est pas idiot. De plus ça laisse le concept s'installer petit à petit dans la tête des différentes parties prenantes (les plus réticentes étant et on le comprends le personnel navigant) et à terme, "full auto". C'est un des scénario envisagé par l'Onera (je crois) sur l'avenir des transports aériens.

[Flyingtom]

Selon la situation , les CDVE ont quand meme apporté de bonnes choses :

Les accidents dus au CFIT (Controlled Flight into Terrain) par exemple ...

Prenons le cas d'un avion conventionnel et d'un avion protegé par des CDVE , en descente au-dessus d'un relief en IMC.

Le GPWS annonce "PULL UP TERRAIN".

Dans un avion conventionnel, vous devez avoir une réponse souple pour passer de l'assiette "descente" à l'assiette "montée pente max" pour effacer l'obstacle . Si la variation d'assiette est trop rapide , vous risquez un décrochage en dynamique . La réponse "Pilote" doit etre mesurée , tant en amplitude qu'en vitesse d'execution ce qui retarde la correction de trajectoire .

Dans un avion protégé, le pilote peut mettre le manche à fond sans se soucier de la vitesse de variation d'assiette , car le calculateur va donner aux gouvernes des ordres permettant de passer de l'assiette "descente" à l'assiette "montée" le plus vite possible en fonction du facteur de charge et de l'incidence max , évitant ainsi le décrochage dynamique ... la réponse de l'avion est "continue" et au maximum de ses possibilités . L'avion effacera donc l'obstacle sur une distance plus courte avec une marge supérieure à l'avion conventionnel .

Les CDVE ont leur bons et mauvais cotés ... une médaille a toujours 2 faces

[rollnloop]

Es-tu capable de citer un cas de CFIT dû à une réponse trop violente du pilote en "pull up" ?

Te crois-tu réellement protégé en tirant le manche à fond lors d'un "pull up" sur N moteurs ? Sur N-1 moteurs ?

[DeeJay]

A partir de là, commencer à tester des automatismes de "gestion du vol complet"en conservant des pilotes qui peuvent quand même "surveiller" que la bécane ne fait pas trop de bêtise je trouve que ce n'est pas idiot.

Mais il ne servent plus a rien s’ils ne peuvent plus comprendre ce qu’il se passe noyez dans une tonne d’info qu’il ne savent plus traiter.

Dans ces cas là … tous ce dont il ont besoin, c’est un manche, une mannette des gaz, éventuellement un palonnier, et une moustache.

…

Bien entendu que les automatises son bon, et bien sur que les cockpits Airbus sont excellents… je pense un model d’ergonomie.

Le problème … le pilote ne pilote plus jamais et fini par oublier comment ça marche un avion.
Il sait comment économiser du pétrole, optimiser les escales et les roulages, remplir sont log computé par l’agent d’escale et faire le message aux pax … mais la ou on ne lit même plus une check-list papier en traitement de panne (je dis peut être une énorme connerie là !) … il est difficile de sortir de sa torpeur et se remettre dedans quand tout par en zezette rapidement.

(Je simplifie à l’extrême ma pensée)

[rollnloop]

mais la ou on ne lit même plus une check-list papier en traitement de panne (je dis peut être une énorme connerie là !)

Sur A380, 99,99% des C/L sont sans papier. Restent sur papier deux C/L Smoke et une Evac.

Les C/L sont sur écran et leur ergonomie n'est ni meilleure ni pire que le papier, sans doute un peu moins rapide mais plus failsafe (tant que les écrans fonctionnent).

[DeeJay]

Sur A380, 99,99% des C/L sont sans papier. Restent sur papier deux C/L Smoke et une Evac.

Les C/L sont sur écran et leur ergonomie n'est ni meilleure ni pire que le papier, sans doute un peu moins rapide mais plus failsafe (tant que les écrans fonctionnent).

Eh oui.

Mais tu sais … tu prêche un convaincu partisan de la doc sur I-Pad

Mais rassure moi, il y a derrière de pilote (ou ailleurs à proximité) un backup complet en papier ?

[jakive]

Mais rassure moi, il y a derrière de pilote (ou ailleurs à proximité) un backup complet en papier ?

à terme, seulement la QRH.

bon, preuve en est ces derniers jours que, peu importe le constructeur d'avions, ces avions ont des pannes et des incidents graves. en effet, le facteur humain est (presque) toujours déterminant dans le passage de l'incident à l'accident, ou pas !

c'est sur que de sortir le pilote de la boucle ou de l'avion, c'est pas une situation d'avenir. mais rassurez-vous, les pilotes sont concernés par la sécurité des vols et veulent donner le meilleur d'eux-memes.

[rollnloop]

Oui, il y a un back-up papier.

Ceci dit, avant de ne plus avoir un seul écran dispo pour les C/L, on a des chances d'être posés, bien ou mal.

Je ne suis pas du tout opposé aux C/L électro, perso, et l'iPAD me semble très bien, mais il faut en prévoir un nombre suffisant si pas de système intégré.

[jakive]

bon, preuve en est ces derniers jours que, peu importe le constructeur d'avions, ces avions ont des pannes et des incidents graves. en effet, le facteur humain est (presque) toujours déterminant dans le passage de l'incident à l'accident, ou pas !

c'est sur que de sortir le pilote de la boucle ou de l'avion, c'est pas une situation d'avenir. mais rassurez-vous, les pilotes sont concernés par la sécurité des vols et veulent donner le meilleur d'eux-memes.

[Arekushi]

Ça c'est pas tout a fait vrai.

Moi je pense qu'il y'en as certains qui sont un peu découragés par leurs compagnies qui froncent les sourcils dés qu'ils prennent le manche.
Je sais qu'il y en a d'autres, plus jeunes, qui ne sont plus correctement formés à le prendre et qui en ont peur.
Et enfin il y en as tout un tas qui se disent "Nom de dieu, ils vont se décider à la fin ? Est-ce qu'on est le dernier maillon de la chaine ou la pièce défectueuse du pit ?"



Si les gens veulent améliorer la sécurité, qu'ils améliorent le training, la mentalité ultra capitaliste débile des boites, et qu'on inclue un avis de personne concernées dans de décisions dictées par des assurances.

Aru

[Flyingtom]

Es-tu capable de citer un cas de CFIT dû à une réponse trop violente du pilote en "pull up" ?

Te crois-tu réellement protégé en tirant le manche à fond lors d'un "pull up" sur N moteurs ? Sur N-1 moteurs ?

Les CFIT representaientt en 2008 , la deuxieme cause mondiale des accidents mortels dans le transport aérien.

Ce n'est pas parce cela n'est pas arrivé que cela n'est pas possible .
Je n'ai pas le recul nécessaire de savoir si je me sens protegé en cas de pull up toga sur N ou N-1 ... J'ai tendance à croire qu'en loi normale tu es sensé etre protegé.

[rollnloop]

Les CFIT seront toujours une cause majeure d'accident, je n'en doute pas. Le gros problème est que la famille croissante d'accidents ces dernières années est la perte de contrôle de l'avion en vol, et le tout FBW (plus particulièrement ses conséquences en matière d'entraînement au pilotage "âge de pierre") n'est certainement pas étranger à ce phénomène.

Pour le recul tout est fait pour que tu/je ne l'aie/s pas. Il y a quelques années le TU mentionnait encore "attention en N-1", aujourd'hui aucune mention dans le FCOM. "Tire en butée et reste en butée, ça va passer, c'est fait pour ça!". Quel est le pire, perdre 50ft de perfos parce que tu as tiré immédiatement mais avec une cadence raisonnable jusqu'à la butée, voire moins que la butée si l'atmosphère et turbulente et/ou tu es N-1 (parce qu'en vrille on monte moins bien), ou perdre 300ft de perfos parce qu'un début de décrochage dynamique aura activé la butée de rantanplan qui rendra 5° d'assiette, comme il le fait si bien pour regagner 5kts en montée ? Je n'ai pas la réponse (ni même de certitude dans les chiffres), et ce genre de sujet n'est pas proposé dans les entraînements simu...."tire à fond, ça va passer !"

[Dakota]

Le gros problème est que la famille croissante d'accidents ces dernières années est la perte de contrôle de l'avion en vol, et le tout FBW (plus particulièrement ses conséquences en matière d'entraînement au pilotage "âge de pierre") n'est certainement pas étranger à ce phénomène.

Un énorme +1 sur le passage en jaune. Il y a des contrées où les ours et les loups ne chassent plus. Ils font les poubelles parce que c'est plus facile et moins fatigant. Dans d'autres contrées, il y a des gens qui disent "tire à fond, ça va passer". C'est le même phénomène naturel.

Savez-vous qu'il y a des officiers de marine marchande qui ne savent plus naviguer qu'avec un GPS? Ce n'est pas la faute du GPS. C'est le mécanisme normal de la perte de compétences due à l'existance de systèmes facilitants. Soit on appréhende ça avec humilité et on forme les gens en amont, soit on cède à la facilité parce que de toute façon, 9 999 fois sur 10 000... "ça va passer".

Au passage, en aviation, privée ou pas, même la compétence VFR se perd, mais je m'égare.

[Bensky]

D'un autre côté on peut aussi continuer à apprendre à mesurer sa vitesse à la corde à noeuds......

Faut vivre avec son temps aussi.

[OPIT]

La raison dit qu'il y a un juste milieu, mais ce milieu n'est pas au même endroit pour tout le monde, surtout si la volonté d'arriver au bout du voyage n'est pas le seul impératif. La statistique succède alors aux certitudes et permet, ô magie, de dégager des marges de manoeuvre au bénéfice d'intérêts divers et variés.
Si c'est ça vivre avec son temps, la pente est bien savonneuse...

[Bensky]

La raison dit qu'il y a un juste milieu

oui probablement

mais ce milieu n'est pas au même endroit pour tout le monde,

si le monde était objectif ça se saurait

surtout si la volonté d'arriver au bout du voyage n'est pas le seul impératif.

Je ne te suis pas là, peux tu expliciter ?

La statistique succède alors aux certitudes

qu'est ce qu'une certitude sans preuve ?

et permet, ô magie, de dégager des marges de manoeuvre au bénéfice d'intérêts divers et variés.
Si c'est ça vivre avec son temps, la pente est bien savonneuse...

orienter des résultats d'enquêtes scientifiques à son profit en les interprétants, tout le monde l'a fait, mais sincèrement, pour essayer de recentrer, penses tu franchement que les Airbus sont plus dangereux que les Boeing ?
De ce que j'en comprends de philosophies différentes, mais je ne pense pas que l'un ou l'autre puisse se vanter d'avoir sauvé plus de vies que son concurrent. Et inversement aucun ne peut être accusé d'avoir tué plus de personnes. Ca n'est pas de la statistique, c'est du concret.

[caramel]

Savez-vous qu'il y a des officiers de marine marchande qui ne savent plus naviguer qu'avec un GPS? Ce n'est pas la faute du GPS. C'est le mécanisme normal de la perte de compétences due à l'existance de systèmes facilitants. Soit on appréhende ça avec humilité et on forme les gens en amont, soit on cède à la facilité parce que de toute façon, 9 999 fois sur 10 000... "ça va passer".

Au passage, en aviation, privée ou pas, même la compétence VFR se perd, mais je m'égare.

La perte de compétence n'est pas due aux "systèmes facilitants" mais bel et bien à la formation qui n'est plus nécessaire de part l'existence même de ces systèmes.Où serait l'intérêt de tel systèmes si on continuait à faire faire le boulot par des "ouvriers" qui seraient formés,à coup de centaine de milliers d'euros, à tout ce que sait faire la machine. La compétence des "tourneurs-fraiseurs" s'est perdue parce que les machines à commande numériques font le même boulot plus vite et souvent mieux. Il est plus rentable de former un "programmeur de CN" qui fera tourner plusieurs bécanes (et qui disparaîtra aussi à terme au profit de la FAO) que de lui apprendre toutes les subtilités du métier "pour le cas où".Au début les équipages comportait 4 personnes, les compétences du navigateur se sont perdues, les compétences du mécanicien navigant se sont perdues et ne vous faites pas d'illusion, à terme les compétences du pilote se perdront (sauf pour le loisir, dans les aéro-club, comme il existe maintenant des gens qui ont pour hobbies de faire des sabots où de conduire des machines à vapeur).
D'ailleurs, si on pousse le raisonnement, les compétences d'un pilote n'ont plus aucun intérêt dès lors qu'un avion devient impilotable (par un être humain j'entends). Déjà certains appareils sont (où seront) impilotables hors CDVE et le jour où le cerveau humain sera devenu trop lent pour interagir efficacement avec les CDVE!!!! Exit le pilote.

[rollnloop]

Absolument, dehors les dinosaures !

Et si lors de la transition vers l' avion autonome, on perd quelques milliers de vies bêtement, c'est pas grave, du moment que c'est personne de proche. Excellente philosophie, vivons avec notre temps, tas de vieux

[DeeJay]

Je me demande quel succès commercial connaîtra le premier drone transport de pax.

[HudLx]

Je ne monterai jamais dans un avion sans pilote (sauf si c'est moi le pilote ). J'aime pas les bagnoles à boîte automatique, le régulateur de vitesse c'est hors de question pour moi et je fais tout pour que l'ESP ne se déclenche jamais. En l'air le GPS n'est pour moi qu'un gadget qui sert à distraire l'instructeur, pour qu'il ne me voie pas quand je fais des c.nneries
Le drone (militaire) est piloté depuis le sol, par un gars qui ne risque pas sa peau à l'intérieur (bon, pression et responsabilités bien sûr). J'ai tendance à croire que les automatismes sont les ennemis de la remise en question. L'expérience sert à amener des habitudes qui libèrent de la disponibilité mentale pour gérer des situations plus touchy.

VMFA_Hud / }{ùd£x

[ceramix]

Sur quels avions est-ce que le BUSS a été activé et est-ce qu'il y a un retour d'expérience avec ?

C'est pas clair (chez AF) car à priori intégré sur A380 (donc aussi chez AF), mais pas sur A330/340 d'AF (alors que la proc d'activation et les implications sont similaires)?

[Arekushi]

Kezako BUSS ?

Aru

[ergo]

Je ne monterai jamais dans un avion sans pilote (sauf si c'est moi le pilote ). J'aime pas les bagnoles à boîte automatique, le régulateur de vitesse c'est hors de question pour moi et je fais tout pour que l'ESP ne se déclenche jamais. En l'air le GPS n'est pour moi qu'un gadget qui sert à distraire l'instructeur, pour qu'il ne me voie pas quand je fais des c.nneries
Le drone (militaire) est piloté depuis le sol, par un gars qui ne risque pas sa peau à l'intérieur (bon, pression et responsabilités bien sûr). J'ai tendance à croire que les automatismes sont les ennemis de la remise en question. L'expérience sert à amener des habitudes qui libèrent de la disponibilité mentale pour gérer des situations plus touchy.

VMFA_Hud / }{ùd£x

J'ai un moniteur d'auto-école qui à l'époque m'avait expliqué la même chose (et encore aujourd'hui je me souviens de lui grâce à cette phrase) :

Dans les voitures tu as deux types d'équipement : Ceux qui te permettent de mieux conduire et augmente ta sécurité, et ceux qui te remplace et qui augmente ta distraction.
L'exemple qu'il m'avait donné c'est le régulateur/limiteur de vitesse : Le limiteur sécurise ta conduite, il t’empêche d'aller trop vite sans le faire exprès. Le régulateur lui prend le contrôle de la voiture, et résultat tu enlèves tes pieds des pédales (et tu mettras plus de temps à les retrouver).

Je connais (hélas) bien trop de gens qui se sont fait avoir par ce foutu régulateur et qui m'ont sortie : "J'avais le régulateur d’enclenché, quand j'ai voulu freiner, le temps de retrouver les pédales et d'appuyer la voiture que je voulais éviter étais déjà trop proche de moi." (3 potes, 3 accidents graves ... qui auraient dû "mieux" finir)

Bref ... c'est à l'humain de savoir faire, sinon il n'a rien à faire avec un permis.

Pour revenir à ta phrase : "J'ai tendance à croire que les automatismes sont les ennemis de la remise en question" On est bien d'accord que tu parles des automatisme mécanique/informatique ?
Parce que ce qui sauvent aussi c'est l'entrainement et la répétition des gestes, des procédures et des actions. Qui vont te donner les réflexes et la bonne analyse indispensables pour que le jour où tu as un pépin tu fasses sans réfléchir les bonnes choses. (Et éviter le cas typique du type qui "pile à en bloquer les roues, avant de faire quoi que ce soit").

Maintenant quand on voit les GoogleCars qui savent rouler sur route sans conducteur ... ca ne m'enchante pas (surtout que j'aime conduire)

[rollnloop]

Kezako BUSS ?

Aru

http://aviationtroubleshooting.blogspot ... arthe.html