Bonjour amis pilotes!
Cela fait un moment que je ne vous ai pas embêtés avec mes questions, je sais qu'elles vous manquent alors voilà:
Si je désire effectuer une mission dont la notion économie fuel a son importance dûe à l'éloignement, comment réussir ma mission en économisant au maximum mon carburant?
Partant du constat que plus on grimpe moins on consomme, comment décoller et monter en étant le plus économe possible?
Doit on partit pleine PC, prendre un maimum de vitesse a plat et monter avec un gos pitch positif? Ou au contraire monter en pente douce?
Le décollage plein gaz sec en utilisant toute la longueur de la piste est il réaliste? (j'ai remarqué qu'on crame vite fait 2000 juste sur un décollage)
A quelle altitude optimale et quelle vitesse doit-on voler pour naviguer vers la cible?
Enfin, question subsidiaire (+4pts) pouvez vous m'aider à compléter ce petit tableau à se mettre en tête pour savoir à combien on peut larguer le bidon central, et ensuite ceux des ailes?
Type ---: F16+CFT : F16sansCFT
-------------------------------
Total
au
départ
-------------------------------
Larguage
central .....................11800
-------------------------------
larguage
ailes...........................7200
-------------------------------
Merci !!
adoptons l'éco pilotage
adoptons l'éco pilotage
#1___________________________________________
windows 3.1, intel pentium 133 mghz, Disque dur en mousse 5Go, 5tr/min lecteur de disquette 3 pouces 1/2, souris à boule munie d'un seul bouton avec roulements encrassés, clavier 52 touches d'origine (32 actuellement), écran pas plat 14' un peu bombé avec les coins arrondis, tapis de souris en papier de verre, carte belle mère incompatible avec quoi que ce soit, alimentation 30w et ventilo en panne.
windows 3.1, intel pentium 133 mghz, Disque dur en mousse 5Go, 5tr/min lecteur de disquette 3 pouces 1/2, souris à boule munie d'un seul bouton avec roulements encrassés, clavier 52 touches d'origine (32 actuellement), écran pas plat 14' un peu bombé avec les coins arrondis, tapis de souris en papier de verre, carte belle mère incompatible avec quoi que ce soit, alimentation 30w et ventilo en panne.
#2
ICP touche 5 "CRUS" , cela te permet une gestion avancée de ton carburant, avec le mach optimal, l'altitude optimale (tout cela en temps réel bien entendu) et j'en passe.
Voir la doc EDC N1 sur l'ICP qui detaille succintement ces fonctions.
Je vais répondre un peu a coté de la question subsidiaire :
Le mieux possible est de ne pas larguer les bidons (ça coute des sous ces choses la !) , normalement on ne les largue qu'en cas d'extreme necessité (engagé par un avion ennemi par exemple), peu importe si il reste du fuel dedans ou pas.
Voir la doc EDC N1 sur l'ICP qui detaille succintement ces fonctions.
Je vais répondre un peu a coté de la question subsidiaire :
Le mieux possible est de ne pas larguer les bidons (ça coute des sous ces choses la !) , normalement on ne les largue qu'en cas d'extreme necessité (engagé par un avion ennemi par exemple), peu importe si il reste du fuel dedans ou pas.
#3
Allez on va t'aider, dans la page "loadout" tu as la quantité de fuel en bas à droite. Il suffit de modifier les emports pour voir apparaître les différentes valeurs que tu cherches.
Pour les consos moi j'utilise cette table (merci à son auteur) :
Pour les consos moi j'utilise cette table (merci à son auteur) :
- Pièces jointes
-
In tartiflette we trust
#4
Hello tiponey
Pour la conso en montée le tableau de seg parait tout à fait adapté.
Concernant ton tableau avec ou sans réservoir conforme (F16+CFT : F16sansCFT ), je ne suis pas sur de comprendre ce que tu cherches à savoir mais tu peux surement t'aider du switch Fuel quantity selector ainsi que de l'afficheur correspondant celà te donnera le fuel restant dans le reservoir séléctionné.
--
Pour la conso en montée le tableau de seg parait tout à fait adapté.
Concernant ton tableau avec ou sans réservoir conforme (F16+CFT : F16sansCFT ), je ne suis pas sur de comprendre ce que tu cherches à savoir mais tu peux surement t'aider du switch Fuel quantity selector ainsi que de l'afficheur correspondant celà te donnera le fuel restant dans le reservoir séléctionné.
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#5
Pour faire simple, tout ceci va dépendre de ta conf, donc de ton DI, de la TODA, piste dry ou wet, de la distance en nautique à parcourir sur ta nav. Ainsi tu pourra définir si T/O en PG sec ou PCPC, ta VR, ta VOM, l'alti optimale de croisière à un mach pertinent avec le PPH attendu pour le tenir.
Ces paramètres ainsi définis sont, pour la croisière, à adapter en fonction des conditions de vols attendus sur la NAV (phénomènes météo) Biensûr cette adaptation doit également se faire aux regards des menaces attendues au dessus du territoire ennemi ( par exemple domaine létale des systèmes SAM, se tenir si possible au delà du niveau de formation des trainés de condensation pour repérer plus facilement un SAM et se garder un temps de réaction en l'absence de condition permettant de voir au sol le départ SAM passé inaperçu parce que RWR et COMM radio saturés...etc...etc...)
Les contingences liées à l'organisation de la mission dans laquelle s'inscrit ton
vol sont des éléments qui te seront imposés et viendront amender ce que les abaques te disent ( Block qui t'est assigné dans une COMAO par exemple....)
Donc tu comprends que là comme ça, sans données spécifiques liées à la mission, ce n'est possible de donner un truc passe partout.
Sinon pour ta question sur la VOM et le profil de la montée associée, sur chassous tu pilotes une vitesse, pas un pitch. C'est donc à la puissance Mili et tu pilote donc ta VOM.
Ces paramètres ainsi définis sont, pour la croisière, à adapter en fonction des conditions de vols attendus sur la NAV (phénomènes météo) Biensûr cette adaptation doit également se faire aux regards des menaces attendues au dessus du territoire ennemi ( par exemple domaine létale des systèmes SAM, se tenir si possible au delà du niveau de formation des trainés de condensation pour repérer plus facilement un SAM et se garder un temps de réaction en l'absence de condition permettant de voir au sol le départ SAM passé inaperçu parce que RWR et COMM radio saturés...etc...etc...)
Les contingences liées à l'organisation de la mission dans laquelle s'inscrit ton
vol sont des éléments qui te seront imposés et viendront amender ce que les abaques te disent ( Block qui t'est assigné dans une COMAO par exemple....)
Donc tu comprends que là comme ça, sans données spécifiques liées à la mission, ce n'est possible de donner un truc passe partout.
Sinon pour ta question sur la VOM et le profil de la montée associée, sur chassous tu pilotes une vitesse, pas un pitch. C'est donc à la puissance Mili et tu pilote donc ta VOM.
At F-15C Training School
Carte mère MSI B150M - Intel Core i5-7400 - Cooler Master Hyper 212 EVO - Sapphire RADEON HD 7850 2 Go - 8GB DDR4 2400 - Alimentation Antec HCG 520W 80PLUS Bronze - Ecran Samsung curve 34" - Thrustmaster Hotas Cougar - Thrusmaster MFD - 2 écrans LCD 8" - Track IR 5 + Track Clip Pro - ICP by Cat Plombe - Saitek Pro Flight Combat Rudder Pedals - Win.11 64bits - Falcon BMS
#6
Salut Tiponey,
En gros et pour faire simple, tout ceci va dépendre de ta conf, donc de ton DI, masse avion, de la TODA, piste dry ou wet, de la température au sol, pression régnant au sol, de la distance en nautique à parcourir sur ta nav. Ainsi tu pourra définir si T/O possible en PG sec (procédure anti-bruit) sinon PCPC, ta VR, ta VOM, l'alti optimale de croisière à un mach pertinent avec le PPH attendu pour le tenir, en conditions ISA avec des facteurs de correction pour les variations autour de celle-ci.
Ces paramètres ainsi définis sont, pour la croisière, à adapter en fonction des conditions de vols attendus sur la NAV (phénomènes météo) Biensûr cette adaptation doit également se faire aux regards des menaces attendues au dessus du territoire ennemi ( par exemple domaine létale des systèmes SAM, se tenir si possible au dessus du niveau de formation des trainés de condensation pour repérer plus facilement un SAM en vol et se garder un temps de réaction en l'absence de conditions de visi permettant de voir au sol un départ SAM qui pourrait passer inaperçu parce que RWR et COMM radio saturés...etc...etc...)
Rentre en ligne de compte aussi le profil d'attaque retenu, les limites d'emploi des senseurs choisi pour le repérage de la cible et le tir ( niveau et densité de la couche nuageuse attendue sur le target dans le cadre d'un emploi du SNIPER XR par exemple.....etc....etc...)
Les contingences liées à l'organisation de la mission dans laquelle s'inscrit ton vol sont des éléments qui te seront imposés et viendront amender ce que les abaques te disent ( Block qui t'est assigné dans une COMAO et vitesse définie des éléments dans le flow par exemple....)
Donc tu comprends que là comme ça, sans données spécifiques liées à la mission, ce n'est pas possible de donner un truc passe partout. Cela ne marche pas comme cela, sauf à gérer le vol de son F-16 comme celui d'un liner.
Sinon pour ta question sur la VOM et le profil de la montée associée, sur chassous tu pilotes une vitesse, pas un pitch. C'est donc à la puissance Mili et tu pilote donc ta VOM.
Donc tu vois, in fine, que le vol eco pour un avion d'arme, bah.....
En gros et pour faire simple, tout ceci va dépendre de ta conf, donc de ton DI, masse avion, de la TODA, piste dry ou wet, de la température au sol, pression régnant au sol, de la distance en nautique à parcourir sur ta nav. Ainsi tu pourra définir si T/O possible en PG sec (procédure anti-bruit) sinon PCPC, ta VR, ta VOM, l'alti optimale de croisière à un mach pertinent avec le PPH attendu pour le tenir, en conditions ISA avec des facteurs de correction pour les variations autour de celle-ci.
Ces paramètres ainsi définis sont, pour la croisière, à adapter en fonction des conditions de vols attendus sur la NAV (phénomènes météo) Biensûr cette adaptation doit également se faire aux regards des menaces attendues au dessus du territoire ennemi ( par exemple domaine létale des systèmes SAM, se tenir si possible au dessus du niveau de formation des trainés de condensation pour repérer plus facilement un SAM en vol et se garder un temps de réaction en l'absence de conditions de visi permettant de voir au sol un départ SAM qui pourrait passer inaperçu parce que RWR et COMM radio saturés...etc...etc...)
Rentre en ligne de compte aussi le profil d'attaque retenu, les limites d'emploi des senseurs choisi pour le repérage de la cible et le tir ( niveau et densité de la couche nuageuse attendue sur le target dans le cadre d'un emploi du SNIPER XR par exemple.....etc....etc...)
Les contingences liées à l'organisation de la mission dans laquelle s'inscrit ton vol sont des éléments qui te seront imposés et viendront amender ce que les abaques te disent ( Block qui t'est assigné dans une COMAO et vitesse définie des éléments dans le flow par exemple....)
Donc tu comprends que là comme ça, sans données spécifiques liées à la mission, ce n'est pas possible de donner un truc passe partout. Cela ne marche pas comme cela, sauf à gérer le vol de son F-16 comme celui d'un liner.
Sinon pour ta question sur la VOM et le profil de la montée associée, sur chassous tu pilotes une vitesse, pas un pitch. C'est donc à la puissance Mili et tu pilote donc ta VOM.
Donc tu vois, in fine, que le vol eco pour un avion d'arme, bah.....
At F-15C Training School
Carte mère MSI B150M - Intel Core i5-7400 - Cooler Master Hyper 212 EVO - Sapphire RADEON HD 7850 2 Go - 8GB DDR4 2400 - Alimentation Antec HCG 520W 80PLUS Bronze - Ecran Samsung curve 34" - Thrustmaster Hotas Cougar - Thrusmaster MFD - 2 écrans LCD 8" - Track IR 5 + Track Clip Pro - ICP by Cat Plombe - Saitek Pro Flight Combat Rudder Pedals - Win.11 64bits - Falcon BMS
#7
Heavy a écrit :ICP touche 5 "CRUS" , cela te permet une gestion avancée de ton carburant, avec le mach optimal, l'altitude optimale (tout cela en temps réel bien entendu) et j'en passe.
Voir la doc EDC N1 sur l'ICP qui detaille succintement ces fonctions.
Oui je connais cette procédure, et c'est vrai que je ne m'en sers pas suffisamment...je vais y remédier...
Heavy a écrit :Je vais répondre un peu a coté de la question subsidiaire :
Le mieux possible est de ne pas larguer les bidons (ça coute des sous ces choses la !) , normalement on ne les largue qu'en cas d'extreme necessité (engagé par un avion ennemi par exemple), peu importe si il reste du fuel dedans ou pas.
Oui en même temps je m'en doutais un peu que de coller à la vraie vie, les pilotes ne larguent pas les bidons à chaque fois qu'ils sont vides!!
En tout cas merci pour le tableau, cela viendra enrichir mon classeur mémo!
Je me rends compte à travers la réponse de mongoose, que la réponse est bien plus compliquée que la question, et qu'un pilote c'est pas quelqu'un qui mets bêtement plein gaz à tout bout de champs! Je pense que le mieux est d'essayer et de se faire ses propores constats et qu'avec l'expérience cela vient!!!
J'dis ca en même temps c'est pour faire plaisir aux écolos!!! je viens de voir une vidéo avec Nicolas Hulot en MiG25, qui n'est pas un modèle niveau conso à ce que je crois!!!(je parle du MiG)
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windows 3.1, intel pentium 133 mghz, Disque dur en mousse 5Go, 5tr/min lecteur de disquette 3 pouces 1/2, souris à boule munie d'un seul bouton avec roulements encrassés, clavier 52 touches d'origine (32 actuellement), écran pas plat 14' un peu bombé avec les coins arrondis, tapis de souris en papier de verre, carte belle mère incompatible avec quoi que ce soit, alimentation 30w et ventilo en panne.
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furycane-ffw03
- Pilote Confirmé
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- Inscription : 06 mars 2003
#8
Sinon un petit rappel sur la note qu'avait fait Deejay au sujet des fonctions CRUS de l'ICP devrait t'aider : http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=147897 
#9
Merci beaucoup, technique mais ... précis!!!
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