Si, il faudrait demander aux suisses du forum, mais il me semble qu'ils ont dû faire des modifs structurelles pour ça...gillouf1 a écrit :C'est pas les Hornet Suisses qui sont "débridés" à 9g?
@+
En déconnant je comprendrais, qu'ils mettent un élastique pour freiner le mouvement du Joybutée élastique s'arrête à 9G, 13G en butée mécanique
mais comme je ne connais pas la différence, tu peux expliquer, svp ??
Justement, pour moi, la butée mécanique n'est pas logicielle: lorsque tu es dessus, c'est que tu demandes à l'avion de donner tout ce qu'il peut donner, sans limitation logicielle. Par contre, il n'empêche que la limite structurelle de conception du 2000 doit être aux alentours de 13G.gillouf1 a écrit :Pour les avions équipés de CDVE, je trouve bizarre qu'une limite "mécanique" soit introduite dans le logiciel: si un pilote doit tirer 14g pour ne pas percuter la planète le logiciel lui dirait "merde, t'es limité à 13g mon pote donc tu vas mourir ou tu sautes"?
Un poil optimiste sur la méca, greggreg765 a écrit :Un peu comme le Rafale qui en butée élastique s'arrête à 9G, 13G en butée mécanique.
Ben on va dire 11, comme le 2000Azrayen a écrit :Un poil optimiste sur la méca, greg
C'est exact. Les Hornets suisses ont été commandés avec une structure interne renforcée en titane, afin que la limite des 9g ne soit pas seulement théorique (au contraire de l'US Navy donc). Sauf erreur, les Hornet suisses ont été les premiers Hornets "certifiés 9g". Les Hornets finlandais ont suivis trés peu de temps aprés.jojo a écrit :Si, il faudrait demander aux suisses du forum, mais il me semble qu'ils ont dû faire des modifs structurelles pour ça...
Et sinon j'ai déjà vu une vidéo HUD d'un hornet qui tire 11 G pour éviter d'embrasser la planette
Ok, donc par conception la soufflante n'est pas complètement débrayé en vol normalTooCool_12f a écrit :concernant la "surchauffe" dont était victime l'un des F-35, il s'agit de la surchauffe de l'embrayage (servant à connecter et déconnecter la soufflante pour les opérations verticales)... le hic étant qu'en vol classique, les disques de l'embrayage restent en contacts même s'ils sont pas plaqués fortement l'un contre l'autre (pour transmettre le couple et faire tourner la soufflante) et du coup, le frottement a produit de la chaleur, etc...
bon, ce qui est ballot c'est qu'ils ne semblent pas l'avoir imaginé d'entrée de jeu.... là, il leur faut de nouveau creuser pour trouver un moyen soit de les refroidir efficacement, soit de les séparer physiquement pour de bon...
embrayé, pour ne pas dissiper il ne faut pas avoir de glissement (facile pour un 'mécanique', difficile pour un coupleur hydro).jojo a écrit :Ok, donc par conception la soufflante n'est pas complètement débrayé en vol normal
ça parait quand même aberrant
).
) : Faire simple est gage de réussite ! ^^
Je me souviens d'ailleurs qu'à l'époque j'étais persuadé que ce serait le X-32 qui serait sélectionné, justement parce que la solution proposée pour le X-35 était trop complexe. Mais bon, justement, j'avais sans doute oublié que les décideurs ne sont pas ingénieurs...TooCool_12f a écrit : maintenant, Y a des mecs, comme moi mais je ne suis pas le seul, loin de là, qui se disent, à la vue des documentaires etc (donc, même pas des ingés spécialisés dans le domaine) qu'une solution simple est la seule viable (suite aux nombreux essais de tous bords durant les années 50 et qui ont abouti au seul appareil vraiment opérationnel, le harrier). Boeing, avec le X-32 a repris partiellement le concept avec la soufflante qui envoie par deux tuyères orientables latérales.
The specifications for all three variants pertaining to transonic acceleration and sustained turn rates have been reduced. Worst hit in terms of acceleration is the US Navy's F-35C carrier-based model.
All three variants are having problems with their horizontal tails. "Horizontal tail surfaces are experiencing higher than expected temperatures during sustained high‑speed / high‑altitude flight, resulting in delamination and scorching of the surface coatings and structure," the report reads. "All variants were restricted from operations outside of a reduced envelope until the test team added instrumentation to the tailbooms to monitor temperatures on the tail surfaces."
Meanwhile, the F-35B and C variants continue to have issues with transonic roll-off and buffeting. On the F-35B, the program introduced vehicle systems software to reduce rudder and flaperon hinge moment in the transonic/supersonic region. "The program expected to see improvements in transonic wing roll-off with these changes, but results were not available at the end of November 2012," the report reads.
Perhaps in worst shape is the F-35's software. According to the report, even the initial Block 1 software package is not complete, some 20% remains to be delivered and flight tested. An initial version of the more advanced, but still not combat capable, Block 2A software was delivered four months late to flight test. "In eight subsequent versions released to flight test, only a limited portion of the full, planned Block 2A capability (less than 50 percent) became available and delivered to production,"
