QUIZZ AlphaJet (Facile !)

[SpruceGoose]

Un QUIZZ supplémentaire inspiré de ce thread :

http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=178615

- Dans plusieurs vidéos sur Youtube, on peut y voire des avions Français au roulage pour partir en mission, ce qui m'intrigue c'est qu'ils ont la verrière ouverte de quelques centimètres durant le roulage. Pourquoi???

QUESTION :

Avec la verrière entrebaillée, à quelle vitesse maximale le pilote peut-il rouler sans vent de face, évidemment ? (Limitation opérationnelle verrière)

Rem : Les personnes qui ont volé sur l’avion connaissent forcément , et je sais qu'il y en a ici !!!

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[Azrayen]

Coucou, de retour face à un vrai clavier (c'est nettement plus pratique)

Les virules, donc, rendent les vrilles plus saines et permettre d'en sortir avec une méthode testée/simple. Ont effectivement été rajoutées suite essais sur les nez ronds.
Je ne sais plus pour la tenue hautes incidences, mais il est possible que leur présence joue positivement également dans ce cas, même si ce n'était pas le principal motif de leur installation IIRC.

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Concernant la vitesse/verrière, je ne suis pas sûr que la réponse à ta question soit publiable. Une limite structurelle existe bien, et elle est supérieure aux limites autorisées dans la plupart des cas pour le roulage sur taxiway. Autrement dit : ce n'est pas limitant.

Je ne sais plus s'il y a sur AlphaJet un système de blocage en position entrebâillée comme il existe sur 2000 ("poignée entre-bailleur" au niveau de l'arceau, sorte de tige/tube métallique orientable, solidaire de l'arceau verrière, que l'on vient enclencher sur un "bitoniau" dépassant fort à propos de l'arceau pare-brise).

++
Az'

[JulietBravo]

Pour l'Alphajet au nez rond, est-ce que ceux qui ont plus de connaissances en aérodynamique que moi confirmeront que, sur un cylindre placé dans un écoulement, les décollements (lorsqu'il y en a) ont le mauvais goût de se produire alternativement d'un côté et de l'autre ?
Du coup, en termes de stabilité, c'est pas top...

[OPIT]

Il y a bien un "entrebailleur" sur Alphajet.

[Azrayen]

Merci pour la confirmation

[SpruceGoose]

Merci pour la confirmation

Et tu n'as pas une petite idée de la vitesse limite de roulage avec les verrières entrebaillées ? (publiée par le constructeur)
EDIT : OK ! vu ton MP, c'est correct !

* * *

Un QUIZZ supplémentaire :

Je tourne autour du Mirage F1 et je trouve :

* Sur le flanc gauche
1 sonde de pression totale
2 prises de pression statique (-1 pour le B)
1 sonde d’incidence

* Sur le flanc droit
1 sonde de pression totale
1 prise de pression statique (+ 2 autres pour le B)
1 sonde de température totale (ou d’impact)

* Sur la perche de nez
2 prises de pression statique

J’ai beau tourner autour de l’AlphaJet et je trouve :

* Sur le flanc gauche
1 sonde de pression totale
3 prises de pression statique

* Sur le flanc droit
1 sonde de pression totale
3 prises de pression statique
1 sonde d’incidence


QUESTION

Pourquoi est-ce que je ne trouve pas de sonde de température totale (ou d’impact) sur cet avion Alphajet ?

Aidez-moi s’il vous plaît, je n’aime pas rester dans l’ignorance !!! Je vous en supplie, c'est bientôt Noël !

* * *

[gillou50]

P'tet ben parce qu'il n'est pas supersonique et du coup, connaitre la tempé d'impact n'est pas d'une grande utilité:detective (je ne vois que ça en tout cas)...

[SpruceGoose]

... parce qu'il n'est pas supersonique et du coup, connaitre la tempé d'impact n'est pas d'une grande utilité

Et non ! Les avions de ligne ne sont pas supersoniques, et ils en sont pourvus...

Un pilote serait plus apte à répondre à cette question.

Rem : Cela dit, gillou50, peux-tu développer ce que tu avais en tête en répondant ainsi (car il y a un petit rapport) ?

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[JulietBravo]

Est-ce que la sonde de température d'impact ne pourrait pas être "cachée" ailleurs ?
Par exemple dans le conduit d'alimentation d'air des réacteurs (entrée d'air / manche à air) ?

[SpruceGoose]

Est-ce que la sonde de température d'impact ne pourrait pas être...
Par exemple dans le conduit d'alimentation d'air des réacteurs (entrée d'air / manche à air) ?

Très bonne réflexion !

Je ne sais pas pour l'AJet (c'est peut-être le cas, il faudra que je le vérifie).
Dans ce cas (seulement) quel serait son rôle d'après toi ?

En fait son rôle est plus important sur liner ou avions d'armes comme F1 par exemple.

///

[Furie]

Pourquoi est-ce que je ne trouve pas de sonde de température totale (ou d’impact) sur cet avion Alphajet ?

Tout simple : la T° d'impact sert a calculer la valeur du Mach (qui est fonction de la vélocité de l'air et de la T°). Dans un avion "a priori" subsonique, la valeur du mach n'a pas d'importance donc pas besoin de sonde T° d'impact ...

Le pourquoi d'un machmétre dans un liner est expliqué ici :

http://www.aviation-fr.info/dom/dominique20.php

Supposons un avion avec limitation structurale de M 0.82 volant en mode vitesse constante (SPEED) de 490 kt dans de l'air à -20 °C, soit M 0.78.
Le milieu du vol évolue très rapidement vers une température de -55°C, l'avion va donc, tout en restant à 490 kt, se retrouver à M 0.85, c'est à dire en dehors des limites du domaine de vol avec tous les risques de destruction que cela comporte.

Il est donc nécessaire, lorsque l'on approche des limites, de choisir le mode MACH afin de ne pas dépasser ces limites.

La MMO (Maximum Mach Operating) de l'A320 est M 0.82


Et le domaine de vol en altitude d'un gadget et d'un liner est surement très différent, ainsi que les contraintes structurales.

[Furie]

Booly, avant de poster le quizz, j’en avais discuté avec un ancien collègue qui était pilote de Mirage IIIE et moniteur AlphaJet à Tours.
Il était spécialiste de vrilles en tous genres sur tous avions d’armes qu’il avait eus entre les mains.

Ton pote, il a fait des vrilles en Mir III ?
Il a combien d’éjections à son actif ?

[TOPOLO]

La sonde de temprérature d'impact est à priori indispensable quand le domaine de vol est limité par une valeur de Mach (ou de température) que l'avion peut approcher (liner) ou dépasser (pointu), pour un A-Jet, je ne pense pas qu'il soit capable d'approcher son Mach critique, d'où l'inutilité du contole de ce paramètre est donc du capteur qui va avec.
Si ton avion est à priori subsonique et que son Mach critique est 0.97, il te faut une telle sonde, si son Mach critique est 1.5, tu peux t'en passer.
Mais peut être me trompe-je...

[TOPOLO]

Ton pote, il a fait des vrilles en Mir III ?
Il a combien d’éjections à son actif ?

Tu es taquin, il y a quelques vrilles de M-III qui ne se sont pas terminées en percée MB (au moins au CEV, voire les vidéos sur le site DASSAULT AVIATION Passion)

[Furie]

Tu es taquin, il y a quelques vrilles de M-III qui ne se sont pas terminées en percée MB (au moins au CEV, voire les vidéos sur le site DASSAULT AVIATION Passion)

et il y a énormément de vrilles en Mir III qui se sont terminées au fin fond des forets vosgiennes...
Je ne parle pas de pilote d'essai (son pote en est un ? j'en doute) mais du pilotus vulgaris.

Ce que j'essaie de dire, c'est que je n'ai pas souvenir de pilotes se vantant d'avoir fait des vrilles en Mir III.
Les cas de vrilles bien merdiques s'étant déroulées dans mon escadron se sont terminées par une cérémonie dans une église, avec la chemise blanche.

[TOPOLO]

Ce que j'essaie de dire, c'est que je n'ai pas souvenir de pilotes se vantant d'avoir fait des vrilles en Mir III.

Je plussoie, j'imagine qu'il fait réference à un pil du CEV, je doute qu'il y ait effectivement d'autre cochers se vantant d'avoir fait DES vrilles en III,
La sortie de vrille ne fait pas partie des point forts de cet avion...

[Furie]

Son pote pilote de Mir III puis monit sur Gadget.
Drôle de cursus pour un pilote du CEV...

[TOPOLO]

Il me semble avoir connu (mais j'étais tout jeune) un cursus III, Monit-Tours, FinFin, EPNER, c'est assez courant le passage "Tours" entre deux affectations sur avion d'arme, non ?

[SpruceGoose]

--> Furie et TOPOLO

Je vais répondre en général, mais vous avez mis le doigt dessus d’une certaine façon.

A -

Tout d’abord, attention, le Mach M est élaboré uniquement par Pt (pression totale) et Ps (pression statique) ; c’est une fonction de (Pt – Ps) / Ps.
Donc pas besoin de température.
D’ailleurs il suffit de voir comment est fichu un machmètre de base.
Une entrée Pt, une entrée Ps, et des jeux de biellettes et cames et on obtient M.

Par contre, le problème est l’élaboration de la vitesse propre Vp ou vitesse vraie Vv qui elle, est fonction du Mach M et de la température statique Ts et non pas totale Tt car la célérité du son est fonction de Ts et non pas Tt.
M = Vp / k.racine (Ts)

Mais comme on ne sait pas mesurer une Ts mais seulement une Tt, on utilise St-Venant qui lie Ts et Ts par le Mach M, soit Tt = Ts.(1 + 0.2Mcarré)

Donc M connu et Tt connu (mesuré par la sonde), on obtient Ts.

Donc M connu et Ts connu (calculé par ce qui suit après), on obtient Vp ou Vv.

Ca, c’est la base, mais tout avion performant (où on veut de la précision dans les informations pour moultes raisons) est équipé de ce que l’on appelle une centrale aérodynamique qui est un calculateur (comme le F1 par exemple) qui va récupérer les informations de Pt, Ps, Tt et i (incidence) afin d’élaborer des informations très précises.

Elle va de son côté corriger la Ps afin d’alimenter le pilote automatique, le radar du F1.
Cette Ps corrigée va également servir à alimenter un altimètre dit asservi qui donnera une altitude pression précise.
L’altimètre secours classique (non corrigé), les variomètres (pas tous) ne seront pas reliés à la centrale.
Le viseur du F1 a besoin de la Ps corrigée, certaines aides au pilotage également, ainsi que la régulation réacteur.

La centrale corrige également le (Pt – Ps) pour toutes les limitations en vitesse comme celles du train, des volets.

Les corrections de (Pt – Ps) et Ps vont donner un M très précis pour le radar, la limitation réacteur, le pilote automatique, le système inertiel, les souris.

Le calcul de la Vp va servir au radar, au viseur.

Le calcul de Ts va servir à la limitation de température de peau, à la régulation complexe du réacteur.

Donc, si l’avion est équipé d’une centrale aérodynamique, il a forcément besoin de l’information température totale Tt.

Mais bien sûr, les informations qui n’ont pas besoin d’une mesure de grande précision ne proviennent pas de la centrale (ex : régulation cabine, altimètre secours, variomètre… en fonction de ce que l’on veut comme résultat).

L’AlphaJet étant un avion d’entraînement, il n’a pas été jugé utile de l’équiper d’une centrale aérodynamique (cher et compliqué/ achat et entretien), donc une sonde de température Tt a été jugée inutile.
Les informations obtenues classiquement sont suffisantes… un peu comme sur un avion d’aéroclub.

Sur un liner, on élabore un certain nombre d’informations de la même manière pour une question de précision.



B –

Le collègue en question que j’avais connu en ligne quelques années avait été pilote de Mirage IIIE et instructeur AJet à Tours pendant très longtemps.
Il n’a jamais été pilote d’essais au CEV.

Sa personnalité et ses descriptions très précises ne laissent pas à penser qu’il était mythomane.

Il était réellement spécialiste des vrilles AJet (confirmé par un autre moniteur de Tours que j’avais aussi connu, mais qui lui était réellement… pas terrible en liner, pour ne pas dire mauvais).
Il les faisait toutes avec un plaisir sans limite, et avait une belle réputation pour ça.

Pour le Mirage IIIE, il nous racontait ses vrilles à plat avec le croupion bas et le nez haut… ses prises de terrain moteur réduit à 280 kts au FL200/250 etc…

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[Furie]

A-

Tout d’abord, attention, le Mach M est élaboré uniquement par Pt (pression totale) et Ps (pression statique) ; c’est une fonction de (Pt – Ps) / Ps.
Donc pas besoin de température.

pas d'accord

voir ici :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nombre_de_Mach

L'équation d'état permet de la réécrire en fonction de la constante spécifique du gaz Rs (287 J⋅kg-1⋅K-1 pour l'air) et de la température T en kelvins :

Elle ne dépend donc que de la température. Aux températures habituelles, elle vaut environ 340 m.s-1 ou 1 224 km.h-1.

http://www.aviation-fr.info/dom/dominique20.php

La vitesse du son dans l'air n'est pas une constante.

Le mach ou nombre de Mach est le rapport entre la vitesse d'un objet dans un certain milieu et la vitesse du son dans ce milieu. Dans l'air, en atmosphère normale et à 0 °C, mach 1 correspond environ à 1 190 km/h.

Cette vitesse est celle à laquelle se propage tout ébranlement de l'air, qu'il soit périodique (son musical) ou non périodique (bruit). Elle n'est pas fonction de la pression atmosphérique, mais, comme elle est liée à l'agitation moléculaire, elle dépend de la température : 340 m/s (soit 1224 km/h) à 15°C et 1270 km/h à 40°C, mais 1190 km/h à 0°C et seulement 1060 km/h à - 56°C, température qui règne dans la stratosphère à 11 000m.

Il est clairement prouvé, grâce aux formules que le mach dépend de la T° donc il faut bien une sonde de T° d'impact.

B-

Pour le Mirage IIIE, il nous racontait ses vrilles à plat avec le croupion bas et le nez haut… ses prises de terrain moteur réduit à 280 kts au FL200/250 etc…

*Tousse*

Restons sérieux tout de même...

[SpruceGoose]

A-

pas d'accord

voir ici :...

Attention, ne confond pas tout.

L'élaboration du Mach sur un avion se fait uniquement avec Pt et Ps dans la chaîne anémométrique.
On n'a pas besoin d'autre chose.

Sur le F1 comme sur l'AJet, l'anémo-machmètre récupère uniquement Pt et Ps.

Si tu cherches Machmètre sur Go..gle tu devrais certainement trouver :

http://www.lavionnaire.fr/InstMach.php

http://home.nordnet.fr/dmorieux/machmetre0001.htm

La centrale aéro, ce qu'elle a de bien, c'est qu'elle corrige et calcule. Elle récupère Pt, Ps et Tt, les corrige et ensuite effectue le calcul st-Venant, vitesse du son et formule Vp.

EDIT : Ajout : C'est la vitesse du son "a" qui dépend de la température, pas le Mach.
Le Mach étant un rapport Vp/a ; et (question) Vp dépend-il de la température ? --> ça te donne la réponse.

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[TOPOLO]

Alors pour les pointus (type F-1), la limite du domaine de vol n'est pas exprimé en nombre de Mach, mais en température d'impact (donc si la temprérature statique est plus basse que l'ISA tu peux prendre un plus grand nombre de Mach, et l'inverse si elle est plus haute), d'où l'intérêt de la sonde de température d'impact.
A priori le limite en Ti sur avion supersonique est surtout imposée par les aubes moteurs, au dela d'une certaine valeur de Ti, les aubes se déforme très vite et, par exemple, la durée de vol autorisée au delà de M2.35 pour les F-14/15 est limitée à quelques miniutes, et bien en fait la limite n'est pas M2.35, mais la Ti correspondante en ISA.

Ps.Oui, on peut calculer un Mach à partir de Pt, Ps et Ts, mais on peut aussi le faire à partir de Ti et Ts, dans une centrale aéro, on peut faire à peu près n'importe quoi (y compris dériver les coordonnées GPS/INS pour avoir un Vz, mais c'est très bête...)

[SpruceGoose]

mais on peut aussi le faire à partir de Ti et Ts, dans une centrale aéro,

En es-tu sûr ?

Comment le calcul est-il effectué --> M = Vp / k.racineTs, comment est déterminé Vp étant donné que c'est uniquement Vi que l'on récupère (par Pt et Ps en DeltaP).

Ts est bien calculé (St Venant) par la centrale lorsque Tt est récupéré par la sonde, mais il faut alors M...

///

[SpruceGoose]

Alors pour les pointus (type F-1), la limite du domaine de vol n'est pas exprimé en nombre de Mach, mais en température d'impact
...
A priori le limite en Ti sur avion supersonique est surtout imposée par les aubes moteurs, au dela d'une certaine valeur de Ti

QUIZZ supplémentaire… spécialement élaboré pour Monsieur TOPOLO

On sait que la limitation en Tt ou Ti max pour le F1 est de 135°C.

Comme tu le dis c’est une limitation réacteur et non pas cellule (histoire de fluage des aubes ; d’ailleurs la centrale aérodynamique du F1 déclenche une alarme au pilote).

La sonde Tt étant placée au niveau du pare-brise côté droit, j’ai calculé par St-Venant*** quel pouvait être le Mach avion avec une température extérieure de -60°C (40.000 ft par ex).

*** Formule : Tt = Ts x (1 + 0.2 x (Mach carré))

J’ai trouvé M2.13 pour l’avion F1, là pas de problème.

Cependant le Mach en entrée moteur (à l’arrière des souris) doit être moindre.
Subsonique en l’occurrence.

Après renseignement pris auprès de spécialistes, on me dit que le Mach moyen en entrée moteur est de l’ordre de 0.5. ( je pensais plus mais… non).

Un petit calcul identique au précédent permet donc d’obtenir une Tt ou Ti de l’air à l’entrée du compresseur, histoire de voir un peu plus loin pour ce fluage des aubes.

Soit notre F1 à Mach 2.10 à 40.000 ft par exemple en ~ISA :

Soit Ts = -60°C et M=0.5 (température statique et mach entrée réacteur)

Je trouve Tt = ~ - 49°C ; là OK, on est loin d’atteindre une limitation de fluage des aubes du compresseur.

Par contre quelle serait la température extérieure pour laquelle on atteindrait la limitation de 135° en entrée moteur.

Même calcul avec M=0.5 et Tt = 135°C ; et là on cherche Ts

Je trouve Ts = 116°C ; là encore je ne connais pas d’endroit sur la planète où il pourrait faire aussi chaud.


Conclusion (qui est fausse bien sûre).

En admettant que mon raisonnement soit correct (il ne l’est pas), je ne vois franchement pas pourquoi une limite de Tt ou Ti est imposée (dans la mesure par sonde, elle dépend du Mach avion) alors que le Mach moteur , lui, est pratiquement toujours égal à 0.5 au maximum et que donc les ailettes du compresseur ne seront jamais en fluage.

En clair, pour le Mirage F1, une limitation de Tt ou Ti à 135°C n'a pas lieu d'être.



QUESTION :

Où est l’erreur de raisonnement ?

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[TOPOLO]

La transition entre l'entrée d'air et les aubage n'est pas isenthalpique, mais adiabatique.
La particule l'air qui a une énergie totale équivalente à une Ti de 135° à l'infini amont aura la même énergie quand elle entrera au contact de l'aube (c'est le coté adiabatique), et c'est bien l'énergie de l'écoulement qui va conduire au fluage des aube, pas le Mach local de l'écoulement...


PS si on a, comme tu le dis toi même, la relation

Tt = Ts x (1 + 0.2 x (Mach carré))

, que l'on connait Ts et Ti (ou Tt pour moi c'est la même chose non ?), où est le problème pour calculer le Mach ?