Le trim est sur le manche, donc ils pilotent au manche 
Imparable.VMFA_Hud
Chapeau chinois utilisé par les pilotes de la PAF en ALPHAJET ?
#26
Le trim est sur le manche, donc ils pilotent au manche Imparable.VMFA_Hud
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#27
Et c'est bien le cas qu'es ce que tu crois?mais ça met un quand même un peu à mal la légende selon laquelle c'est uniquement un entrainement intensif qui permet une synchronisation parfaite de tous les avions de la formation...
... Il appuient sur le bouton et regarde l'avion faire?! 
Le trim va uniquement permettre de donner un cadence initiale... mais c'est bel et bien au manche PURE qu'il tiennent leur position au sein de la patrouille.
Vous semblez en fait rien comprendre à ce que vous dites là les mecs!
... (Je reconnais que ça ne doit pas être évident à comprendre si quand on en a jamais fait.)De plus ... il est fort à parier que TOUTES les formations acrobatique disposant de trim elec similaire l'utilisent également et le même façon ... Et se serai TOTALEMENT idiot de ne pas le faire si il peut y avoir le moindre avantage. (Si ce n'est qu'en fatigue musculaire)
Et ceux qui n'en on pas ... et bien ne l'utilisent pas et font sans trim ... honnêtement, la différence au niveau difficulté de synchro ne doit pas être spectaculaire.
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Don Diego 2000
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#28
Bah de toute façon jusqu'à preuve du contraire on a le droit d'utiliser tout ce qui se trouve dans son avion 
(reste à savoir si c'est safe après), tant qu'ils n'enclenchent pas le PA !
La seule chose qui compte c'est le rendu vu du sol, c'est bien connu, la voltige n'est qu'illusion, triche et fantasmagorie
(reste à savoir si c'est safe après), tant qu'ils n'enclenchent pas le PA !La seule chose qui compte c'est le rendu vu du sol, c'est bien connu, la voltige n'est qu'illusion, triche et fantasmagorie
Chat collé au plafond, tires le manche à fond !
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JulietBravo
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#30
Remarque générale : Merci de relire attentivement ce que j'ai écrit, et de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit !DeeJay a écrit :Et c'est bien le cas qu'es ce que tu crois?
Le trim va uniquement permettre de donner un cadence initiale... mais c'est bel et bien au manche PURE qu'il tiennent leur position au sein de la patrouille.
Vous semblez en fait rien comprendre à ce que vous dites là les mecs!
De plus ... il est fort à parier que TOUTES les formations acrobatique disposant de trim elec similaire l'utilisent également et le même façon ... Et se serai TOTALEMENT idiot de ne pas le faire si il peut y avoir le moindre avantage. (Si ce n'est qu'en fatigue musculaire)
Et ceux qui n'en on pas ... et bien ne l'utilisent pas et font sans trim ... honnêtement, la différence au niveau difficulté de synchro ne doit pas être spectaculaire.
Je sais bien que les pilotes tiennent le manche pendant les évolutions des avions, et doivent en particulier faire en permanence les micro-corrections qui vont bien pour tenir la formation, tant sur l'axe latéral que longitudinal.
Simplement, je pensais que le trim n'était utilisé que pour sa fonction première, à savoir (il me semble, d'après ma modeste expérience de pilote de planeur) permettre d'annuler l'effort que le pilote doit parfois faire sur le manche pour tenir une certaine position à un certain point de vol (assiette/vitesse, pour l'axe longi) ou pour compenser une dissymétrie de comportement de son avion (axe latéral).
Je ne demande pas mieux que l'on m'explique précisément comment ça se passe vu du pilote assis sur son siège.
Ce que je pensais avoir compris au vu de ce qui a été écrit par d'autres, c'est que par exemple pour démarrer une boucle en formation, les pilotes de la PAF cabraient leur avion non pas en tirant sur le manche, mais au trim, de façon synchrone (via la radio), histoire d'avoir une prise d'assiette/de pente tout à fait homogène (les avions sont au même point de vol, la vitesse d'action du trim est a priori commune à tous les avions de même type, donc la trajectoire des avions va être naturellement très voisine).
Mais peut-être avais-je mal compris ?
Typiquement, sur une boucle (simple, dans un strict plan vertical), je ne sais pas si on peut la tourner proprement uniquement par l'intermédiaire du trim...
Concernant l'utilisation du trim par toutes les autres patrouilles, certaines ayant montré (à tort ou à raison, je précise) qu'elles ne voulaient pas utiliser certains "artifices" (je pense aux Blue Angels qui volent sans pantalon anti-G), ma question reste légitime, je pense.
#31
Je serais curieux de connaitre l'avis de pilotes de la PAF et le Breitling sur ce topic.
Je dis ça parce que:
Les commandes de vol du L-39 durcissent avec la vitesse alors que celle du Gadjet gardent (plus ou moins, j'imagine) la même résistance sur toute la plage de vitesse.
Du coup est ce qu'on doit traiter la PAF de tapette et les BJT de chibanis parce qu'ils ont des avions qui demandent un effort différent? Perso je trouverais ça gros
Et la remarque sur le trim me parait aussi grosse. Un trim te permet de te soulager d'un effort plus ou moins important, si tu es là pour tenir une formation nickel pendant 1/2h avant d'attaquer des figures solo beaucoup plus violentes forcément tu utiliseras tout ce que tu peux pour te faciliter la vie et économiser tes forces. Sans compter que les gars font ça à longueur d'année à un rythme dingue, évidemment qu'ils vont utiliser tout ce que l'avion peut leur donner pour se faciliter la vie, leur job est déjà assez compliqué comme ça. De plus, plus un effort est un important moins le geste peut-être précis, encore un bon point pour le trim.
Et pour la beauté du sport, j'avais essayé de faire pareil avec les Jet-e-sons. Le trim dans LO est trop brusque par rapport à un trim électrique réel mais en tout cas ça a été un joyeux bordel quand on a voulu essayer, du coup on a laissé tomber. Comme quoi ça doit pas forcément être simple à utiliser mais le gros avantage c'est que si tout le monde met du nose up en même temps ça donne un mouvement propre au lieu d'avoir à doser cette cadence à chaque ressource en plus d'avoir à gérer sa position.
Donc une bonne aide oui mais surement pas aussi simple à utiliser qu'il n'y parait.
Je dis ça parce que:
Les commandes de vol du L-39 durcissent avec la vitesse alors que celle du Gadjet gardent (plus ou moins, j'imagine) la même résistance sur toute la plage de vitesse.
Du coup est ce qu'on doit traiter la PAF de tapette et les BJT de chibanis parce qu'ils ont des avions qui demandent un effort différent? Perso je trouverais ça gros
Et la remarque sur le trim me parait aussi grosse. Un trim te permet de te soulager d'un effort plus ou moins important, si tu es là pour tenir une formation nickel pendant 1/2h avant d'attaquer des figures solo beaucoup plus violentes forcément tu utiliseras tout ce que tu peux pour te faciliter la vie et économiser tes forces. Sans compter que les gars font ça à longueur d'année à un rythme dingue, évidemment qu'ils vont utiliser tout ce que l'avion peut leur donner pour se faciliter la vie, leur job est déjà assez compliqué comme ça. De plus, plus un effort est un important moins le geste peut-être précis, encore un bon point pour le trim.
Et pour la beauté du sport, j'avais essayé de faire pareil avec les Jet-e-sons. Le trim dans LO est trop brusque par rapport à un trim électrique réel mais en tout cas ça a été un joyeux bordel quand on a voulu essayer, du coup on a laissé tomber. Comme quoi ça doit pas forcément être simple à utiliser mais le gros avantage c'est que si tout le monde met du nose up en même temps ça donne un mouvement propre au lieu d'avoir à doser cette cadence à chaque ressource en plus d'avoir à gérer sa position.
Donc une bonne aide oui mais surement pas aussi simple à utiliser qu'il n'y parait.
#32
Et c'est exactement ça!Simplement, je pensais que le trim n'était utilisé que pour sa fonction première, à savoir (il me semble, d'après ma modeste expérience de pilote de planeur) permettre d'annuler l'effort que le pilote doit parfois faire sur le manche pour tenir une certaine position à un certain point de vol (assiette/vitesse, pour l'axe longi) ou pour compenser une dissymétrie de comportement de son avion (axe latéral).
Un AJet en évolution perd et prend rapidement de la vitesse, l'effort au manche n'a rien a voir avec celle d'un DR400.
Je me souviens bien lors de mon 1er deco sur AJet. L'avion accélérant "tellement" fort, il m'a presque fallu pousser des deux mains pour tenir mes 10° d'assiette! J'ai rapidement compris que juste après la rotation, je devais appliquer un bon trim à piquer pour tenir mes 10° proprement et facilement sans forcer pour compenser le couple cabreur...
C'est pareil pour eux ... sauf que pour eux, c'est tout le temps ... ils sont en permanence en évolution, les vitesses changent bcp, rapidement et pour tenir une PS propre, faut pas à avoir à soutenir 10ks ou avoir à pousser 10kg alternativement à mesure que la vitesse change ... donc ... action au trim quasi permanente en accompagnant l'action au manche pour avoir l'avion trimé en permanence tout au long de la figure ... seul moyen de rester précis et travailler la PS en utilisant juste les muscles du poignet (plus précis) et non pas ceux du bras.
D'où l’expression "piloter aux trims"
Regarde bien cette vid à 3:20Je ne demande pas mieux que l'on m'explique précisément comment ça se passe vu du pilote assis sur son siège.
Aux petites évolution ... l'avion est relativement stable: il pilote son avion au poignet sur une pièce de 2€ avec son avant bras qui repose sur son genoux ...
Aux évolutions plus franche à 5:10
... il pompe bcp plus car il ne trim pas suffisamment (manque d’expérience et/ou de pratique ... ) et dois tenir son facteur de charge à la force du bras ... le pilotage s'en ressent franchement: il est mon précis, fatigue et pompe aux commandes.
Comprends mieux ce que sa veut dire "piloter aux trim" ...?
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JulietBravo
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#33
Ce que tu décris correspond pour moi à une utilisation normale du trim. Si c'est ainsi que c'est fait, rien de plus normal ! 
Je m'étais fait une autre idée de la chose en lisant ce post (#5 dans la discussion) :), que les pilotes de la PAF, sur certaines manœuvres, utilisaient le trim "un peu comme un PA" (de M2000 par exemple), si ce n'est qu'ils ne commandaient pas de la pente, mais du "q", pour parler ingénieur (de la vitesse de tangage)...
Je m'étais fait une autre idée de la chose en lisant ce post (#5 dans la discussion) :
Du coup je m'étais imaginé (à tort, apparemmentjakive a écrit :pour avoir la meme "cadence", les pilotes de la PAF pilotent les ressources "au trim". ils ne tirent pas sur le manche, mais ils appuyent sur le trim. de cette maniere, tous les avions bougent de la meme facon, et s'inscrivent dans leur figure d'une maniere souple et coulée.
), que les pilotes de la PAF, sur certaines manœuvres, utilisaient le trim "un peu comme un PA" (de M2000 par exemple), si ce n'est qu'ils ne commandaient pas de la pente, mais du "q", pour parler ingénieur (de la vitesse de tangage)...#34
Non, c'est bien ça pour le coup... ça n’enlève en rien à leur métrite et à leur maitrise. Et c'a n'a strictement RIEN à voir avec une action PA. C'est bien une partie intégrante de la commande de vol...Ce que je pensais avoir compris au vu de ce qui a été écrit par d'autres, c'est que par exemple pour démarrer une boucle en formation, les pilotes de la PAF cabraient leur avion non pas en tirant sur le manche, mais au trim, de façon synchrone (via la radio), histoire d'avoir une prise d'assiette/de pente tout à fait homogène (les avions sont au même point de vol, la vitesse d'action du trim est a priori commune à tous les avions de même type, donc la trajectoire des avions va être naturellement très voisine).
Mais peut-être avais-je mal compris ?
Surement pas!Typiquement, sur une boucle (simple, dans un strict plan vertical), je ne sais pas si on peut la tourner proprement uniquement par l'intermédiaire du trim...
Pour le lead ... ça aide peut être à être plus progressif (constant à la cadence) ... pour les équipiers, ça ne changent pas grand chose mis à part un lead plus prédictif (régulier) ...
N'imaginez pas qu'une que ce soit comparable à l’utilisation d'un trim chapeau chinois d'un HOTAS COUGAR posé sur un bureau ...
#35
Ben pour moi c tout à fait ça, ils pilotent de la "vitesse de tangage" comme tu dis, ce que eux appellent "cadence", mot fréquemment utilisé dans leur musique pour commander...un coup de trim! (Ou deux coups pour "cadence bien" etc...)
#36
Oui parfaitement! ... mais il y a toujours une main au bout du manche qui dose l'action malgré tout. Ce n'est en aucun cas une manœuvre "aveugle" exécute en utilisant simplement la commande de trim simultanément.n'est qu'ils ne commandaient pas de la pente, mais du "q", pour parler ingénieur (de la vitesse de tangage)...
Le trim va annuler l'effort de façon instantanée ... mais c'est bien la main qui pilote l'action de tenue de place ... pas juste le moteur du trim. (c'est impossible de piloter une PS en évolution rien que par action sur le trim)
#37
Ben, les Blue Angels qui volent sans combi anti-G, ca me semble aller à contrario de cette philosophie.DeeJay a écrit :De plus ... il est fort à parier que TOUTES les formations acrobatique disposant de trim elec similaire l'utilisent également et le même façon ... Et se serai TOTALEMENT idiot de ne pas le faire si il peut y avoir le moindre avantage. (Si ce n'est qu'en fatigue musculaire)
#39
On ne sait pas si ils cadencent au trim de profondeur ou non; par contre ce que l'on sait c'est que les actions aux commandes d'un pil de Hornet sont plus "aidées" que sur l'Ajet, pantalon anti-G ou pas.Rob1 a écrit :Ben, les Blue Angels qui volent sans combi anti-G, ca me semble aller à contrario de cette philosophie.
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#40
Et puis je serais pas étonne qu'ils prennent moins de facteur de charge, en intensité en durée ou même les 2
#41
Les Blue Angels volent sur Hornet et il a des commandes de vol électriques, donc là on est plus du tout dans la même façon de voler que les avions classiques.
Ils utilisent un ressort placé à la base du manche pour avoir toujours un effort à tirer et ne jamais se retrouver avec un effort à piquer. Je ne sais pas pourquoi ils n'utilisent pas le trim à piquer comme les Thunderbirds, peut-être qu'un bon vieux ressort rend les choses plus faciles.
Ils utilisent un ressort placé à la base du manche pour avoir toujours un effort à tirer et ne jamais se retrouver avec un effort à piquer. Je ne sais pas pourquoi ils n'utilisent pas le trim à piquer comme les Thunderbirds, peut-être qu'un bon vieux ressort rend les choses plus faciles.
#42
L'anti-G aide-t-elle à la précision du pilotage?Rob1 a écrit :Ben, les Blue Angels qui volent sans combi anti-G, ca me semble aller à contrario de cette philosophie.
...
Pourquoi volent t-ils sans anti-G et sans groin? ... Parce qu'ils sont plus guerrier et meilleurs que les Français?
... Ou parce que leurs textes leur permet et qu'ils n'en ont pas forcement besoin?
(Pour info, une anti G permet de gagner de 1 à 1.5G ...rien a voir avec le gain des AGSM)
#43
En effet, on à pas parlé de cela ... il est effectivement plus facile de tenir un place avec un un couple à piqué en soutenant la prof ... ça permet de ne pas avoir à pousser sur le manche car cette action est moins précise que de juste relâcher un peu la prof.Ils utilisent un ressort placé à la base du manche pour avoir toujours un effort à tirer et ne jamais se retrouver avec un effort à piquer. Je ne sais pas pourquoi ils n'utilisent pas le trim à piquer comme les Thunderbirds, peut-être qu'un bon vieux ressort rend les choses plus faciles.
Quand je dis que pour une bonne PS l'avion doit être trimé en permanence, je ne parle pas d’avoir une action neutre au manche ... mais du bon dosage à piqué
... (pas évident à expliquer .) Je pense (et crois me souvenir) qu'a la PAF c'est pareil. Ils gardent toujours un peu de trim à piquer.#44
Vu leur façon de tenir le manche, l'anti-g les emmerde plus qu'autre chose donc ils ont choisi de l'enlever; enfin c'est ce qu'ils disent.
Sinon je me demandais, sur le Gadjet le trim elec du manche agit comme un bouton ON/OFF ou on peut le doser comme un axe analogique?
Sinon je me demandais, sur le Gadjet le trim elec du manche agit comme un bouton ON/OFF ou on peut le doser comme un axe analogique?
#45
ON/OFFKerdougan a écrit : Sinon je me demandais, sur le Gadjet le trim elec du manche agit comme un bouton ON/OFF ou on peut le doser comme un axe analogique?
#47
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... 06x4#t=88sKerdougan a écrit :Vu leur façon de tenir le manche, l'anti-g les emmerde plus qu'autre chose donc ils ont choisi de l'enlever; enfin c'est ce qu'ils disent.
#48
Je comprend pas leur "problème" avec l'anti-G.Kerdougan a écrit :Vu leur façon de tenir le manche, l'anti-g les emmerde plus qu'autre chose donc ils ont choisi de l'enlever; enfin c'est ce qu'ils disent.
La PAF, les Red Arrows, les Voltige Victor volent/ volaient avec combinaison anti-G en patrouille serrée
#49
Pareil ... je me demande même si, finalement, ils ne seraient pas suffisamment "con" pour se la jouer à celui qui a la plus grosse. ??!?jojo a écrit :Je comprend pas leur "problème" avec l'anti-G.
La PAF, les Red Arrows, les Voltige Victor volent/ volaient avec combinaison anti-G en patrouille serrée
Mais bon ... qui sait ... le bras reposant sur l'ANTI-G qui gonfle et perturbe la précision ?!?
Bien que leur combi soit ouvertes aux genoux comme les nôtres ... bref, je ne comprends pas... Il doit y avoir un raison?
Si leurs combi était comme celle ci je comprendrais mieux ...
#50
Rohhh, ils ne sont pas comme ça les ricainsDeeJay a écrit :Pareil ... je me demande même si, finalement, ils ne seraient pas suffisamment "con" pour se la jouer à celui qui a la plus grosse. ??!?
mais alors vraiment pas leur genre
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